La tecnología de inyección directa Fuel Stratified Injection (FSI)^[1] aumenta el par y la potencia de los motores , y los hace un 15% más económicos, a la vez que reduce las emisiones de CO2.

El concepto de 'inyección directa de gasolina' ya detalla el funcionamiento: El combustible es inyectado directamente en las cámaras de combustión.

Los inyectores están situados en un lado del cilindro y son alimentados por gasolina a través de una bomba de alta presión, accionada por el árbol de levas, y un common rail '(Conducto comun).

Los inyectores dosifican el combustible con una presión que puede llegar hasta 110 bares. En comparación, con un sistema de inyección comun.

En esta situación, el aire de admisión va forzosamente hacia las cámaras de combustión y la cabeza de cada pistón. Como función de la posición de la mariposa de admsion, el motor dispone de dos diferentes modos de funcionamiento, que son la clave definitiva para la versatilidad que proporciona el sistema FSI: la alimentación por mezcla homogénea o estratificada.

Según la situación de carga del motor y la posición del acelerador, la electrónica del motor activa la modalidad más conveniente en un momento dado, sin que el conductor lo note ni tenga que intervenir.

Un sistema convencional de inyección, el colector alimenta constantemente la mezcla a una precion con 14,7 partes de aire por una de gasolina. Esta mezcla homogénea es utilizada por el motor cuando el conductor solicita mucha potencia.

En condiciones de máxima carga o elevado régimen, el combustible es inyectado en sincronía con la fase de admisión, y las cámaras de combustión son llenadas de forma homogénea con la mezcla que hará explosión.

Gracias a la gran precisión de la inyección y a la finísima pulverización del combustible , la refrigeración interna cuando se difumina el combustible en la cámara de combustión, el motor FSI permite, una compresión más elevada que los motores con inyección convencional en el colector lo que proporciona mas efectividad termodinámica.

Esto quiere decir que, alimentándo homogéneamente el motor consume menos combustible y la potencia aumenta.

Contenido 1 Mezcla pobre estratificada 2 Teoría de la operación 2.1 Relacionado 3 Referencias 4 Enlaces externos

Mezcla pobre estratificada

El consumo medio de combustible del nuevo motor esta alimentado por la mezcla estratificada en condiciones de carga. En este modo de funcionamiento la concentración de la mezcla en torno la la bujía, mientras que en el resto de la cámara se encuentra aire.

En condiciones de la mezcla estratificada, el combustible no es inyectado hasta que no comienza la fase de compresión, por lo que entra directamente en la cámara de combustión que, debido a la posición 'diagonal' de la mariposa de admisión y, en consecuencia, al diseño de la cabeza del pistón, ha experimentado un impulso de rotación orbital, denominado en inglés tumble.

Este curioso movimiento del aire es lo que permite realizar la estratificación de la mezcla en una cámara de combustión: justo a tiempo, cuando va a transmitirse la chispa de ignición, llega al electrodo de la bujía, que se ha arremolinado para componer una mezcla.

Teoría de la operación

Las principales ventajas de un motor de FSI son aumento de la eficiencia del combustible y de la potencia. Los niveles de emisión también puede ser controlado con mayor precisión con el sistema de GDI. Los citados son los beneficios obtenidos por el control sobre cantidad de combustible y los tiempos de inyección que son variadas de acuerdo a las condiciones de carga. Además, no hay pérdidas de la regulación en algunos motores FSI, en comparación con el combustible convencional se inyecta. La Velocidad de giro del motor está controlado por el sistema de gestión del motor (EMS), que se regula en función de inyección de combustible y el encendido estático. La admición de esta función para el SME requiere un considerable mejoramiento de su procesamiento y la memoria, como la inyección directa a más la velocidad del motor.

El motor del sistema de gestión continuamente elige entre tres modos de combustión: combustión pobre,y la plena potencia. Cada modalidad se caracteriza por el aire-combustible. El stoichiometric aire-combustible para la gasolina (nafta) es 14,7 a 1 en peso, pero ultra magra modo puede implicar ratios tan altos como 65:1. Estas mezclas ágil, mucho más reducida que en un motor convencional, reducir el consumo de combustible.

Ultra combustión pobre se utiliza para la luz de las condiciones de carga de funcionamiento, cuando poco o nada de aceleración es obligatorio. El combustible no es inyectado en la ingesta de un accidente cerebrovascular, sino más bien en las últimas fases de la compresión, por lo que la pequeña cantidad de aire-combustible mezcla óptima es colocado cerca de la bujía. Este cargo estratificado está rodeado por la mayoría del aire que mantiene el combustible lejos de las paredes del cilindro para las emisiones más bajas. La combustión tiene lugar en un toroidal (en forma de donut) en la cavidad del pistón 's superficie. Esta técnica permite el uso de ultra-delgados mezclas imposibles con carburadores convencionales o de inyección de combustible.

Stoichiometric modo se utiliza para las condiciones de carga moderada. El combustible es inyectado durante la ingesta de un accidente cerebrovascular, creando un conjunto homogéneo de combustible-aire en el cilindro. Desde el stoichiometric ratio, grabar un óptimo resultado en limpiar los gases de escape más fácilmente limpieza efectuada por el convertidor catalítico. Completo el poder se utiliza el modo de rápida aceleración y cargas pesadas (como al subir una colina). El aire-combustible mezcla sea homogénea y la proporción es ligeramente más ricos que stoichiometric, que ayuda a prevenir el golpe (ping). El combustible se inyecta durante la ingesta de un accidente cerebrovascular.

Relacionado

• TSI

Referencias

Enlaces externos

• FSI®