Edward John Smith
Nacimiento	27 de enero de 1850 Stoke-on-Trent - Inglaterra
Fallecimiento	15 de abril de 1912 Océano Atlántico

El capitán Edward John Smith (Stoke-on-Trent, Inglaterra, 27 de enero de 1850 - Océano Atlántico, 15 de abril de 1912), fue un marino mercante británico, famoso por ser el capitán más prestigioso de la White Star Line y ser el primer y último capitán del RMS Titanic.

Vida temprana

Nacido en el seno de una familia muy humilde, practicante de la religión metodista, Edward John fue el único hijo del matrimonio compuesto por Edward Smith, un alfarero y Catherine. Su familia, profundamente religiosa, asistía junto a Edward John Smith a la iglesia metodista de Etruria en el pequeño pueblo de Hanley. Estudió sus primeros años en Etruria y se destacó por su sentido del deber, la cooperación y la amistad.

Carrera en la White Star Line

RMS Republic

Edward John Smith a los 13 años (1869) se embarcó como aprendiz en el velero Senador Weber. En 1880, era cuarto oficial en el vapor RMS Celtic. En 1886, Edward John Smith se une a la White Star Line como primer oficial en mercantes y buques de línea en rutas a Australia y Nueva York. Ya para 1887, un año después, es capitán del RMS Republic.

RMS Majestic

Entre 1895-1904 es capitán del RMS Majestic y transporta tropas para la Guerra de los Boers ganándose un reconocimiento del gobierno inglés como comandante honorario en reserva de la armada británica.

En 1898, a la edad de 48 años conoce en Winwick a Sarah Eleanor posteriormente se casaron y se trasladarón a Liverpool donde tuvieron una hija a la que llamarón Helen Melville Smith.

Luego asume el mando del RMS Baltic en 1907.

Al mando del RMS Olympic

En 1907, asumió el mando del RMS Adriatic y se hizo muy popular y mediático en la prensa especializada inglesa, dando muchas entrevistas por su carrera sin incidentes hasta entonces y conociéndosele como el capitán más seguro y más experimentado de la White Start Line, aunque no obstante, había tenido que enfrentar un siniestro a bordo del RMS Germanic en el muelle de Nueva York en el duro invierno de 1899 cuando el navío se volcó a causa del exceso de hielo en cubierta y un incendio el el RMS Baltic en 1909. En 1910, es el capitán más rankeado en su línea y empieza a asumir comandos honoríficos al llevar en sus primeros viajes inaugurales a los nuevos buques de la compañía.

RMS Olympic en 1911

En 1911, asume el mando del nuevo transatlántico clase Olympic, RMS Olympic, el primero de los tres que se iban a construir.

En junio de ese año al maniobrar en el muelle con este gran transatlántico, atrae con el vórtice de sus hélices y golpea a un remolcador dañándolo. Este incidente sucedió a causa de la fuerza propulsora de sus hélices y a las enormes proporciones del buque que desplazaban mucha masa acuosa a su rededor, sumado a eso al tamaño al que no estaba acostumbrado, sin embargo éste no iba a ser el primero en su vida profesional.

En el 5º viaje de este buque de pasajeros, el Olympic choca cerca de la Isla de Wright con un buque de guerra, el HMS Hawke quien le ocasiona una perforación no menor en la línea de flotación a popa. Las reparaciones exigen que el personal del astillero Harland&Wolf, en ese momento a cargo de la construcción del RMS Titanic, su hermano gemelo, se retrase por un par de semanas para atender las reparaciones. Los juicios legales determinaron la culpabilidad del oficial al mando del RMS Hawke por no guardar la suficiente distancia entre ambos buques.

Cuando fue entrevistado por los periodistas, Smith cuidó la imagen de la compañía y declaró que el Olympic era inundible, así como lo sería el Titanic, a punto de ser botado. Finalmente, 27 de abril, el RMS Titanic es botado.

Una de sus frases que quedaron más patentes en la historia fueron:

-" Yo no puedo imaginar ninguna condición por la cual un barco actual pueda hundirse, yo no puedo concebir que algo vital pueda ocurrirle a este buque. Las construcciones modernas van más allá que eso".-

Durante todo 1911, comandó el Olympic y en enero de 1912, el RMS Olympic sufre la pérdida de una pala de la hélice de estribor y debe retornar con sólo una hélice en función al Astillero en Belfast para reparaciones, nuevamente se retrasa la entrega del Titanic, ya que debe ser extraído del dique seco para ser ocupado por el Olympic. Cuando el Olympic es entregado en marzo, amarra en el muelle de la White Star junto al nuevo Titanic, la única foto que existe de ambos buques hermanos es tomada en esos días.

El Olympic (izquierda) y el Titanic (en terminaciones), única fotografía de ambos buques hermanos tomada el 6 de marzo de 1912

Cuando realizaba el último viaje de retorno desde Europa a fines de marzo de 1912, un amigo de confianza de Smith le hizo llamar su atención al capitán por la escasa cantidad de botes que transportaba el RMS Olympic.

Comentó confidencialmente que el RMS Titanic ya finalizado, tenía el mismo problema y que la política de la compañía era ahorrar dinero en este punto más que hacer que el buque fuera seguro en caso de accidente, pero que la White Star Line tenía la convicción de que los barcos eran muy seguros y que díficilmente podrían tener daño vital; no obstante, el mismo Smith opinaba que debía haber botes para todos.

Manifestó además que después de llevar al Titanic a Nueva York él iba a acogerse a retiro para disfrutar de su hija pequeña de 13 años.

Asume el mando del RMS Titanic

Llega a puerto con el RMS Olympic, el 31 de marzo de 1912, al fondear anclas en el muelle, en ese momento Smith puede contemplar el nuevo transatlántico recién terminado, el RMS Titanic, esta al otro lado del muelle, esperándole.

El 1 de abril de 1912, Smith se embarca en el nuevo Titanic para realizar las pruebas de mar, pero por malas condiciones de tiempo se posponen para el día siguiente, el 2 de abril, después de extensas maniobras en el mar, es oficialmente aprobado para el servicio de pasajeros.

El Titanic es remolcado para las pruebas de mar el 2 de abril de 1912

Terminadas las pruebas sale para Southampton para abastecerse y recibir a la nueva tripulación. El zarpe del Titanic está fijado al mediodía del 10 de abril de 1912.

La White Star Line había realizado una profusa campaña propagandística respecto del Titanic y la venta de pasajes pronto superó las expectativas de la compañía. Smith se abocó a realizar los preparativos para la partida y por políticas de la compañía, recepcionar además a aquellos pasajeros de primera clase que tuvieran alta connotación social.

El 10 de abril, justo al mediodía, el Titanic toca su silbato tres veces y Smith ordena soltar amarras, los remolcadores ayudan al gigantesco navío a colocarse en posición en el canal. Smith y sus oficiales están atentos en el puente a las maniobras del buque. Durante la fase de salida, el Titanic usando ya sus hélices y junto a la cantidad de agua que su casco desplaza, crea un vórtice que hace soltar las amarras del transatlántico New York de la Cunard, atrayéndolo hacia él. Smith ordena dar marcha atrás y un remolcador que afortunadamente estaba cerca ayuda y logra que el pequeño buque de pasajeros no choque contra él. Muchos de los presentes consideran este hecho como un negro presagio para el Titanic.

RMS Titanic en el día de su zarpe

Superado el incidente, el Titanic enfila al puerto de Cherburgo donde llega al atardecer del 10 de abril. El tender Nomadic le transfiere las sacas de correos y pasajeros, preferentemente de segunda y tercera clase. Zarpa a primera hora hacia Queenstown, Irlanda y llega alrededor del mediodía. Un pasajero toma la última instàntanea de Smith y su barco en este lapso de tiempo. Embarca y desembarca pasajeros y correo y luego zarpa con 2.254 almas a bordo rumbo a Nueva York.

El iceberg fatal

El viaje del Titanic transcurrió sin incidentes, sin embargo, el 12 de abril se comenzaron a recibir despachos telégráficos que anunciaban grandes concentraciones de Hielo en la ruta. Smith fue informado de al menos 6 mensajes del mismo temor.

La ruta seguida por el Titanic aparentemente interceptaba la zona de los témpanos, en esa zona de los Grandes Bancos estaba la llamada esquina donde el rumbo lineal se quebraba hacia Nueva York. Smith en consideración al peligro latente de aquellos, ordenó una ruta 16 millas más al sur para bordear la zona de peligro.

Durante el domingo 14 de abril, el telégrafo Marconi se descompuso por 10 horas lo que obligó a los operadores Philips y Bride a estar ambos reparándolo durante siete horas, cuando al fin se compuso, los partes de icebergs se acumularon, los pasajeros deseaban además enviar sus mensajes, así que el humor del operador Philips era muy malo.

El domingo 14 de abril a la atardecida (17.50) el Titanic alcanzó la esquina y enfiló nuevamente a 10 millas más al sur que la ruta normal. El Titanic se sumergió en las penumbras nocturnas.

Según fuentes no plenamente confirmadas, el capitán Smith mantuvo una entrevista con Bruce Ismay en el salón de fumadores de primera clase, Ismay era vicepresidente de la compañía y por consideración, Smith le mostró los mensajes de hielo y le consultó el reducir la velocidad del transatlántico de 22 a 20 nudos. Bruce Ismay coercionó a Smith a que mantuviese la velocidad.

EL SS Californian

El SS Californian un pequeño barco de pasajeros que estaba más adelante del Titanic, estaba detenido por témpanos y quiso informar al Titanic de su presencia, pero Philips irritado le ordenó callar el informe del Californian iba a dar cuenta exacta de un gran Iceberg en la ruta del Titanic. Además Philips no entregó los partes acumulados al puente. El operador Marconi del Californian frustrado no intentó comunicarse más con el Titanic y a eso de las 22.00 apagó el equipo y se retiró a dormir.

A las 20.00, Smith se reunió a cenar con un grupo de prominentes pasajeros de primera clase en el restaurante a la carta de la cubierta B. Estaban George y Eleanor Widener, el hijo de ellos, Harry, las familias Thayers y los Carters, y el Major Archibald Butt, ayudante de campo del Presidente norteamericano Taft.

Pasada la cena, Smith bajó al fumador de primera clase por un rato a fumar sus preciados cigarros.

El Titanic navegaba ahora por aguas muy quietas, casi sin oleaje, las luces del gran navío se reflejaban en un gran espejo líquido negro sobre la superficie del agua. A las 20.55 Smith apareció en el puente, estaba el segundo oficial Lightoller al mando y le comentó del frío imperante. Lightoller le comentó del estado del mar y Smith afirmó que nunca había visto el mar en esas condiciones. Lightoller le hizo ver que en esas condiciones de mar, el avistamiento de hielos iba a ser más dificultoso, Smith replicó diciendo que confiaba que gracias al cielo estrellado el hielo fuese avistado a tiempo y ordenó redoblar la guardia en las cofas.

A las 21.20 Smith, dijo antes de retirarse a su camarote, que ante cualquier duda se le llamase de inmmediato. A las 22.00, Ligtholler fue relevado por el primer oficial Murdoch y le fueron retransmitidas las instrucciones del capitán.

A las 23.38 se divisa un Iceberg al frente, justo a proa, Murdoch ordena viraje cerrado a babor y marcha atrás (esta operación quita maniobrabilidad al viraje). A las 23.40 el Titanic esquiva el iceberg por estrecho margen, le pasa por el costado y le dobla las planchas abriendo el casco al mar, bajo la línea de flotación a estribor y el bajo fondo, el barco comienza a inundarse.

El capitán Smith se presenta al puente e inquiere información a Murdoch: -" ¿!Con que hemos chocado!? "- -" Un Iceberg señor"- responde Murdoch y le informa todas las maniobras realizadas. -" Cierren las compuertas estancas"- ordena Smith, presintiendo lo peor. Murdoch le responde que ya está hecho.

Smith sale al ala del puente y observa gran cantidad de trozos de hielo en la cubierta de segunda clase. Ordena parar las máquinas. Inmediatamente llama a su constructor Thomas Andrews, al carpintero Hutchins y junto al primer oficial salen a hacer una inspección al barco.

Después de la inspección, se reúnen en el puente y Thomas Andrews con el plano al frente da la terrible noticia: -"nos hundiremos en una hora, dos como mucho"-

Horas finales y muerte

Smith y sus oficiales quedan de una sola pieza ante la revelación de Andrews. Smith se dirige al oficial Murdoch y ordena preparar los botes. De este momento en adelante, el capitán Smith empieza a perder el control de la situación gradualmente. Las aritméticas le dicen al veterano capitán que solo podrán salvarse entre 900 y 1.100 personas a lo más e instruye a Ligtholler que se dé preferencia a mujeres y niños. Reúne a sus oficiales y ordena que se despierte a los pasajeros y que suban a cubierta, pero indica además que no se dará la alarma general por temor al pánico.

A continuación se dirige a la cabina Marconi y ordena el envío de una señal de socorro al telegrafista Philips usando las siglas S.O.S. Philips y su ayudantes quedan estuperfactos y Smith dice: -"Creo que así hay que hacerlo en estos casos"-

Los botes se colocan en la borda y a las 0.30 comienza el llenado, muchos botes son ineficientemente ocupados, en algunos incluso se deja subir a hombres, aparentemente no hay control en esta situación y Smith no parece tener conocimiento de la situación. Por otro lado, los pasajeros de tercera clase encuentran que los accesos a los pasillos superiores están cerrados con rejas y llave. Muchos de ellos tienen que subir por lugares inadecuados, no muchos logran llegar a la cubierta de botes, no más del 50 %.

El SS Californian estaba a aproximadamente 10 millas del lugar, algunos oficiales del Titanic creyeron ver señales luminosas de este y tuvieron la esperanza de que el navío respondiera a las luces de respuesta, pero nada sucedió. Smith ordenó al cuarto oficial que trajera los cohetes de emergencia al puente, con la esperanza de atraer la atención de este. En efecto, desde el Californian se observaron los flashes blancos, pero el capitán Stone Lord pensó que eran señales de la compañía y no mostró mayor interés.

Smith ordena a las 0.45 que se traigan los cohetes de emergencia desde la popa y se comiencen a lanzar.

Muchas personas sobrevivientes afirman que Smith nunca demostró nerviosismo o algún descontrol de la situación. Muchos lo vieron con un megáfono en mano dando instrucciones a viva voz. Desde la cabina Marconi recibió la noticia que el buque más cercano a ellos era el RMS Carpathia y estaba ya en ruta. Pero demoraría unas cuatro horas en llegar. Testigos afirman que Smith al recibir esta noticia entró en estado de shock, pues comenzó a enajenarse a causa de la situación imperante. Ordenó a Ligtoller el sacar las armas del armario de oficiales y entregarlas a los que tenían a cargo los botes con la instrucción de disparar si la situación se hacía insostenible.

En los últimos botes, Bruce Ismay aborda uno sin que nadie haga nada por impedírselo. A las 1.45, estaban todos los botes en el agua y Smith al percatarse de que casi la mayoría estaban con un 40% de cupos disponibles comenzó a llamar con megáfono el retorno de ellos para embarcar más pasajeros. No hubo respuesta. A las 2.00 el puente estaba a ras del agua y se lanzó el último cohete. A las 2.20 el Titanic se hundió.

Muchas versiones circularon en torno a los últimos momentos de Smith. Existen testimonios de que las personas que estaban cerca del plegable B vieron a Smith con un niño en uno de sus brazos nadar cerca de este. Otras versiones coincidentes indican que Smith se encerró en la timonera y se descerrajó un tiro en la cabeza y otras de testimonios singulares indican que Smith estuvó nadando y gritando: -"Sed ingleses"- "Sed valientes"-.

Personalidad

Edward John Smith era muy querido por su tripulación y oficiales quienes le admiraban y respetaban. Tenía una mezcla de caballerosidad y autoridad muy especial, casi paternalista que ocultaba bajo la apariencia seria de un viejo lobo de mar. Su rigor por la disciplina estaba matizada con una sonrisa amable, era un líder para sus hombres.

Pasajeros y aristócratas hablaban muy bien de su persona y los niños le llamaban cariñosamente capitán E.J. por su bondad hacia ellos. Nunca corría riesgos innecesarios y se conducía inteligentemente en las conversaciones durante la cena con invitados.