El Ford Trimotor, apodado como Tin Goose (ganso de hojalata), fue un avión de transporte civil trimotor que comenzó a fabricarse en 1925 por Henry Ford y continuó hasta el 7 de junio de 1933, produciéndose cerca de 200 aviones. Fue un modelo popular en las fuerzas armadas y se vendió a varios países. A diferencia de sus automóviles, camiones y tractores, Ford no fabricaba los motores de estos aviones. El Trimotor es conocido por ser uno de los primeros aviones que se utilizó para crear los vuelos comerciales y ser utilizados en las primeras aerolíneas.

Contenido 1 Historia 2 Diseño y desarrollo 3 Historia operacional 4 Variantes 5 Curiosidades 6 Operadores Civiles y Militares 7 Especificaciones técnicas y generales 8 Referencias 9 Enlaces externos

Historia

En la primavera de 1925, Henry Ford , el rey del automóvil, anunció la organización de una gira de aviones de transporte que, bautizada Prueba de Fiabilidad, partiría del propio cuartel general de la compañía (en Dearborn, Michigan) y discurriría por la mayoría de los estados de la Unión. Ford estaba decidido a introducirse en el campo de la aviación civil y habia apadrinado esa prueba para comprobar cuál era el mejor avión de transporte comercial. El holandes Anthony Fokker rediseñó rápidamente su ya famoso Fokker F.VII a fin de que aceptara tres motores Wright, resultando en el primer Fokker F.VIIA . Llevado a Estados Unidos en julio de 1925, el Fokker encontró poca oposición, y no soló ganó la prueba organizada por Ford, sino que despertó una amplia expectación. El hijo de Ford, Edsel, adquirió el Fokker para la expedición de Richard E. Byrd al Polo Norte y convencio a su padre de que la configuración trimotora de ala alta era la mejor respuesta. Pero Fokker no estaba interesado en conceder la patente de su modelo.

El F.VIIA ( a veces llamado F.VII/3m) estaba construido en tubos de acero, madera y tela pero, tras asesorarse convenientemente, Ford concluyó profeticamente, que el futuro sería de los aviones íntegramente metalicos, los all-metal ships de la epoca. En lugar de copiar el F.VII (aunque Fokker opinaba todo lo contrario), Ford decidió construir por sí mismo un nuevo transporte trimotor, de ala alta e íntegramente metálico. En agosto de 1925 junto con otros 19 inversores, incluyendo a su hijo Edsel, adquirió la Stout Metal Airplane Company , cuyo fundador William Bushnell Stout , era todo un pionero estadounidense de los monoplanos metálicos de arriostramiento interno. Desde 1922, Stout venía construyendo transportes fiables y aerodinámicamente limpios, con motores Liberty, Wright y otros, y con los revestimientos exteriores a base de Alclad (del que se hablara más adelante).

Ford adquirió en principio varios transportes monomotores de Stout y, al igual que otras muchas compañías, se subió al carro del Acta Kelly de 1925, que ofrecía rutas postales oficiales a las empresas privadas. El 15 de febrero de 1926 comenzó a operar la compañia fundada por Ford (Stout Air Services), en las rutas Detroit-Cleveland y Detroit-Chicago, pero Ford estaba convencido de que el mercado necesitaba transportes mayores y polimotores, de manera que encargó a Stout que le diseñase un trimotor.

Stout tenía ahora "la sartén por el mango" , pero en vez de aprovechar esa ocasión única se empeño en utilizar su antiguo modelo Stout 3-AT, como si el tiempo contase más que los resultados. Probablemente nunca se sepa qué sucedió, pero esta fuera de toda duda que el Modelo 3-AT era precisamente, un avión poco agraciado y bastante simple. De hecho, la situación se precipitó debido a un incendio que destruyó el avión en tierra, junto con la factoría del Ford Airport, el 17 de enero de 1926. Ford y Stout tuvieron una encendida disputa, y Stout se enojó y abandonó la sociedad.

Diseño y desarrollo

En febrero de 1926, Ford decidió sacar adelante un aparato mejorado, el Modelo 4-AT, cuyo diseño se basaba en el Modelo 3-AT pero del que difería en muchos detalles, especialmente en la cabina, el fuselaje, el tren de aterrizaje y la instalación de los motores. El reducido equipo de ingenieros de Ford estaba dirigido por Harold Hicks y Tom Towle, pero actualmente hay quien se pregunta si el mérito de diseñar el Tri-Motor debe adjudicarse a esos dos ingenieros o a Stout.

El primero de los trimotores de Ford realizó su vuelo inaugural el 11 de junio de 1926. La mayoría de las fotos de que se dispone hoy día, y todos los Ford supervivientes, pertenecen al Modelo 5-AT, pero el 4-AT fue tan importante como su sucesor y merece le prestemos una minima atención.

Aunque algunos de los transportes de ala alta de la época , incluidos los Fokker, presentaban su ala montada sobre el fuselaje, la del Ford adoptaba una implantación más baja, de manera que sus tres largeros reducían en cierta manera la altura de la cabina de pasaje. Esos largeros eran del tipo Warren y estaban montados a base de remaches. Esta ala pertenecía, en efecto, a una generación anterior a las de las soberbias alas multilargero de revestimiento resistente diseñadas por John K. Northrop, una de las cuales se convirtió en la base de los transportes Douglas DC de principios de los años treinta. Las alas Northrop (Douglas) acarreaban pocos problemas de fatiga, pero las Ford acusaron cierta tendencia a las fallas estructurales a partir de las 5.000 horas de vuelo.

Al igual que la Douglas, el ala Ford constaba de tres secciones y la central, de planta rectangular, formaba parte integral del fuselaje. Éste era un voluminoso paralepípedo que , a diferencia de los Fokker, tenía la sección dorsal redondeada a fin de reducir la resistencia aerodinámica. Los tres motores, que en el Modelo 4-AT eran Wright J-4 Whirlwind de 200 cv accionando hélices bipalas metálicas, no llevaba capós ni, en muchas ocasiones, unos simples carenados. Estos motores contaron al principio con escapes cortos, pero a partir de 1927 recibieron sendos colectores que terminaban en un único escape en el costado exterior de la góndola. El motor central descargaba sus gases a través de un largo escape que, en la mayoria de las versiones, discurría por casi la mitad de la longitud de la sección ventral del fuselaje. Este escape estaba recubierto parcialmente por la toma de aire de la cabina, de manera que ésta recibía aire caliente.

A diferencia de muchos aviones de revestimiento resistente aparecidos con posterioridad, las superficies móviles de mando del Ford, al igual que la deriva, llevaban recubrimiento metálico. La proa y las superficies dorsal y ventral del fuselaje recibieron en ocasiones láminas metálicas lisas, pero la práctica totalidad de las demás superficies presentaban un revestimiento corrugado, al estilo Junkers . Las láminas corrugadas combinaban un grosor mínimo con una gran resistencia a las flexiones estructurales y fueron utilizadas por los aviones Junkers hasta el último de sus Ju 52/3m. De hecho, tras la II Guerra Mundial, y a base de minuciosas evaluaciones, se constató que los revestimientos corrugados penalizaban de forma muy importante la resistencia aerodinámica, pues el aire difícilmente seguía la dirección del corrugado. Pero una de las ventajas principales de los revestimientos adoptados por Ford residía en que, desde el primer 4-AT, se utilizó un material llamado Alclad, que consistía en duraluminio recubierto con aluminio puro anticorrosivo. Además como medida precautoria, el conjunto de componentes exteriores recibía como remate una capa de barniz, lo que explica la extraordinaria longevidad de estos aviones.

Todos los Ford tenían una puerta ocal de acceso en el costado de estribor del fuselaje, utilizada por el pasaje, la carga e incluso los dos pilotos. Estos se acomodaban en el 4-At en una clásica carlinga abierta, que contaba con un simple parabrisas en uve, con los paneles delanteros inclinados hacia afuera, de abajo a arriba, para mejorar el sector visual durante los aterrizajes. Los paneles parabrisas podían ser completamente abiertos en caso de volar en medio de condiciones climatólogicas especialmente adversas. El Modelo 4-AT tenía cuatro asientos de pasaje a cada costado del pasillo central y estaba disponible con un retrete en la sección de popa. El equipaje de mano podía depositarse en los típicos estantes suspendidos a cada lado de la cabina, por encima de las ventanillas (como en cualquier coche ferroviario). Otras características poco habituales en 1926 eran la presencia de frenos en las ruedas, que permitían la utilización de una rueda de cola en vez del clásico patín, y de un sistema eléctrico, cuya batería se recargaba por medio de un generador situado en el motor de proa. Este sistema servía las luces de navegación y, de muchos aparatos, las luces de aterrizaje (en los bordes de ataque alares) y el equipo de radio. Sin embargo, los Ford conjugaban estos adelantos con la vieja práctica de conducir los cables de mando de las superficies de cola por fuera del fuselaje, accionados mediante unos típiocos balancines que se proyectaban desde los costados de la cabina de vuelo.

Los siguientes Ford incorporaron cabina de vuelo cerrada con paneles parabrisas practicables en vuelo y otras mejoras; además, dsu potencia instalada era mayor. El Modelo 4-AT de ocho plazas entró en servicio con la propia compañia aérea de Ford el 2 de agosto de 1926. El Ford Airport, situado en Dearborn , se convirtió por entonces en el primero del mundo con pistas asfaltadas e iluminación totalmente eléctrica. Posteriormente, no sólo se llevaron a cabo importantes mejoras en las instalaciones en tierra, sino que Ford constituyó allí una de las primeras escuelas del mundo para entrenamiento de tripulaciones comerciales.

En 1929 se dio por concluida la producción del Modelo 4-AT, a excepción de un único ejemplar del Modelo 4-AT-F. Por entonces existía ya el más potente y agrandado Modelo 5-AT, cuyo nivel de ventas superó el del tipo anterior. De hecho, la producción del Modelo 5-AT alcanzó en 1929 la nada desdeñable cadencia de cuatro ejemplares semanales.

Gracias al empleo del motor Pratt & Whitney Wasp, el Modelo 5-AT era un avión mucho más capaz. Puesto en vuelo a mediados de 1928, este aparato presentaba un ala de mayores dimensiones, casada con un fuselaje más amplio para proporcionar mayor espacio por debajo del ala. Los motores alares contaban con capós Townennd ( y, en ocasiones, también el motor central), y la estructura había sido reforzada para consentir operaciones con mayores pesos brutos. Entre 1929 y 1931 se construyeron no menos de 117 ejemplares, muchos de ellos con aterrizadores de esquíes o flotadores. Bastantes contaron con bodegas alares de equipajes y otros las recibieron a posteriori. La cabina principal podría ser equipada con 17 asientos, ocho a estribor y nueve a babor, con un retrete a popa.

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Historia operacional

Entre 1926 y 1933 se fabricaron 198 Ford Trimotor, incluyendo 79 unidades de la variante 4-AT y 119 de la variante 5-AT, más algunos aviones experimentales. Alrededor de cien aerolíneas del mundo utilizaron el avión.^[1]

Uno de los primeros compradores de este avión fue el propio Stout, había fundado la aerolínea Stout Air Services con el fin de cubrir vuelos regulares desde Detroit a Chicago y otras ciudades de la región de los Grandes Lagos, pero el primer cliente importante fue Jack Maddux, un californiano relacionado con el mercado del automóvil. Convencido de la capacidad de los Ford de operar sobre las regiones montañosas de California y los estados vecinos, y más tarde un entusiasta de su fiabilidad técnica, Maddux llegó a adquirir 16 aviones de distintas variantes para su propia aerolínea la Maddux Air Lines

Los 198 Ford comerciales fueron adquiridos de primera mano por las siguientes compañías; American , Columbia Británica, CLASSA (de España), Colonial, Colonial Western, CMA (de México), Curtiss Flying Service, Eastern , Ford, Jefferson, Maddux, Mamer, Mohawk, NAT (National), Northwest, NYRBA (New York, Rio & Buenos Aires), Pacific , Pan American Grace , Pennsylvania, Pitcairn , Queen City (Ohio), Rapid, Robertson, SCADTA (de Colombia, después Avianca ), SAFE (Southwest Air Fast Express), Spokane, Stout Air Services, TAT (Transcontinental Air Transport) y Universal Flyers. A partir de 1930, los Ford comenzaron a aparecer en el mercado de segunda mano. Varios aparatos fueron exportados a Gran Bretaña, donde se eligió el aeródromo de la localidad de Ford (en Sussex) como base de mantenimiento de todos los Ford presentes en Europa. En 1934, W. S. Shackleton (de Picadilly) envió cuatro aparatos a Nueva Guinea en calidad de transportes de minerales junto a varios Junkers, y un aparato utilizado por la familia Guinness fue a parar en 1940 al 271º Squadron de la RAF, camuflado y con el serial militar X5000.

Los Ford volaron también en las filas del USAAC con las designaciones XC-3, C-3, C-3A, C-4. C-4A, C-4B y C-9 (totalizando 13 aparatos) y con la US Navy y los Marines como XJR-1, JR-2, JR-3, RR-1, RR-2, RR-3, RR-4 y RR-5 (total: nueve aparatos). Además de por las Reales Fuerzas Aéreas de Australia, las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá, y la Fuerza Aérea Colombiana.

Pero los ejemplares que tuvieron una carrera más dilatada fueron los utilizados por aerolíneas sudamericanas, principalmente TACA (por entonces de Honduras), que llego a disponer de 30 aparatos, además fueron utilizados por las aerolíneas: Avensa de Venezuela, Varig de Brasil, Lan Chile , Aeroposta (Argentina) y Aeroperú.

Al igual que los automóviles y tractores, los aviones de Ford estaban bien diseñados, eran relativamente baratos y fiables para los estándares de su época. El desarrollo rápido de la aviación en ese momento (el Douglas DC-2 aparecería en 1932), consiguió que Ford dejase de interesarse por la industria aeronáutica. Aunque Ford no sacó provecho del negocio de la aviación, la reputación de Ford apoyó la credibilidad de la industria de la aviación y ayudó con la introducción de aspectos de la infraestructura de la aviación moderna, como pistas pavimentadas, terminales de pasajeros, hangáres, correo aéreo y navegación por radio.^[1]

El Trimotor no fue la última operación de Ford en la producción aeronáutica. Durante la Segunda Guerra Mundial, Ford construyó la mayor fábrica de montaje de aviones del mundo y montó bombarderos B-24 bajo licencia de Consolidated Aircraft.

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Variantes

Ford 4-AT-A: primer modelo de serie, similar al 4-AT producidas 14 unidades

Ford 4-AT-B: versión aparecida en 1927, con mayor envergadura y motores Wright J-5 Whirlwind de 220 cv y asientos para 12 pasajeros; construidos 39

Ford 4-AT-C: como el anterior, pero el motor de proa era ahora un Pratt & Whitney Wasp de 400 cv; sólo un único ejemplar

Ford 4-AT-D: tres aviones generalmente identicos al 4-AT-B pero con diferentes motores entre sí, así como modificaciones menores

Ford 4-AT-E: como el 4-AT-B pero con motores J-6-9 Whirlwind de 300 cv, y cambios de detalle; construidos 24; uno de ellos sirvió durante algún tiempo en la línea española CLASSA, siendo vendido poco después

Ford 4-AT-F: ejemplar único de 1931 con refinamientos aerodinámicos respecto a la versión anterior; segun parece sería este aparato el que sirvió con las compañías CLASSA y LAPE en España y durante la Guerra Civil española operó como avión escuela de polimotores en Totana (Murcia) con las fuerzas aéreas republicanas. En 1940 fue cedido a IBERIA que lo utilizo hasta noviembre de 1946.

Ford 5-AT-A: nueva serie aparecida en 1928, con ala alargada en 1,17 m, 13 plazas y tres motores radiales Pratt & Whitney Wasp de 420 cv; se contruyeron tres ejemplares

Ford 5-AT-B: similar al anterior pero con 15 asientos aparecido en 1929; contruidos 42 ejemplares

Ford 5-AT-C: similar al 5-AT-A pero con 17 plazas; construidos 48 ejemplares

Ford 5-AT-CS: versión hidro del anterior con flotadores metálicos Edo ; un sólo avión construido

Ford 5-AT-D: versión de mayor peso, similar al 5-AT-C, pero con el ala montada 0.20 m más arriba para aumentar la altura del techo de la cabina, motores Wasp SC de 450 cv; construidos 24 ejemplares

Ford 5-AT-DS: versión hidro del anterior; construido un sólo ejemplar

Ford 5-AT-E: proyecto con los motores laterales instalados en el ala

Ford 6-AT-A: equivalente al modelo 5-AT-C pero con motores Wright J-6-9 de 300 cv; construidos tres ejemplares

Ford 6-AT-AS: versión hidro del anterior con flotadores Edo; un sólo ejemplar construido

Ford 7-AT-A: reconstrucción de los 6-AT-A modificado con un motor Pratt & Whitney Wasp de 420 cv en el morro; posteriormente fue reconvertido a 5-AT-C

Ford 8-AT: conversión de un 5-AT-C en avión de carga monomotor (con los motores laterales desmontados); desechado por falta de potencia

Ford 9-AT: un 4-AT-B con la nueva instalación de tres motores Pratt & Whitney Wasp Junior de 330 cv

Ford 11-AT: modificacion de un 4-AT-E al serle montados tres motores diesel Packard DR-980 de 225 cv; posteriormente reconvertido al estándar 4-AT-B

Ford 13-A: un 5-AT-D modificado por montaje de un motor Wright Cyclone de 575 cv en el morro y dos Wright J-6-9 Whirlwind de 300 cv laterales; posteriormente reconvertido en 5-AT-D

Ford 14-A: nuevo modelo enteramente diferente a los anteriores aparecido en 1932; previsto en un principio como cuatrimotor (Ford 10-A), pero posteriormente modificado con un Hispano Suiza de cilindros en V y 1.100 cv sobre el fuselaje y dos Hispano-Suiza de 715 cv en las alas; podía llevar 40 pasajeros y la altura del tren era reglable; al ser llevado al aeropuerto para realizar su primer vuelo de pruebas se averió al pasar una vía de tren y fue desguazado

XB-906-1: prototipo de una versión de bombardeo a partir de la modificación de un 5-AT-C con bodegas internas y dos puestos de tiro; este avión se desintegró durante un picado en septiembre de 1931, muriendo el jefe de pilotos de Ford, Leroy Manning

Curiosidades

Standard Oil fue el primer cliente ejecutivo, mientras que el aparato adquirido por la empresa fabricante de máquinas de escribir Royal Typewriter llevaba caligrafiada en el fuselaje la leyenda: "Capacidad: 210 máquinas de escribir portátiles".

El 4-AT con número de serie 10 fue construido en 1927. Voló en los Estados Unidos y México bajo el número de registro C-1077 y durante algunos años en Canadá bajo el número de registro G-CARC. Fue pilotado, entre otros, por Charles Lindbergh y Amelia Earhart, realizó el primer vuelo comercial entre Estados Unidos y Ciudad de México y el primer vuelo comercial sobre las Rocosas Canadienses.

En 1932, Franklin D. Roosevelt voló en un Ford Trimotor durante su campaña presidencial.^[2] en el año 2006 existían 18 Ford Trimotor, algunos de ellos con capacidad para volar.

El avión más curioso fue sin duda el Modelo 5-AT-11 que, tras volar con Pan American y TACA, fue adquirido en 1945 por la compañía mexicana TATSA (por 4.500 dólares) y utilizado entre Mazatlán y una pequeña pista situada en las profundidades de un cañón, junto a las minas de Tayoltita (Durango, México). Con los colores de TATSA atesoró 5.376 horas de vuelo, transportando sin incidente alguno 65.000 pasajeros y 7.390 toneladas de carga. En 1966, con más de 23.000 horas a sus espaldas, fue adquirido por Island Airlines (de Port Clinton, Ohio), en la que fue el indiscutible protagonista de los vuelos turísticos Sky Tours.

Un Ford Trimotor es el avión que utiliza Indiana Jones (Harrison Ford) para escapar de Shanghái en la segunda película de la saga, Indiana Jones y el Templo Maldito (Steven Spielberg, 1984).

Operadores Civiles y Militares

• Venezuela
  • Avensa

• Australia
  • RAAF

• República Dominicana
  • Cuerpo de Aviación del Eejercito Nacional Antigua FAD 1941-1949

• Canadá
  • RCAF

• Colombia
  • SCADTA (Hoy Avianca)
  • SACO
  • Fuerza Aérea Colombiana

• Estados Unidos (modelo C-4).

Especificaciones técnicas y generales

Ford Modelo 5-AT-B

• Tripulación: 2
• Capacidad: 15 pasajeros
• Coste: 42.000 dólares USD en 1933

Planta motriz

• 3 motores radiales Pratt & Whitney Wasp C1 de nueve cilindros de 420 CV (313 kW) cada uno.
• Combustible: 886 litros
• Consumo: 173 litros/hora

Dimensiones

• Longitud: 15,32 m
• Envergadura: 23,72 m
• Altura: 3,86 m
• Superficie alar: 77,6 m²

Pesos

• Vacío: 3.560 kg
• Peso cargado: 4.590 kg
• Máximo peso al despegue: 6.120 kg

Prestaciones

• Velocidad máxima: 241 km/h
• Velocidad de crucero: 145 km/h
• Velocidad de pérdida: 103 km/h
• Alcance máximo: 885 km
• Techo de servicio: 5.640 m
• Carga alar: 78,87 kg/m²
• Relación empuje-peso: 1,04
• Relación potencia-peso: 6,52 kg/kW

Referencias

• Enciclopedia Ilustrada de la Aviacion: Vol.8, pags.1915, Edit. Delta, Barcelona 1983 ISBN 84-85822-73-0
• Enciclopedia Ilustrada de la Aviacion: Vol.12, pags. 2965-2971, Edit. Delta, Barcelona 1984 ISBN 84-7598-020-1
• Weiss, David A. The Saga of the Tin Goose: The Story of the Ford Trimotor. Brooklyn, New York, Cumberland Enterprises Inc, 1996. ISBN 0-9634299-2-2
• Winchester, Jim, ed. "Ford Trimotor". Civil Aircraft (The Aviation Factfile), London Grange Books, 2004. ISBN 1-84013-642-1

Enlaces externos

• FordTriMotor.Org por Scott A. Lowe (en inglés)