Translohr

Translohr en Clermont-Ferrand.

Translohr es el nombre de un sistema de tranvía (ya que es guiado por un carril, situado en el centro), que tiene en común con el trolebús el que se mueve sobre ruedas neumáticas. Ha sido desarrollado por Lohr Industrie. Por extensión se denomina Translohr a todo sistema de tranvía con un único carril.

Concepto

El Transloht se mueve sobre ruedas neumáticas y es guiado por un raíl central donde apoyan dos ruedas metálicas. Los conjuntos de dos ruedas de guiado, de 4 a 6 a lo largo del tranvía, se sitúan entre los módulos.

La tracción del Translohr es eléctrica. Se alimenta por línea aérea, aunque puede incorporar un sistema de baterías para poder circular en zonas en las que no se desea colocar cable de alimentación. Bajo baterías la velocidad se limita a 30 km/h.

Sistema de guiado.

Sección del rail de sistema de guiado (en Clermont-Ferrand).

Cambio de agujas del Translohr.

El vehículo consiste en un conjunto articulado de 3 a 6 módulos, con una cabina de conducción en cada extremo. Son posibles las siguientes configuraciones:

• STE3 (3 módulos, 25 metros, 127 pasajeros)
• STE4 (4 módulos, 32 metros, 170 pasajeros)
• STE5 (5 módulos, 39 metros, 213 pasajeros)
• STE6 (6 módulos, 46 metros, 255 pasajeros)
• Doble de STE3 acoplados (51 metros, 254 pasajeros)

Los módulos de pasajeros del Translohr son construidos en aluminio y materiales compuestos, lo que permite una reducción del peso de conjunto. Los extremos están construidos en acero para poder recibir impactos. La vía puede ser ejecutada en zona pública, incluso compartiendo la circulación con otros vehículos.

Ventajas e inconvenientes

Ventajas

• La infraestructura a instalar es más ligera que la de un tranvía clásico, por no necesitar la instalación de un segundo rail.
• La utilización de neumáticos otorga una adherencia superior al raíl: el Translohr puede subir pendientes de un 13%. La frenada y la aceleración son más eficaces, aunque están limitadas para mantener el confort de los ocupantes.
• El radio mínimo de giro del Translohr (10,5 metros) es más reducido que en un tranvía clásico (25 metros).
• El ancho de 2,20 metros le permiten circular en calles más estrechas.
• La ligereza (7 toneladas menos por eje respecto a otros tranvías) permite tener menos vibraciones y respetar mejor la vía de rodadura.

Alguna de estas ventajas no son inherentes al sistema Translohr sino al tipo de tranvía construido, por lo que podrían ser adaptadas a tranvías convencionales.

Inconvenientes

• Al contrario que el tranvía convencional, el sistema de guiado del Translohr es un sistema propietario, por lo que sólo se puede utilizar el material de Lohr Industrie y no se puede comprar material a otra empresa. Esto impide cualquier intento de sacar los contratos a concurso entre diferentes fabricantes. Otras ciudades con redes de tranvía clásico, como Nantes o Estrasburgo, han encargado la construcción de nuevos lotes de tranvías a fabricantes diferentes a los que hicieron los primeros.
• El sistema de rodadura sobre neumáticos es más económico de adquirir pero presenta problemas ligados al uso natural de neumáticos. Es necesario cambiar los neumáticos dos veces por año, y el mayor agarre provoca un mayor consumo energético.
• El revestimiento de la plataforma se estropea más rápidamente a causa del contacto de las ruedas siempre por el mismo canal debido al guiado, lo que provoca que las rodadas queden marcadas. Otros sistemas como el TVR han propuesto soluciones a este problema.
• El Translohr no permite utilizar las técnicas de paisajismo que se utilizan en tranvía convencional, ya que se necesita una rodadura para los neumáticos. Las vías con césped son mucho más difíciles y más caras.
• La estrechez del vehículo reduce la capacidad de los tranvías. Para asegurar una capacidad idéntica a un tranvía clásico habría que alargar los tranvías y por lo tanto los andenes, lo que aumenta los costos. Esta capacidad reducida es problemática en horas punta.
• El sistema de guiado obliga a un reglaje exhaustivo de la suspensión del tranvía y puede afectar el confort del rodaje. De hecho cuando se encuentran imperfecciones en la vía el golpe y el ruido pueden ser sentidos por los viajeros, parecido a cuando un tren convencional rueda por una vía de raíles no soldados.
• Por culpa de la complejidad del sistema y de la tecnología y del escaso número de series construidas, el Translohr es una de las series más caras del mundo en relación al número de personas transportadas.

Incidentes

Translohr de Clermont-Ferrand sobre el viaducto de Saint-Jacques.

El primer año de utilización en condiciones reales del Translohr ha puesto en evidencia una sensibilidad importante del sistema de guiado al ambiente exterior.

El 6 de octubre de 2006 un Translohr de Clermont-Ferrand descarriló sobre el viaducto de Saint-Jacques. La presencia de un objeto extraño en la garganta del rail fue la causa. El accidente no provocó ningún herido, pero el servicio se interrumpió un mes. Tras este incidente los tranvías fueron equipados de un dispositivo de limpieza del raíl de guiado (llamado DDO, Dispositif,de Dégagement d'Objets). Además la plataforma es limpiada por un vehículo especial todas las noches. Tras este incidente ningún otro incidente en el sistema de guiado ha sido reseñado.

En el mismo periodo un Translohr de Padua descarriló por la misma razón durante la fase de pruebas. El 5 de mayo de 2007 el Translohr de Padua descarrila de nuevo, lo que provoca un herido leve y la rotura de un cristal. La causa del accidente aún no ha sido resuelta.

Un tranvía del Translohr de Tianjin descarriló el 20 de agosto de 2007, tres meses después de su inauguración.^[1] El último incidente tuvo lugar el 26 de diciembre de 2009, cuando un Translohr de Clermont-Ferrand fue incendiado accidentalmente.^[2]

Normativa de circulación

Translohr en Padua.

Interior de un Translohr de Padua.

El Translohr, aunque circule sobre ruedas neumáticas, es considerado un tranvía y se homologa como tal, por lo que no tiene que cumplir el código de circulación ni necesita una placa de matrícula. Esto es debido a que circula siempre completamente guiado, al contrario que otros sistemas como el TVR que es guiado pero puede circular por zonas no guiadas gracias a un volante.

Por ser considerado un tranvía el Translohr puede hacer varias cosas que sistemas como el TVR no pueden hacer:

• Circular varias ramas acopladas
• Tener una longitud por encima de lo permitido para vehículos corrientes
• Ser reversibles, eliminando la necesidad de raqueta al final de la línea

Comercialización

Rama de Translohr en Padua.

La primera línea en utilizar el Translohr fue en Clermont-Ferrand (Francia). Su parque móvil se compone de 26 tranvías de 4 módulos.

Lohr Industrie inauguró el 6 de diciembre de 2006 la infraestructura de una línea de 9 kilómetros en la zona de desarrollo económico de Tianjin. La puesta en servicio tuvo lugar en mayo de 2007. La línea utiliza 8 tranvías de 3 módulos.

En Italia, en la ciudad de Padua, el Translohr debutó el 24 de marzo de 2007. El tren atraviesa una plaza alimentado tan sólo por sus baterías. Dispone de 16 ramas en circulación.

Translohr en Mestre ( Italia).

En Italia en la ciudad de Mestre (Venecia) el Translohr debutó el 19/12/2010.

Otras ciudades tienen un Translohr en construcción:

• L'Aquila ( Italia), proyecto abandonado
• Shanghái ( China)
• Entre Saint-Denis y Sarcelles, como la línea T5 del tranvía de París^[3]
• Entre Viroflay y Châtillon, como la línea T6 del tranvía de París^[4]
• Latina ( Italia)^[5]
• Burgos (Aunque el proyecto esta paralizado indefinidamente) ( España)
• Orense Se encuentra en proyecto ( España)^{[cita requerida]}
• Medellín ( Colombia), empieza construcción en febrero de 2012 ^[6]

Anexos

Referencias

• Este artículo fue creado a partir de la traducción del artículo Translohr de la Wikipedia en francés, bajo licencia Creative Commons Atribución Compartir Igual 3.0 y GFDL.