- Puente de La Pepa
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Puente de La Pepa
Maqueta del puente según un proyecto anterior.
Puente Rio-Antirio, similar al que se construirá en CádizEl Puente de La Pepa es un puente proyectado en la bahía de Cádiz, será el segundo construido, y será uno de los puentes de mayor altura en Europa con un gálibo de 69 metros y 3,15 kilómetros de longitud total. Las torres tendrán 180 metros de altura.
El anterior proyecto constaba de una longitud de 2,3 kilómetros y 55 de altura.
Será un puente de gran capacidad de comunicaciones, con tres carriles de autovía por sentido y dos vías férreas, por las que transitrará el Tranvía Metropolitano de la Bahía de Cádiz.
El puente podría estar concluido en 2010. Y el proyecto será redactado por Javier Manterola. Tendrá, como datos más destacados:
- La longitud total de puente, viaductos y enlaces será de 5 km: 3.157 metros en el puente de los que 1.655 serán sobre el mar, con un vano principal de 540 metros, récord de España, con cien metros más que el puente Ingeniero Carlos Fernández Casado sobre el embalse de Barrios de Luna.
- La altura máxima respecto al nivel del mar es de 69 metros, convirtiéndose así en uno de los puentes más altos de Europa, con dos pilonos de hasta 187 metros (a más de 300 km. podría divisarse Andújar).
- Son 30 metros más altos que las torres de alta tensión entre ambas márgenes de la Bahía.
Conecta el barrio de Río San Pedro en Puerto Real con la barriada de La Paz de Cádiz.
Contenido
El proyecto de construcción
El proyecto de construcción de un nuevo acceso a la ciudad de Cádiz mediante un puente sobre la Bahía tiene su punto de partida en la Orden de Estudio de la Dirección General de Carreteras de abril de 2003 que, a su vez, tenía en cuenta los diversos estudios realizados a partir de 1989. Con este proyecto se pretende dar respuesta a los problemas de saturación de tráfico que vienen padeciendo los accesos a Cádiz desde Puerto Real (Puente José León de Carranza y Carretera CA-33) con flujos de vehículos que oscilan entre los 29.000 en el caso del Puente y 53.000 en el caso de la CA-33, así como resolver los problemas de comunicación con el Área Metropolitana de la Bahía y la Red Nacional y Autonómica, además de conseguir una conexión directa con la Red Nacional de Alta Capacidad.
En el anteproyecto se estudiaron tres corredores que desde el enlace de la N-443 en el barrio de San Pedro cruzan la Bahía para acceder a Cádiz:
- A. Zona norte de La Cabezuela, atraviesa en línea recta la Bahía llegando a la zona de Astilleros en Cádiz, pasando por el borde norte del muelle de La Cabezuela.
- B. El límite de la factoría de Astilleros en Matagorda, y tras pasar por el extremo sur del muelle de La Cabezuela, describe un arco en la Bahía para llegar igualmente a la zona de Astilleros en Cádiz, salvando así el canal de navegación, con objeto de disminuir la profundidad del cruce.
- C. Continúa sobre la traza de la N-443, y al llegar a la orilla de la Bahía, en el límite sur de Astilleros de Matagorda, la cruza describiendo una S para entroncar con el viario de la ciudad en la zona de Puntales, conectándose con la nueva avenida diagonal y la de la Bahía.
En los tres casos se previó una sección transversal de calzadas separadas con dos carriles por sentido, arcenes y mediana.
Con respecto a la estructura de cruce de la Bahía, los tres trazados se diseñaron en túnel sumergido. Además, en la alternativa “A” se estudió la solución de puente fijo de gran gálibo, ya que era la única cuya configuración lo permitía de manera natural, al cruzar con una única alineación el canal de navegación y tener un trazado en recta que admitía vanos de gran luz para el paso de buques. Igualmente, se estudiaron tres alternativas de puente: con arco, atirantado y colgante.
Se seleccionó la alternativa “A” con estructura en puente para el cruce de la Bahía, por ser la mejor solución para el tráfico urbano en ambos márgenes de la Bahía, la de menor inversión, además de considerarse que se integra muy bien, tanto en la planificación urbanística como en el paisaje.
De las diferentes tipologías de puente estudiadas, se seleccionó la atirantada, ya que además de ser la de menor coste es la de concepto estructural más sencillo.
Ejecución de la obra
Ejecución de uno de los pilaresSu construcción ha sido contratada a la Unión Temporal de Empresas (UTE), formada por Dragados y DRACE (Construcciones Especiales y Dragados). El proyecto tiene un presupuesto de 273 millones de euros, y su plazo de ejecución se estima en 42 meses, con lo que podría estar concluido a finales de 2010.
Los trabajadores de empleo directo son más 500 en las épocas de máxima intensidad.
Descripción
Es una autovía cuya velocidad adoptada en el proyecto, tal como permite la aprobación del Anteproyecto, se ha fijado en 80 km/h, justificándose en base al carácter urbano de la actuación.
El puente tiene una longitud de 3.157 metros, con las siguientes luces en el mar:
- Acceso a Cádiz: 45 metros+ 6 x 75 metros.
- Puente levadizo de 245 metros de luz y 140 metros de gálibo horizontal.
- Tramo atirantado: 120 + 200 + 540 + 200 + 120 metros.
El puente atirantado es el tramo más alto con pendiente longitudinal máxima del 5%. En tierra el puente se desarrolla sobre el Polígono Industrial de La Cabezuela, liberando de afección al viario existente.
Dispone de tres carriles por calzada para circulación de vehículos, con mediana central de 0,8 metros en la que se dispone una barrera rígida y aceras laterales con ancho neto de 1,30 metros, separadas de las calzadas mediante una barrera metálica de alta contención. El ancho total de tablero es de 30,5 metros, excepto en el tramo atirantado donde se amplía a 32,5 metros para alojar los tirantes de suspensión.
Dragado
Se draga el estrato de material Cuaternario con objeto de que las banquetas de cimentación de los encepados se asienten en el estrato firme del Plioceno, y se vierte en alta mar.
Pilas en el mar
De los 39 apoyos, 37 pilas + 2 estribos, 12 son en el mar, todos mediante pilotes “in situ” de diámetro de 2 metros, con empotramiento en el Plioceno.
Estribo Cádiz
El Puente comienza en un vial, con la dirección preferente desde y hacia el nuevo puente, a una glorieta de la capital, manteniéndose las conexiones y los accesos a ella en superficie.
Acceso a Cádiz
Su longitud es de 522,5 metros con estructura mixta con losa superior de hormigón con prelosas nervadas. El vano tipo es de 75 metros sobre pilas, que se apoyan en pilotes. Los pilotes son de 30 metros de profundidad, con 4 a 6 pilotes, según la pila.
La sección de las pilas están formadas por un doble trapecio hueco con unas anchuras que varían entre 4,00 y 2,9 metros en función de su altura, entre 32,079 metros y 7,804 metros. En la parte superior esta pila se ensancha hasta alcanzar 10,5 metros y poder recoger así los apoyos de neopreno teflón, de 2.700 Tm de carga útil, salvo en la pila 1 que será de 2.500 Tm.
Torres principales (Torres 12 y 13)
Las dos torres principales desde las que cuelga el puente son idénticas, salvo en lo que se refiere a su parte inferior, pues mientras la torre 12, sobre el agua, tiene una altura total sobre el encepado de pilotes de 187,1 m, la torre 13, situada sobre el muelle de la Cabezuela, tiene una altura de 181,24 m.
De cada una de las dos torres principales salen 88 tirantes, cuatro por cada sección transversal.
Basculante
Permitirá el paso de grandes buques a la bahía, con 2 semitramos de 122,5 metros, que constan de un vano en contrapeso y otro central, ambos metálicos, acompañado por enclavamientos y rótulas de giro. Están apoyados en 2 pilas en U en alzado que permiten alojar la maquinaria de activación mecánica del puente.
Estas pilas cuentan con unas dimensiones enormes de 50 metros por 36,5 metros para protección del posible impacto de embarcaciones, de 36,9 metros de altura sobre los pilotes y constituida de dos partes: Una inferior de 14,8 metros de altura y un encepado de 4,00 metros de altura que se apoya sobre 34 pilotes de 2,00 metros de diámetro. Las 10,7 metros superiores de esta zona sirven de alojamiento del enclavamiento inferior, en situación de puente abierto.
Las paredes exteriores de este recinto tienen 1,5 metros de espesor y son de hormigón armado.
Atirantado
Cuelga de dos pilonos de 187 y 181 metros con cuerpo principal en forma de diábolo. La cimentación está constituida por encepados apoyados sobre 48 pilotes. El fuste de la pila se origina en una sección hexagonal de 14,5 metros de longitud transversal y 9,11 metros de anchura. El hexágono está formado por dos trapecios huecos de dimensión variable, reduciéndose en altura. Las paredes interiores de este hexágono son de 1,8 metros de espesor.
La pila en tierra constituye el apoyo fijo del dintel y se originan fuerzas longitudinales al dintel, transversales a la pila, de hasta 6.000 Tm, que origina un incremento del tamaño del encepado, que se soporta sobre 56 pilotes. La superior tiene forma de diábolo de:
- 85,76 metros de altura con 42 metros de anchura, que sirve para paso al dintel y anclaje de los tirantes.
- 2,9 metros de anchura.
- Longitud variable entre 3,86 en la parte inferior y 3,14 en la superior.
Es muy sofisticada y ha sido diseñada bajo una doble perspectiva. En la parte superior se dispone una urna de cristal, o metacrilato donde se instala una luz-faro y la salida de los ascensores.
El pilono sobre el muelle tiene el encepado de la forma más superficial posible compatible con los servicios existentes, o con la reposición prevista para los mismos, con el fin de minimizar la profundidad de excavación con una pantalla perimetral de tablestacas como elemento de entibación e impermeabilización y un tapón de fondo, previamente al vaciado del recinto, mediante el empleo de la técnica del superjetgrouting de 4 metros de espesor, para empuje pasivo adecuado a la pantalla perimetral e impermeabilizar el fondo de la excavación.
Amortiguadores
Todos los tirantes estarán provistos de amortiguadores, los cuales serán de dos tipos:
- Amortiguador tipo IHD de Freyssinet (o similar), que funciona como un gato anular que disipa el rozamiento interno de un material viscoso la energía mecánica de un desplazamiento del tirante cerca del anclaje.
- Amortiguador tipo IRD de Freyssinet (o similar), que constan de tres amortiguadores de pistón dispuestos alrededor del cable, rotulados sobre el collar de compactación del haz de cordones y conectados mediante otra rótula al tubo guía.
Tableros en el mar
Acceso a Cádiz
Es una estructura mixta trapezoidal con una base central de 10 metros y dos caras laterales de 10,25 metros de anchura. El canto total de la sección tiene 3,00 metros, de los cuales la estructura mixta tiene 2,7 y la losa superior de hormigón 0,3 de espesor. A lo largo del dintel se disponen una serie de diafragmas transversales. La sección transversal dispone de dos almas centrales. La chapa inferior tiene espesor diferente en los 3 metros laterales que la central de 4,00 metros de ancho. La losa superior está formada por prelosas nervadas, que se apoyan sobre las cabezas superiores de los diafragmas transversales.
Basculante
Formado por semitramos de 122,5 metros de longitud, constituido cada uno de ellos por un vano de contrapeso de 30 metros de longitud y un voladizo central de 92,5 metros, con los correspondientes enclavamientos y las rotulas de giro.
El tramo contrapeso de 30 metros de longitud tiene en sus extremos exactamente la misma sección transversal que el tramo de acceso a Cádiz, pero su canto varía hacia la rótula en sección completamente metálica, alabeando las chapas inclinadas inferiores.
Las almas intermedias que se convierten en cuatro para el alojamiento de los rodillos de giro. El contrapeso se realiza rellenando de hormigón 22,5 metros. Tiene un enclavamiento posterior para fijar el puente en dos posiciones, en posición horizontal sobre el vano del tramo 2 y en posición abierta del dintel contra el pie de la cimentación.
El puente principal es en voladizo. Su canto es variable, desde 7,08 metros en la situación del rodillo y 3 metros en clave. La forma del dintel es idéntica al dintel tipo de todos los tramos del puente, pero toda metálica y las caras laterales del trapecio se alabean. Tiene un enclavamiento central para unir entre sí las dos hojas del puente.
Atirantado
Con sus vanos de compensación, tiene 1.280 metros de longitud. El tablero es una sección mixta hormigón acero con un canto total de 3 metros, chapa inferior de 10 metros de anchura y dos chapas inclinadas con una anchura que varía entre 10,25 y 11,25 metros. El espesor total de las losa de hormigón es de 0,30 metros, formada por una prelosa nervada de 0,08 metros de espesor y una losa hormigonada in situ de 0,22 metros.
El tablero tiene dos almas intermedias salvo en el vano principal del tramo atirantado se disponen únicamente en los 65 metros próximos a las dos torres. Los diafragmas transversales están separados 5 metros.
Los diafragmas están rigidizados transversal y longitudinalmente y disponen un refuerzo de chapa en los bordes extremos, especialmente solicitados con la presencia de los tirantes. Se han dispuesto pasos de hombre centrales y laterales para hacer visitable todo el tablero. Se disponen pasos de tubo para los colectores del drenaje del tablero.
Todos los paneles de chapas están rigidizados longitudinalmente con rigidizadores cerrados con espesores, dimensiones variables y separaciones diversas adaptados a los distintos espesores de la chapa principal para permitir el máximo aprovechamiento resistente de las mismas a compresión especialmente importante en el tramo atirantado. En todo el tramo atirantado se disponen dos grandes vigas laterales formadas por dos vigas en C armadas, con un canto total de 1,40 metros, que permiten el anclaje de los tirantes al tablero con toda la variación de fuerzas e inclinaciones y la compresión longitudinal al tablero.
Las prelosas son enervadas con un espesor de 8 cm. y una longitud de 4,80 metros con nervios. Su anchura se adapta a la sección.
Protección del pilono con Duques de Alba
Se disponen 6 estructuras exentas (Duques de Alba) alineados en un arco de círculo de 61 y de radio de unos 200 metros, dispuestos por el lado de la vía de navegación, cimentadas sobre 8 pilotes verticales metálicos de 1,5 metros de diámetro con una profundidad de 30 metros, coronado en cabeza por dos plataformas pseudotrapeciales, de 11 metros de lado, apoyadas sobre los pilotes de una manera articulada. Las plataformas se sitúan a una cota de 5,6 metros y de 1,6 metros. Se instalan 4 defensas en el panel sobre los dos pilotes exteriores.
En los duques de alba centrales y en los dos extremos se colocarán balizas de luz blanca para permitir el reconocimiento nocturno.
Balizamiento del puente
El balizamiento que haya de disponerse en el puente, a efectos de señalización marítima para cruce de buques comerciales y otras embarcaciones en función de la profundidad navegable y del gálibo aéreo necesario para las embarcaciones se dispondrán en:
- El acceso de embarcaciones deportivas que se dirijan a la dársena del “Club Viento de Levante”.
- El cruce de otras embarcaciones a vela hacia el interior de la bahía.
- El cruce de buques hacia los astilleros de Puerto Real, o buques de muy alto gálibo aéreo.
El cruce de buques de carga hacia muelles de La Cabezuela, Zona Franca y otras zonas del interior de la Bahía está definido, así como los veleros de grandes dimensiones con esloras superiores a 25 metros, con gálibos aéreos hasta los 35-40 metros de mástil, entre ellos el buque Juan Sebastián de Elcano.
Características técnicas
Acceso a Cádiz: Un paso subterráneo entre avenidas
El enlace de Cádiz se configura desde una gran glorieta de 70 metros de diámetro situada entre la Avenida de la Bahía y las de las Cortes de Cádiz, en la barriada de la Paz. Los carriles con origen y destino en el puente discurren directamente desde el centro de la glorieta con el objetivo de dar más fluidez al tráfico de acceso. Además, existe un paso inferior subterráneo de comunicación entre las dos avenidas para favorecer el tráfico de paso sin interferir en el de la glorieta. El diseño cuenta con un tratamiento paisajístico para integrar la infraestructura en el entorno urbano y realzar la imagen de modernidad de la ciudad.
Un aspecto decisivo en el desarrollo de esta barriada será la solución que se dé a la plaza de Sevilla y a la carretera industrial, como un segundo eje longitudinal de la ciudad y que podría enlazar directamente con el segundo puente. Hay que recordar que ya existe un proyecto por parte de la Junta de Andalucía para instalar una estación intermodal de autobuses en la plaza de Sevilla, que complemente toda la oferta de transporte con la que cuenta esta parte de la capital: tren, barco (tanto de cruceros como el catamarán de la Bahía) y autobús.
El tramo de acceso que llega hasta el puente móvil se sitúa en la barriada de la Paz, con una pendiente del 5% y 6 vanos centrales. Su diseño esbelto y perfilado cuenta con una estructura mixta de acero y hormigón.
El puente móvil ha sido una de las últimas incorporaciones al diseño para permitir el paso de barcos de gran altura y anchura. El tramo móvil cuenta con dos hojas de 245 metros de longitud y 185 de luz. Su objeto principal es permitir la navegación de grandes buques que puedan ser encargados a los astilleros de Navantia. Su realización lleva aparejada la construcción de una nueva canal que permita conseguir un mayor calado para esos barcos y que ha causado cierta confusión acerca de la necesidad de realizar una nueva declaración de impacto. Finalmente se ha solucionado mediante una declaración de impacto medioambiental separada, del mismo modo que tampoco será necesario esperar a su dragado para la construcción del segundo puente. Dadas las dimensiones de los barcos que necesitan el alzado del tramo móvil, podrían pasar muchos años antes de que fuera necesario su uso.
Tramo central: 176 tirantes para soportar el tablero
El tramo central es el más espectacular, al disponer de las dos torres atirantadas, y el que va dar el perfil más fotogénico a la infraestructura, algo que se acentuará con la iluminación nocturna que se ha diseñado. Todo ello sobre 69 metros de altura, una de las mayores del mundo, y con una luz del vano principal de 540 metros. Cuenta además con otros cuatro espacios, dos junto al puente móvil y dos en el extremo junto al enlace de Río San Pedro.
Mención aparte merecen las dos torres del puente que se elevan hasta los 180 metros de altura, con 88 tirantes cada uno, soportando un peso del tablero de 2.300 toneladas. Los 176 tirantes que literalmente colgarán de ambas torres ha sido diseñados con una triple protección contra el óxido provocado por el salitre y cada uno cuenta en su interior con otros 80 cables que lo conforman. Las torres se han diseñado en forma de Y invertida para permitir el paso del tablero.
Otro aspecto importante es la protección contra el efecto del viento en los vehículos, potenciado por la gran altura que alcanza la infraestructura. Se colocarán unas pantallas semitransparentes para proteger todo el tráfico rodado y evitar que las ráfagas transversales puedan perjudicar a los vehículos.
Aunque no existirá un espacio específico para el paso de peatones, los empleados de mantenimiento sí contarán con un margen para atravesar el puente a pie.
Hay que recordar que se han reservado tres carriles por cada sentido además de un espacio central en forma de mediana que podría contar con algún tipo de transporte público, como el tranvía ligero, si bien se han descartado los trenes pesados por su gran peso y la pendiente que tendrían que soportar.
La sección del puente es de tres carriles por calzada con mediana central de 0,8 m en la que se dispone una barrera rígida y aceras laterales con ancho neto de 1,30 m, separadas de las calzadas mediante una barrera metálica de alta contención. El ancho total de tablero es de 30,5 m, excepto en el tramo atirantado donde se amplía a 32,5 m para alojar los tirantes de suspensión.
Precisamente la pendiente con la que cuenta la infraestructura hará casi imprescindible la reserva de, al menos, un carril en cada sentido para el paso de tráfico pesado, ya sean camiones o autobuses. El índice diario de paso de vehículos podría situarse en los 150.000 vehículos, una capacidad que prácticamente triplica a la que actualmente posee el puente de Carranza y que según los expertos hará totalmente innecesarias nuevas infraestructuras de este tipo en la Bahía. El puente finaliza en el punto kilométrico 3,157.
Entrada a Puerto Real: Diseño pensado en el tráfico de los polígonos
El tramo de acceso a Puerto Real que llega hasta la barriada de Río San Pedro cuenta con 23 vanos, los cuales junto con la disposición de las pilas se han diseñado de forma que absorba al máximo el tráfico denso derivado de las múltiples instalaciones industriales existentes en su margen. Hay que tener en cuenta que toda la zona de La Cabezuela está experimentando un enorme desarrollo gracias a la actividad portuaria, que se verá notablemente favorecida por el dinamismo en las comunicaciones que aportará el segundo puente. Una ventaja fundamental para esta actividad va a ser acercar todas las instalaciones portuarias, incluyendo la futura ampliación de la planta delta.
Una actuación adicional a la del puente, pero que es de gran importancia, es un viaducto entre La Cabezuela y los enlaces de Río San Pedro, que conectarán con la red de carreteras existente. Este viaducto adicional tendrá 19 vanos atravesados en su parte inferior por diferentes calles y un tablero mixto de acero y hormigón.
Entre el punto kilométrico 1,820 y el punto kilométrico final, el puente se desarrolla sobre el Polígono Industrial de la Cabezuela, liberando la afección al viario existente.
Para reponer el vial del polígono que queda afectado por la disposición de las pilas, se ha proyectado un vial bajo el tablero hasta una de las calles transversales del polígono que lo cruza de norte a sur, en el punto donde finaliza el viaducto. La reposición del vial continúa paralela al trazado por su margen izquierda hasta el entorno de la E.R.A.R. de Puerto Real, donde se ha dispuesto una glorieta.
En el punto kilométrico 3,160, se desprenden del tronco los ramales del enlace Muelle de la Cabezuela, pasando las calzadas de la autovía de tres a dos carriles por sentido. Este enlace (con disposición de semi-enlace) conecta la autovía desde y hacia Cádiz con una glorieta en la que se unen los viales de los polígonos industriales de la Cabezuela y de Río San Pedro.
Desde el punto kilométrico 3,415 hasta el punto kilométrico 4,210 el trazado se desarrolla en viaducto (denominado Río San Pedro), liberando de ocupación los viales inferiores que se han reordenado para permitir el acceso a la autovía tanto desde el Polígono de Río San Pedro como desde la barriada del mismo nombre, a través de los ramales del enlace con la N-443, que sirve de conexión a su vez con el Polígono del Trocadero, situado al sur de la actuación.
El final del tramo se establece en la conexión con el proyecto de duplicación de la N-443 (clave 40-CA-4030).
Un largo proyecto
Cuando se empezaron a encargar los primeros informes sobre el tercer acceso a Cádiz eran necesarias las máquinas de escribir porque entonces no existían los ordenadores. Allá por 1971, tras conocerse que por el nuevo puente pasaban 5.500 vehículos diarios, el alcalde franquista Jerónimo Almagro hizo suyas las aspiraciones de muchos ciudadanos y llamó la atención sobre la necesidad de mejorar las vías de acceso a la ciudad desde el resto de los municipios de la Bahía. La enorme transformación de las comunicaciones tras la apertura del Puente Carranza en 1969, animó a seguir por ese camino y buscar nuevas vías de entrada. El Ministerio de Obras Públicas de entonces encargó el proyecto para empezar las obras antes de 1975. Pero aquella idea no fraguó hasta años más tarde, cuando el primer alcalde de la etapa democrática, Carlos Díaz, lo retomó. Al liberarse el peaje del Puente Carranza, en 1982, el MOPU reconoció su obligación de hacer el tercer acceso cuando se llegara a 15.000 vehículos diarios, y anunció que ya tenían estudios previos “desde hace tiempo”.
La Nochebuena de 1991 el Boletín Oficial del Estado publicó la convocatoria de la redacción del anteproyecto de un nuevo acceso a Cádiz mediante un túnel o un puente. Todos estaban convencidos de que la cuenta atrás había comenzado, aunque nadie esperaba que habría que contar 5.262 días, es decir los 14 años, cuatro meses y 27 días que han transcurrido hasta la presentación del proyecto por parte de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, el 20 de mayo de 2006.
La carpeta de esta idea ha dado tantos tumbos por despachos ministeriales que es difícil ahora conocer exactamente su verdadera paternidad política, por la que disputan con vehemencia y todo tipo de estrategias tanto la ministra Magdalena Álvarez (PSOE) como por la alcaldesa de Cádiz, Teófila Martínez (PP). Lo único cierto en este caso, como en la maternidad, es que el ingeniero Javier Manterola es el que firma el proyecto.
El proyecto de la época de Carlos Díaz encontró cierto apoyo en el ministro socialista Josep Borrell, que llegó a plantearse la presentación pública de la maqueta del futuro puente (1994). Los socialistas gaditanos creen que la falta de presupuesto en aquellos años puso en bandeja al PP esta iniciativa, que la alcaldesa Teófila Martínez y el ministro de Fomento, Álvarez-Cascos, se encargaron de presentar tras la victoria popular en 1995.
Será en 1996, ya con su partido gobernando la nación, cuando rescate la vieja maqueta para reclamar el apoyo ciudadano y el consenso de todos los grupos para conseguir ese segundo puente. Un año más tarde, la alcaldesa anunciaba la presentación, “en unos días”, del anteproyecto técnico y la inauguración del puente para 2002. Al ganar las siguientes elecciones, en 1999, la alcaldesa manifestó que su máxima prioridad para esos años sería la consecución definitiva del nuevo puente. Al año siguiente, el propio presidente Aznar se comprometió a comenzar las obras en el 2003. Sin embargo, en ese año sólo se consiguió terminar la Declaración de Impacto Ambiental, a pesar de que, en la publicación en BOE de la misma, se reconoce que la Memoria-resumen del anteproyecto les llegó en 1991: hay un parón de siete años y se tardan otros cinco en terminar la Declaración.
Durante esos años el plan del segundo puente de la Bahía fue tomando forma de la mano de Javier Manterola. Teófila Martínez encontró en esta obra civil el testigo con el que relevar el soterramiento de las vías férreas que tantos réditos electorales le dio. Pero su ilusión por colocar la primera piedra se truncó el 14 de marzo de 2004 con el triunfo del PSOE de Rodríguez Zapatero en las elecciones generales. La ministra Magdalena Álvarez y el portavoz socialista en el Ayuntamiento de Cádiz, Rafael Román, como incansable escudero, se apresuraron a ponerse al frente de esta iniciativa que, sin embargo, aún tenía que afrontar su recta final.
La alegaciones de la Autoridad Portuaria y la exigencias de [Izar|Izar]] (ahora Navantia) obligaron a Manterola a introducir una serie de cambios importantes que casi duplicaron el coste del proyecto hasta situarlo en 300 millones de euros (decir casi 50.000 millones de pesetas frente a los 800 millones de la antigua moneda que presupuestó en 1971 la Corporación municipal):
- Aumento del gálibo en el proyecto hasta los 69 metros, 14 metros más del inicialmente contemplado.
- La longitud total del Puente ha pasado de 2,3 kilómetros a 3,15 kilómetros.
- Pasar de los 2 carriles por calzada que se contemplaban en el anteproyecto a los 3 que se han proyectado.
- Inclusión de un tramo móvil para que puedan pasar barcos que necesiten mayor gálibo.
Bibliografía
- La Voz de Cádiz. Cádiz. 2005-2007.
- Diario de Cádiz. Cádiz. 2005-2007.
- Pablo Molinero Guillén: Puente sobre la Bahía de Cádiz. Revista "Puertos". 2007.
- Cadizpedia
Véase también
Enlaces externos
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