Líneas Aéreas Paraguayas

Líneas Aéreas Paraguayas también conocida como LAP, fue la línea de bandera nacional de Paraguay. Fundada en 1962 cubrió varias rutas en América y Europa, teniendo como destinos Buenos Aires, Montevideo, Río de Janeiro, Santa Cruz, Santiago de Chile, Lima, São Paulo. Por corto tiempo también sirvió a las ciudades de Salta, Jujuy, Resistencia, La Paz, Panamá, Nueva York, México, Quito y Bogotá. Las Rutas Intercontinentales fueron a Miami, Madrid, Bruselas, Fráncfort del Meno.

A partir de los años 80 la empresa reportó pérdidas, que fueron acumulándose hasta que las operaciones aerocomerciales se hicieron insostenibles. LAP dejó de volar en marzo de 1994 y ese mismo año fue privatizada, siendo adquirida por un consorcio paraguayo-ecuatoriano. Reinició sus operaciones en febrero de 1995. A mediados de 1996, la empresa fue vendida al Grupo TAM, que cambió el nombre de la compañía por el de TAM-Mercosur. En marzo de 2008, TAM-Mercosur fue absorbida por la empresa madre, denominándose TAM-Airlines.

FLOTA DE LAP (1963-1994)

• 3 Convair 240-6 ex-Aerolíneas Argentinas (1963-1973)
• 3 Lockheed L-188 Electra C ex-Eastern Air Lines (1969-1988)
• 1 Douglas R4D1 (C-47) ex-Transporte Aéreo Militar (1970-1974)
• 3 Boeing 707-320 ex-Pan Am (1978-1994)
• 1 McDonnell Douglas DC-8-63 ex-Air Canada (1984-1994)
• 1 McDonnell Douglas DC-8-61 ex-Spantax (1988-1990)
• 1 McDonnell Douglas DC-8-62 ex-Antillana de Aviación (1990)
• 2 McDonnell Doulgas DC-8-71 ex-United (1991-1993)
• 3 McDonnell Douglas DC-10-30 (1992-1994)
• 1 British Aerospace BAe 146-300 (1993)

FLOTA DE LAPSA (1995-1996)

• 2 Boeing 737-200
• 3 Airbus A.320-200 (operados con SAETA)
• 1 Airbus A.310-300 (operado con SAETA)

Flota de TAM-Mercosur (1996-2008)

• 5 Fokker 100
• 1 Airbus A.320-200
• 1 Cessna A208 Caravan 1 (ex-ARPA)
• 1 Cessna 208B Gran Caravan (ex-ARPA)

HISTORIA DE LAP

NACE LA AVIACIÓN COMERCIAL PARAGUAYA

La aviación comercial en el Paraguay comenzó por la PAS-Paraguayan Air Service, de corta vida, y por LAPSA o Lloyd Aéreo Paraguayo S.A. La PAS llegó a volar entre las principales capitales del Cono Sur y para el Norte, hasta Miami, Nueva York, y Toronto, utilizando un único DC-4 y un par de Curtiss C-46 Commando. Para el Brasil, eran 3 vuelos semanales. Fracasó en el año 1957, despúes de enfrentar muchas dificultades técnicas y sobretodo, financieras. Un detalle: fue establecida con asociación entre Real Aerovías y empresarios paraguayos.

Su sucesora fue LAPSA, que operó su primer vuelo con un C-46 el 24 de mayo de 1961 en la ruta Asunción-Curitiba-Sao Paulo(Congonhas). Poco tiempo después, la malla aérea fue ampliada con la inauguración de servicios para Buenos Aires, Montevideo y una extensión más hacia Brasil hasta Rio de Janeiro.

En aquella época, el gobierno paraguayo resolvió crear una empresa aérea estatal. Nascía ahí LAP-Líneas Aéreas Paraguayas. Fundada el 17 de noviembre de 1962, LAP conquistó el cielo con 3 Convair 240, matrículas ZP-CDN, ZP-CDO y ZP-CDP. El 20 de agosto de 1963, fecha oficial de fundación de LAP, dos vuelos especiales y solamente para invitados, partieron de Asunción. El primero despegó para Curitiba, Sao Paulo y Rio de Janeiro, operados por ZP-CDO. Los Convair llevaban 6 tripulantes, siendo 3 comisarios de abordo y 3 tripulantes técnicos. Estaban equipados con 40 asientos.

Vuelos comerciales y mismos los regulares sólo comenzaron el 18 de octubre de 1963. Rumbo al norte, el vuelo PZ-402 salía a las 6:00 de Asunción, hacía escalas en Curitiba y Sao Paulo Congonhas y llegaba a Rio de Janeiro a las 12:40, retornando de vuelta a la base en Asunción a las 18:50 bajo el vuelo PZ-403. Eran 2 frecuencias semanales en esa ruta (martes y sábados), 5 vuelos para Buenos Aires y 3 para Montevideo.

La fundación de LAP colocó a LAPSA en malos problemas. Ambas competían en todas las rutas y LAP, contando con el apoyo del estado paraguayo, siempre llevaba mayor ventaja. Despúes de mucha lucha, LAPSA fue finalmente despojada el 30 de Marzo de 1965. La estatal LAP se quedaba con todo el cielo paraguayo para sí misma.

CIELO LIBRE PARA CRECER

LAP consolidó sus operaciones. Todo iba bien hasta que el 26 de mayo de 1967, cuando su Convair ZP-CDP fue perdido en un accidente en el aeropuerto de Ezeiza en Buenos Aires, volcándose y saliendo de la pista despúes de aterrizar, felizmente sin dejar víctimas fatales. Con una flota disminuida, la malla de vuelos se vió afectada en las frecuencias de LAP. Los vuelos para el Brasil, por ejemplo, pasaron de ser operados con apenas una única frecuencia semanal. El accidente dejó claro la necesidad de ampliar y modernizar la flota. Despúes de un proceso de verificación, LAP optó por aeronaves turbohélices, con costos de operación más económica que los Convair. Adquirió entonces tres Lockheed Electra usados anteriormente por Eastern Airlines, configurados com 87 asientos en una sola clase (ZP-CBX) y 84 asientos en los aviones matriculadas como ZP-CBY y ZP-CBZ. Llevaban 8 tripulantes: 3 técnicos, 3 tripulantes de cabina (TCP) y dos como Jefes de Cabina.

Las tres aeronaves pasaron por minuciosos controles de seguridad, como el Check D (el control más completo que se le hace a un avión) antes de ser entregados. Tripulantes y técnicos de LAP trasladaron las 3 aeronaves el 20 de febrero de 1969. El 26 de febrero de 1969 entraron en operación regular, con 3 frecuencias semanales para Sao Paulo. Una vez por semana, el vuelo seguía para Rio de Janeiro, antes de regresar a Asunción. La escala en Curitiba fue abandonada con ese cambio de aeronaves. Después de la llegada de los Electra, el único Convair (ZP-CDO) fue mantenido en operación, hasta el año 1973.

Otra avión veterano fue traido para ampliar la flota: un DC-3 (ZP-CCG), que sirvió exclusivamente en la ruta para Santa Cruz de la Sierra en Bolivia, inaugurada en agosto de 1970. El DC-3 y el Convair serían utilizados para la inauguración de nuevas rutas para las ciudades como Salta, Resistencia y Jujuy en la Argentina.

LAP en la era del jet

El buen servicio ofrecido por los Electra hicieron que LAP tuviera presencia en América Latina. En marzo de 1977, el número de frecuencias semanales para el Brasil ya había aumentado para 5. Pero la empresa quería ir más lejos, uniendo el Paraguay con América del Norte y Europa. La empresa LAP compró dos Boeing 707-321B, usados y adquiridos directamente por la PANAM.

El primero (ZP-CCE) de 3 que la empresa recibiría, llegó a Asunción el 10 de noviembre de 1978. La configuración interna era de 12 asientos en Primera Clase y 151 en clase Turista. Años despúes, serían convertidos en una sola clase con 171 asientos.

Con la entrega de los Boeing 707, nuevas rutas fueron inauguradas: el 16 de noviembre de 1978, el vuelo PZ700/PZ701 (Asunción-Lima-Miami y retorno) y el 16 de febrero de 1979, operó el primer vuelo PZ800/PZ801 entre Asunción, Rio de Janeiro y Madrid, los martes y jueves rumbo al norte y regresando a América del Sur los dias siguientes. Los Electra continuaban operando a Sao Paulo, con vuelos PZ404/PZ405 (Asunción-Sao Paulo Congonhas-Asunción) los lunes, martes y jueves. Los viernes y domingos, esos mismos vuelos continuaban hasta Rio de Janeiro.

Los Boeing 707 también inauguraron vuelos sin escalas para Santiago de Chile. El 24 de mayo de 1980, un tercer 707 (ZP-CCG) fue incorporado a la flota de LAP. A partir de octubre de 1980, los vuelos ZP707 pasaron a volar para el aeropuerto de Viracopos en Campinas (90 km de Sao Paulo) los martes, jueves y sábados como vuelos PZ402/PZ403, mientras que los Electra permanecían en operación para Sao Paulo Congonhas con 4 frecuencias semanales (PZ404/PZ405) los martes, jueves, sábados y domingos.

En aquella época, Rio de Janeiro dejó de ser servida por LAP con vuelos hacia Europa. En vez de esto, Salvador Bahia entró a operar dentro de la malla aérea de LAP a partir del año 1981. Los vuelos que hacían esclas en esa ciudad eran el PZ800 (martes), siguiendo para Madrid, Bruselas y Frankfurt, el vuelo PZ802 (jueves) para Bruselas y Frankfurt y finalmente los viernes el PZ804 operaba Asunción-Salvador-Madrid. En Septiembre de 1982, la escala en Salvador fue sustituido por Recife, en Brasil.

Adaptaciones forzadas

El 1 de enero de 1985, entró en vigor una norma técnica de las FF.AA. de los EE. UU., que en la práctica, decía que los viejos Boeing 707 como los de LAP estarían técnicamente prohibidos volar para los EE. UU. a no ser que fuesen adaptados estos aviones viejos a poseer silenciadores. El directorio de LAP entonces se vió obligado a optar por abandonar esta ruta a Miami (que respondía el 40% de sus ingresos) o por adecuar con aeronaves más silenciosas. A mediados de 1984, la empresa compró un DC-8-63 con hush-kits (dispositivo que se instala en aviones más antiguos para reducir las emisiones de ruido). La aeronave, matriculada como ZP-CCH, configurada con 14 asientos en Primera Clase y 195 en Económica, llegó a Asunción el 31 de diciembre de 1984 y entró en operación regular para Miami el 1 de enero de 1985.

El 25 de enero de 1985, fecha de inauguración del Aeropuerto Internacional de Guarulhos, LAP concentró todos sus vuelos de Viracopos y Congonhas en GRU. La empresa pasó a operar los vuelos PZ402/PZ403(Asunción-Sao Paulo GRU- Rio de Janeiro Galeao) los martes y jueves. Los sábados y domingos los vuelos PZ404/PZ405 operaban solamente Asunción-Guarulhos, sin continuar hasta Rio de Janeiro. La empresa crecía y en 1986 fueron inaugurados vuelos para México : PZ704, sin escalas entre ambas capitales de los dos países. En 1987 fueron inaugurados vuelos para Panamá.

En 1988, la empresa adquirió un segundo DC-8. Esta vez, un modelo de la serie -61- de menor alcance. Matriculado como ZP-CCR, luego ganó como apellido de "Rambo" por la letra final. Esto, porque según comentarios de los pilotos de LAP, el apellido se debía al hecho de que era necesario tener coraje de un Rambo para volar esa máquina. El ZP-CCR se habia incorporado para operar, sobre todo para los vuelos hacia Europa. Como el alcance de la serie 61 era limitido, LAP debía hacer escalas previas de reabastecimiento en Tenerife antes de llegar a Madrid. El 25 de febrero de 1988, la empresa subtituyó Tenerife por Dakar, en Senegal.

Vientos de mudanza

En la noche del 2 de febrero de 1989, el General del Ejército Paraguayo, Andrés Rodríguez dió un golpe de estado, poniendo fin a la dictadura del gobierno del Gral. Alfredo Stroessner. Poco tiempo despúes, las mudanzas ocurridas en el país llegarían a LAP. Auditorías realizadas dieron cuenta de que había funcionarios demás (750 personas) y la calidad de los servicios de LAP empeoraban. Incidentes operacionales comenzaron a ocurrir con constante alarmas. En marzo de 1989, el ZP-CCH quebró hidraúlicamente y se salió de la pista del aeropuerto en Asunción. Parecía ser una señal de que, para LAP, había como nubes negras en la proa de la empresa. Un año después, el propio ZP-CCH protagonizó otro incidente mucho más serio: hizo un aterrizaje perfecto pero en un aeropuerto equivocado. La tripulación solamente percibió que habian aterrizado por equivocación en Conakry, en Guinea Ecuatorial, en vez de Dakar, minutos después de tocar suelo. El 5 de abril de 1990, el ZP-CCR se deslizó por el agua de la pista luego de aterrizar en el Aeropuerto de Ezeiza y salió de la pista, quedando bastante dañado. El 28 de abril, otro error de navegación en Africa, fue protagonizado por el PZ-CCH, el DC-8 entró en el espacio aéreo de Argelia en un vuelo con destino a Madrid. Fue interceptado en pleno vuelo y obligado a aterrizar en Argel bajo las escoltas de dos MiG-21. La empresa LAP mostraba operacionalmente reflejos de los problemas administrativos que afligian a esta compañía. Esos problemas constantes ahuyentaban cada vez más a los pasajeros.

Paradójicamente, LAP en principios de la década de 1990, al mismo tiempo en que entraba en una serie de crisis financiera, alcanzaba también su apogeo operacional: volaba a Sao Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Madrid, Bruselas, Frankfurt, Santa Cruz de la Sierra, Santiago de Chile, Buenos Aires y Miami.

Bibliografía

• Sapienza Fracchia, Antonio Luis: "La Historia de Líneas Aéreas Paraguayas". Edición del autor. Asunción. 2004. 542 pp.