North American F-100 Super Sabre

F-100 Super Sabre
North American F-100 Super Sabre.
Tipo	Cazabombardero
Fabricante	North American Aviation
Primer vuelo	25 de mayo de 1953
Introducido	27 de septiembre de 1954
Retirado	1970 (USAF) 1979 (Guardia Nacional Aérea) 1982 (Turquía)
Estado	Retirado
Usuarios principales	Fuerza Aérea de los Estados Unidos Fuerza Aérea Turca Fuerza Aérea de la República de China Fuerza Aérea Francesa Real Fuerza Aérea Danesa
Producción	1953-1959
N.º construidos	2.294
Coste unitario	697.029 US$ (F-100D)[1]
Desarrollo del	North American F-86 Sabre
Variantes	North American F-107

El North American F-100 Super Sabre fue un cazabombardero monomotor de reacción fabricado por la compañía estadounidense North American Aviation durante los años 1950 a partir del North American F-86 Sabre. Fue el primero de una serie de aviones de combate supersónicos denominada Century Series, y tuvo gran protagonismo durante la Guerra de Vietnam, donde se enfrentó a los modelos soviéticos Mikoyan-Gurevich MiG-17 y MiG-19 de similares características.

Además de en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Super Sabre formó parte de las fuerzas aéreas de Francia, Dinamarca, Turquía y de la República de China.

Utilizado ampliamente en Vietnam como cazabombardero, al principio en metal natural con vistosos decorados, y al final en camuflaje, con el mínimo de marcas, también fue utilizado por la Guardia Aérea Nacional Norteamericana, Francia y Turquía.

Desarrollo

Los trabajos acerca de una versión supersónica del F-86 Sabre se iniciaron en febrero de 1949, cuando la North American Aviation efectuó unos estudios para dotar al diseño básico del Sabre con un ala en flecha de 45°. Estudios posteriores llevaron a la conclusión de que se necesitaba también rediseñar la toma de aire, además de usar un motor mucho más potente. La División Allison de la General Motors ofreció un motor J35 mejorado, de 4.077 kg de empuje, casi el doble que el motor J47 de los Sabre. En tanto, la General Electric propuso una versión avanzada del J47, de 4.260 kg en seco y 5.890 kg con postcombustión. Para entonces, el motor con postquemador era lo más avanzado en propulsión para aviones militares; el consumo de combustible era alto, pero las prestaciones a grandes alturas podrían llegar a ser supersónicas.

El 14 de septiembre de 1949, la North American decidió concentrar sus esfuerzos en el desarrollo de una versión avanzada del interceptor todo-tiempo F-86D, con el fin de dotarlo de prestaciones supersónicas. Este avión era propulsado por la versión avanzada del J47, propuesto por la General Electric. Gracias a esto, su velocidad máxima era de Mach 1,03 a 10.600 m de altitud. Se le conoció como Advanced F-86D. No obstante, la Fuerza Aérea rechazó este proyecto y continuó con la idea de contar con un caza diurno. La North American propuso el Advanced F-86E, caza diurno de altas prestaciones. Esta aeronave apareció en enero de 1951, y era similar en muchos aspectos al Advanced F-86D, con un radomo en la toma de aire frontal y ala en flecha. Este concepto también fue desechado por la USAF, que quería un caza de superioridad aérea de mayor velocidad.

Sabre 45

El siguiente proyecto de la North American fue el Sabre 45 ("45" por el ángulo en flecha del ala). Este modelo combinaba los rasgos más notables de los Advanced F-86D y Advanced F-86E, y estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney J57-P-1, de 6.795 kg de empuje con postcombustión. Su velocidad máxima se estimaba en Mach 1,3 (1.376 km/h) a 10.600 m de altitud, y un radio de combate de 1.072 km. Su peso en combate sería de 10.758 kg, con un armamento compuesto por cuatro cañones T-130 de 20 mm. El Sabre 45 resultó interesante para la Fuerza Aérea: mandó a construir dos prototipos, a fin de usarlos como bancos de prueba aerodinámicos para el desarrollo del caza supersónico y para probar armamento.

En octubre de 1951, la Fuerza Aérea ordenó desarrollar la propuesta del Sabre 45 como un caza diurno de bajo coste operativo. Con el estallido de la Guerra de Corea aumentó la tensión entre las superpotencias, y el Sabre 45 debió pasar por un rápido programa de desarrollo para entrar en servicio lo más pronto posible. El problema era que en Corea cazas americanos se habían enfrentado con los Mikoyan-Gurevich MiG-15 norcoreanos y chinos pilotados por rusos. La USAF empleó estos combates para obtener los fondos para su nuevo caza.

F-100A

El 7 de noviembre de 1951, la designación de la aeronave pasó a ser F-100A, debido a las extraordinarias capacidades de la aeronave, respecto al Sabre original. El F-100A fue el primero de la serie de los Cazas del Siglo (denominación asignada a estas aeronaves de combate supersónicas norteamericanas de primera generación, cuya numeración excede el 100). El pedido inicial por parte de la USAF fue por 110 aviones de producción F-100A.

La North American empezó a trabajar en el F-100A el 20 de noviembre de 1951, bajo la designación NA-192. El 3 de enero de 1952, la compañía firmó el contrato para la construcción de dos prototipos YF-100, conocidos como NA-180 por la North American. Posteriormente, el 11 de febrero, se firmó el contrato por la producción de 23 aviones de serie F-100A.

Prototipo YF-100

En tanto, se comenzó a diseñar los prototipos YF-100. Los diseñadores se esforzaron por eliminar el efecto conocido como la Danza del Sabre, que causó anteriormente muchos accidentes en los F-86. Durante la etapa final del diseño, se añadieron cambios importantes y se incrementó la potencia. La toma de aire se adaptó para el vuelo supersónico, operando de tal manera que el flujo de aire ingrese al motor a velocidades óptimas para su funcionamiento. La relación espesor/cuerda de los planos de cola vertical y horizontales disminuyó a 0,035; la relación expresor/cuerda del ala era de 0,082, comparado con los 0,10 del F-86. Se optó por planos horizontales de cola completamente móviles, que permitían un completo control de maniobra durante la aceleración transónica, de Mach 0,8 a Mach 1,2. Asimismo, la tobera de salida del flujo del motor se hizo móvil para dirigir el flujo. Se optó por no instalar tanques de combustible en las alas, usándose solo el combustible de los tanques internos del fuselaje, que sumaban un total de 750 galones US, y dos tanques lanzables opcionales, con un total de 275 galones estadounidenses. La estructura de la aeronave llevaba gran cantidad de titanio, debido a la resistencia de este metal respecto al aluminio y su peso menor al hierro; en efecto, durante 1954 la North American usó en la producción del F-100 el 80% del titanio producido por Estados Unidos. El armamento inicial estaba constituido por cuatro cañones T-160 (después M39), dos a cada lado del fuselaje, por debajo de la cabina del piloto. El motor del YF-100A era el turborreactor Pratt & Whitney J57-P-7, de 4.176 kg en seco y 6.704 con postcombustión. Tantos fueron los cambios durante la última etapa de diseño, que la designación del modelo final fue YF-100A. En agosto de 1952 la USAF autorizó la construcción de 250 F-100A adicionales.

YF-100A

El 26 de agosto de 1952 la Fuerza Aérea aumentó la orden de producción a 273 aviones. El primer YF-100A (52-5754) estuvo listo el 24 de abril de 1953; éste fue trasladado en total secreto desde la factoría en Los Angeles hasta Edwards AFB. El avión efectuó su primer vuelo el 25 de mayo de 1953, con el piloto de la casa George S. Welch a los controles, superando la barrera del sonido. El 6 de julio el YF-100A logró Mach 1,44 en vuelo en picada desde 15.455 metros. Posteriormente la USAF tomó la decisión de dar inicio a la producción en serie de inmediato, obviando una fase de pruebas larga, y sin saber que eso traería consecuencias para el avión operativo. Los problemas de baja visibilidad en los despegues y aterrizaje, la estabilidad longitudinal a baja velocidad y las repentinas pérdidas de control fueron la maldición de este primer Caza del Siglo.

La fase de pruebas culminó el 15 de septiembre de 1953, luego de sólo 39 vuelos, que sumaron un total de 19 horas con 42 minutos. El segundo YF-100A (52-5755) efectuó su primer vuelo el 14 de octubre de 1953. Para entonces, la USAF estaba decidida en superar la marca mundial de velocidad para un avión de reacción, que entonces pertenecía al Douglas XF4D-1 Skyray, con 1.205 km/h. El 29 de octubre de 1953, el prototipo YF-100A logró 1.208,23 km/h a 30 m del suelo, con Frank K. (Pete) Everest a los controles, marca oficial aceptada por la Federación Internacional de Aeronáutica (FAI).

En servicio

F-100D Super Sabre

El F-100A Super Sabre (NA-192) fue el primer modelo de producción; el primero (52-5756) fue terminado el 25 de septiembre de 1953, y efectuó su vuelo inaugural el 29 de octubre, con George Welch a los mandos. El F-100A tiene como función la superioridad aérea como caza diurno, y se asignó en reemplazo de los F-86A/E/F de la Guerra de Corea. Su armamento consiste en cuatro cañones Pontiac M-39 de 20 mm, con una cadencia de fuego de 1.500 disparos por minuto y velocidad de salida del proyectil de 1.000 m/s.

Hacia finales de noviembre de 1953, los primeros tres F-100A fueron desplegados en la base arerea de George AFB, siendo puestos en servicio con el 436 Escuadrón de Cazas Diurnos y el 479 Grupo de Cazas Diurnos del Mando Aéreo Táctico (TAC). Este grupo fue operacional con el F-100A el 29 de septiembre de 1954.

A finales de 1953, el Mando Aérea Táctico recomendó desarrollar un Super Sabre con capacidad secundaria como cazabombardero, y debido a estos requerimientos, el 31 de diciembre de 1953, la USAF ordenó que los últimos 70 F-100A fueran modificados con estas características, siendo redesignados F-100C. El cuarto F-100A de producción (52-5759) recibió los cambios y fue el prototipo del F-100C. La principal modificación fue un aumento en el largo del borde del ala, y esto se consideró suficiente como para los siguientes aviones de producción, partiendo del ejemplar número 101, estuvieran capacitados para efectuar funciones de ataque a tierra. En tanto, el F-100A número 11 introdujo un patín retráctil bajo el fuselaje, en la parte trasera, con el fin de evitar daños durante aterrizajes con gran ángulo de ataque.

El primer desastre del F-100 tuvo lugar el 12 de octubre de 1954, con el veterano piloto de pruebas George Welch; en ese vuelo iba a volar al límite de las prestaciones, efectuado pruebas con altos niveles de g, cuando el avión se desintegró en el aire; el piloto se pudo eyectar, pero el F-100A número nueve (52-5764) se destruyó. Otro accidente, esta vez fatal, tuvo lugar el 8 de noviembre del mismo año, cuando el oficial Geoffrey D. Stephenson, invitado de la RAF británica, perdió el control del F-100A y se estrelló y no alcanzó a eyectarse, en Elgin AFB. El 9 de noviembre, el mayor Frank N. Emory's, con el F-100A número de serie 52-5771, perdió en control durante una misión de práctica en Nevada, pudiendo eyectarse.

Después de extensivas investigaciones, la solución a los problemas de estabilidad del Super Sabre fue un aumento en al área del plano vertical de cola. Los F-100A fueron dotados de estas modificaciones desde primavera de 1954, en la factoría en Los Ángeles. Para febrero de 1955 la flota completa estuvo lista para entrar en operaciones con los cambios requeridos. En septiembre de 1955 se produjo la entrada en servicio de este mejorado F-100A, con la 479 Ala de Cazas Diurnos en George AFB. Posteriormente, el F-100A comprobaría ser un caza excepcional, siendo muy popular entre los pilotos. En julio de 1955 se entregó el último de 203 F-100A.

El F-100 empezó a ser retirado de como caza en servicio activo de primera línea en 1958, siendo algunos transferidos a la Guardia Aérea Nacional y otros almacenados en Nellis AFB. La primera unidad de la Guardia Aérea Nacional (ANG) en recibir el F-100A fue la 188 TFS, en abril de 1958. En 1960, la ANG tuvo un máximo de 70 F-100A en su inventario. A medidos de 1959, 15 F-100A fueron transferidos a las fuerza aéreas de la China Nacionalista (Taiwán). Otros 65 fueron vendidos a Taiwan en 1960; después se le suministraron más, operando un total de 118 F-100A, más del 58% de la producción. Este refuerzo se debía a los enfrentamientos aéreos entre los Mig chinos y F-86 de Taiwan en los años anteriores sobre el estrecho de Formosa y la tensión en la zona (en esos combate se cobraron sus primeras victorias los misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder de guía infrarroja).

Cerca de 50 F-100A se perdieron en accidentes. Las fallas nunca se solucionaron del todo y el último F-100A fue retirado de la USAF en 1970. El NACA (posteriormente NASA) recibió un F-100A (52-5778) que fue usado como plataforma para estudios acerca de la estabilidad y el control. En tanto, los F-100D (designados como NA-223, -224, -235 y -245 por el fabricante) fueron versiones mejoradas del cazabombardero F-100C. Fueron los Super Sabre de mayor producción, con 1.274 ejemplares.

El F-100D parece haber sido diseñado como caza-bombardero, y no para una función secundaria como caza de superioridad aérea. Dentro de los cambios esta un aumento en el área de ala a 400,18 pies cuadrados; el F-100D lleva además seis pilones subalares para tanques de combustible desechables, equipos mejorados, dentro del cual se incluye el radar AN/APR-26. El radar AN/APR-25 de adquisición de objetivos de los últimos F-100A se mantuvo. El F-100D está equipado además con un piloto automático Minneapolis-Honeywell MB-3, que permitió al piloto ocuparse de la navegación y la ubicación del blanco mientras el avión efectúa el vuelo por sí mismo. La mejorada electrónica de bombardeo LABS permitió portar bombas nucleares como las Mk 7, Mk 28EX, Mk 28RE, Mk 43, TX-43 y TX-43X1, cuya potencia era de entre uno a diez megatones. Para el cometido del bombardeo nuclear, el F-100 contaba con un sistema de bombardeo a baja altitud (LABS) AN/AJB-1B. Las cargas convencionales pueden incluir seis bombas de 750 libras o cuatro de 1.000 libras.

El primer F-100D (54-2121) voló el 24 de enero de 1956, pilotado por Dan Darnell. Las entregas a la USAF empezaron en septiembre de 1956, a la 405 Ala de cazabombarderos con base en Langley AFB, en Virginia. El nuevo modelo reemplazó rápidamente al F-100C en los demás escuadrones de la Fuerza Aérea. Para finales de 1956, un total de 79 F-100D operaban con el Mando Aéreo Táctico, TAC, y 136 operaban en bases americanas en Japón, Francia y Marruecos.

Como resultado de exitosas pruebas efectuadas con misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder de guía infrarroja desde seis F-100C, este sistema de arma se incluyó por vez primera a los Super Sabre operativos en los F-100D de la 184 Ala de Cazabombarderos. A finales de 1959, 65 F-100D fueron modificados para portar el misil aire-tierra Martin GAM-83A Bullpup. El primer escuadrón de F-100D armados con este misil debutó en Vietnam en diciembre de 1960, pero su acción no fue efectiva.

La factoría Columbus en Ohio fue seleccionada como la segunda línea de ensamblaje para el F-100D. El primer avión salido de esta fábrica fue el NA-224 número de serie 55-2734, que voló en 12 de junio de 1956. En tanto, las fallas de manejo de los Super Sabre se solucionaron progresivamente. La instalación del piloto automático mejorado, originalmente prevista para los F-100D de la 184 Ala de Cazabombarderos, se efectuó a las aeronaves de la 384 Ala. Los últimos 48 F-100D se construyeron con capacidad de despegue desde distancia cero (ZLL/ZLTO). El último F-100D salió la fábrica de Inglewood en agosto de 1959, mientras la producción en la factoría Columbus terminó en diciembre de 1957.

Las problemas de motor y del sistema de combustible del Super Sabre dieron lugar a que en 1962 se llevara a cabo un programa de modificaciones para cerca de 700 F-100D y F-100F. Se incluyó nuevo armamento no nuclear, una cabina revisada, y la eliminación del exceso de peso, completándose las modificaciones en 1965. Después los problemas siguieron, en especial en el postquemador y otros elementos de vital importancia.

Vietnam

El F-100D fue desplegado en Vietnam en febrero de 1964; el primer Super Sabre en entrar en acción fue un F-100D del 615 Escuadrón de Caza Táctico, que el 9 de junio efectuó misiones de ataque al suelo. El primero en ser derribado en combate fue el F-100D 56-3085, el 18 de agosto de 1964, sobre Laos. El 1 de abril de 1965, los F-100D tuvieron la oportunidad de enfrentarse en combate aire-aire con los MiG norvietnamitas. El 4 de abril, los F-105 Tunderchief se aproximaban a su objetivo, escoltados por los F-100D, cuando cuatro cazas MiG-17 norvietnamitas interceptaron la formación; los aviones de escolta no se dieron cuenta del peligro, pero los F-105 lograron efectuar por radio una llamada de alerta. No obstante, los cazas enemigos ocasionaron dos muertos.

En junio de 1967, cinco escuadrones de F-100 regresaron a los EE.UU. A pesar de las dificultades en el mantenimiento, los Super Sabre eran buenas aeronaves de ataque. Para las funciones de combate aéreo, el F-100 había sido superado notoriamente, sobre todo por el F-4 Phantom. Gradualmente, el F-100 fue sustituido por el F-105 y el F-4 en Vietnam. El último F-100D fue retirado del Sudeste Asiático en julio de 1971. para entonces, fue retirado de todos los escuadrones. A pesar de todo, el F-100 Super Sabre tiene un lugar de honor en la historia de la aviación militar, por ser el primero de los Cazas de la serie cien.

Especificaciones

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 16,20 m
• Envergadura: 8,5 m
• Altura: 4,80 m
• Peso máximo al despegue: 17.214 kg
• Planta motriz: 1× turborreactor turborreactor Pratt & Whitney J-57-P-21.
  • Empuje normal: , con un empuje máximo de 7.280 kg

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1.376 km/h (Mach 1.3) a 10.600 metros de altitud.
• Alcance en combate: 1.072 Km.

Armamento

Referencias

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre F-100 Super SabreCommons.
• http://www.f-100.org