Tupolev Tu-2

Tupolev.

El Tupolev Tu-2 (Con nombre de diseño ANT-58 y 103 y nombrado por la OTAN como Bat) era un avión bimotor soviético que realizó funciones de bombardero rápido diurno (SBD) y bombardero del frente (FB) durante la Segunda Guerra Mundial.

Historia, diseño y desarrollo

El Tu-2 fue creado para cumplir los requerimientos de bombardeo rápido y bombardeo en picado, con una amplia bodega de bombas, y velocidad similar a los cazas monoplazas. Diseñado para desafiar al Junkers Ju 88, el Tu-2 tuvo resultados comparables, y fue producido en versiones de bombardeo, intercepción y reconocimiento.

El diseño del Samolyet 103 (avión 103), o ANT-58, fue aprobado el 1 de marzo de 1940, poco antes de que concluyesen las hostilidades con Finlandia. Se autorizó la construcción de un prototipo que, montado con gran celeridad en las instalaciones experimentales del KB-103, estuvo listo, motores aparte, el 3 de octubre de ese mismo año. Los trabajos habían sido dirigidos por S.P. Korolyev (que con los años sería un nº 1 en la concepción de misiles balísticos intercontinentales y de vehículos espaciales) y R.L. Bartini, un antiguo comunista italiano.

En el nuevo diseño no habían trazas de radicalidad, pues se trataba de un aparato de ala media con una espaciosa bodega de armas por debajo de los planos. El ala, de tipo multilargero, comprendía una sección central y paneles exteriores, de planta trapezoidal y con frenos ranurados de picado accionados por martinetes eléctricos. El piloto se acomodaba algo por delante del borde de ataque alar y contaba con un visor con el que realizar las punterías de los dos cañones Shpitalny-Vladimirnov Aviatcionnaya Krupnokalibernaya ShVAK de 20x99 mm en las raíces alares. Tras el piloto se hallaba el navegante, orientado hacia proa, que podía desplazarse hasta una posición en tendido prono en la sección delantera acristalada del fuselaje para efectuar los bombardeos en vuelo horizontal. Por detrás del ala, y separado de los otros dos tripulantes, se encontraba el operador de radio, a cuyo cargo se hallaban dos ametralladoras manuales de defensa trasera Shpitalny-Komaritski Aviatsionny Skorostrelnij ShKAS de 7,62 mm y otras dos ventrales similares, apuntadas mediante un visor periscopico. Los voluminosos motores lineales de 12 cilindros Mikulin AM-37 de 1.400 cv, estaban limpiamente carenados, con los radiadores debajo pero con los radiadores de aceite en las alas. Los flaps, de tipo dividido, los aterrizadores y las compuertas de la bodega de armas eran de accionamiento hidráulico; la unidad de cola era bideriva y, entre otros rasgos distintivos, aparecían hélices de velocidad constante y depósitos autosellantes, capaces para 2.000 litros de combustible. El peso bruto del avión era de 10.990 kg.

El primer prototipo se completó en la factoría GAZ-156 y realizó su primer vuelo de prueba el 29 de enero de 1941, pilotado por M. A. Nyukhtikov y llevando a bordo al ingeniero jefe, V.A. Miruts. El avión se demostró magnifíco en todos los aspectos y las evaluaciones de factoría (en la GAZ-156, el aeródromo moscovita y la factoría asignada al TsKB-29) concluyeron el 28 de abril. Las pruebas oficiales comenzaron en junio, el mes de la invasión alemana. El TsKB-29 tuvo que ser evacuado a la GAZ-166 de Omsk; a finales de 1.941, en el vuelo de regreso a la GAZ-156, el Avión 103 sufrió un incendio en el motor de estribor: Nyukhtikov consiguió saltar pero el paracaídas del ingeniero de vuelo, Akopyan, se engancho fatalmente en uno de los empenajes verticales.

El 18 de mayo de 1941, Nyukhtikov y Miruts habían despegado en el Avión 103U ( por ulushchyennyi, o mejorado), el ANT-59. Este aparato tenía la sección trasera del fuselaje alargada con cabida para un cuarto tripulante que tenía a su cargo una única ametralladora ventral, mientras que el navegante se sentaba ahora espalda con espalda con el piloto y tenía encomendado el manejo de dos ametralladoras que tiraban por encima de las accionadas por el operador de radio. Entre otros muchos cambios se contaban los empenajes verticales agrandados, las hélices de mayor diámetro y la posibilidad de llevar 10 cohetes RS-82 en afustes subalares. Este avión de primerísima clase fue recomendado para la inmediata producción en serie, pero sufio un retraso adicional (su desarrollo había sido largo) a causa del traslado apresurado a Omsk y, una vez más, por la poca fiabilidad de los AM-37. Tupolev estudió los AM-39F de 1.870 cv, pero finalmente decidió que la elección más conveniente era la del soberbio radial Shvetsov M-82 (denominado posteriormente ASh-82), estabilizado en principio a 1.480 cv. A pesar de que el nuevo motor obligó a la elaboración de 1.500 nuevos planos en las circunstancias más adversas, el avión estaba de nuevo en el aire el 1 de noviembre de 1941.

El siguiente desarrollo fue el prototipo de serie Avión 103V, volado por Vasyakin el 15 de diciembre de 1941 y simplificado al máximo para facilitar la producción masiva. El desarrollo prosiguió a primeros de 1.942 con el Avión 103 (por Seriinyi, o serie), o ANT-61. En realidad cabe preguntarse el porqué de tantas modificaciones, con las que se consiguió un retraso de casi dos años antes de que el modelo apareciese en números significativos sobre los frentes de batalla. Los motores ASh-82FNV de 1.700 cv fueron dotados con sistemas de inyección que permitían prolongadas g negativas, las armas móviles se cambiaron por ametralladoras pesadas UBT, los empenajes verticales fueron de nuevo agrandados y en el puesto de tiro ventral se abieron tres ojos de buey a cada costado. Por entonces ya estaba listo el esquema de producción en grandes series; a principios de noviembre de 1942, los tres primeros aviones de producción fueron asignados al Frente de Kalinin, en cuyo seno el 3º VA (Ejército Aéreo) los probó en combate. Inmediatamente, esta unidad pidió más ejemplares.

Convertido en Tu-2

Parece ser que la denominación Tu-2 fue asignada a este nuevo modelo durante el mes de enero de 1943. Eran tan sobresalientes las prestaciones generales del avión que, además de permitírsele ostentar el apelativo Tu de su creador, éste y todo su equipo fueron puestos en libertad, lo que marcó un notable incremento en la eficiencia del programa. En junio de 1943, Andréi Túpolev recibió su primer Galardón de Stalin. El Tu-2 de serie tenía hélices diferentes, estaba desprovisto de lanzacohetes, presentaba una proa modificada, bordes marginales desmontables y cambios importantes en el blindaje y los sistemas auxiliares. No sólo se conservaron los cañones fijos de tiro frontal sino que su emplazamiento y función eran tan adecuados que muchos cazas alemanes cayeron bajo el fuego de los Tu-2 que, al igual que la mayoría de los aviones soviéticos de primera línea, volaban la mayor parte del tiempo con los motores a pleno rendimiento. La carga máxima de bombas era de 3.000 kg. Al concluir la guerra sólo se habán entregado 1.111 ejemplares, que alcanzaron los 2.527 cuando cesó la producción en 1.948. La OTAN bautizó a los Tu-2 y Tu-2S con el nombre codificado de "Bat".

Variantes

• ANT-62T: versión de torpedeo, evaluada y puesta en producción en 1.947; durante sus primeras pruebas se conoció como Tu-2T
• ANT-67: bombardero de largo alcance, con motores diésel ACh-39 y cinco tripulantes
• Tu-1 (ANT-63P): caza de escolta triplaza basado en el Tu-10; apareció a finales de 1.946
• Tu-2D (ANT-62): versión de largo alcance; sección delantera del fuselaje rediseñada, nuevas alas de mayor envergadura y asientos lado a lado para dos pilotos
• Tu-2DB (ANT-65): desarrollo del bombardero de largo alcance con motores AM-44TK de 2.200 cv
• Tu-2F (ANT-64): versión especial de reconocimiento fotográfico
• Tu-2G: modificación en transporte de carga de alta velocidad; podía llevar exteriormente vehículos ligeros
• Tu-2M (ANT-61M): designación probable de una versión de producción equipada con dos motores radiales ASh-83 de 1.900 cv
• Tu-2N avión bancada de pruebas para el turborreactor británico Rolls-Royce Nene
• Tu-2R: avión especializado de reconocimiento fotográfico
• Tu-2RShR: prototipo con un cañón RShR de 57 mm en la sección delantera del fuselaje
• Tu-2K: dos ejemlares utilizados para pruebas de asientos eyectables
• Tu-2Sh: versión Shturmovik de ataque al suelo, aparecida en 1.944
• Tu-2 Paravan: dos aviones utilizados para evaluar equipos deflectores y cortadores de cables de globos cautivos
• Tu-2/104: interceptador todo tiempo equipado con radar, evaluado en 1.944
• Tu-6: conversiones en aviones de reconocimiento
• Tu-8 (ANT-69): última versión de bombardeo lejano, aparecida en 1.946; armada con cinco cañones B-20, algunos operados a distancia desde centrales de tiro
• Tu-10 (ANT-68): prototipo de 1.94 de un bombardero polivalente, con motores AM-39FN de 1.850 cv su producción en la posguerra ascendió a unos 50 ejemplares, con motores AM-42 de 2.000 cv

Especificaciones técnicas

Tupolev Tu-2S

• Tipo: bombardero medio cuatripaza
• Planta motriz: dos motores radiales de 14 cilindros en doble estrella Shvetsov ASh-82FN, de 1.850 cv de potencia unitaria nominal
• Prestaciones: velocidad máxima 550 km/h con plena carga a cotas medias; techo de servicio 9.500 m; alcance 1.400 km con una carga de 2.500 kg de bombas
• Pesos:(correspondientes a los lotes producidos en 1.943) vacío 7.475 kg; máximo cargado 11.360 kg; carga alar neta 232,78 kg/m²
• Dimensiones: envergadura 18,86 m; longitud 13,80 m; altura 4,55 m; superficie alar 48,80 m²
• Armamento: dos cañones ShVAK de 20 mm en las raíces alares, con 100 disparos por arma, tres ametralladoras independientes UBT de 12,7 mm, con 250 disparos por arma, y una carga normal de bombas de 3.000 kg que podía alcanzar los 4.000 en sobrecarga

Operadores

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética

Operadores en la posguerra

 Bulgaria

 China

 Corea del Norte

 Hungría

 Indonesia

 Polonia

 Rumania

 Unión Soviética

Bibliografía

• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Vol.10 pags.2466 a 2471 ISBN 84-85822-79-X
• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Vol.12 pag.3018 ISBN 84-7598-020-1