Mitsubishi Lancer Evolution

Mitsubishi Lancer Evolution
Categoría	WRC Campeonato Mundial de Rally de Automóviles de Producción (CMRAP)
Constructor	Mitsubishi
Especificaciones técnicas
Motor  • Cilindrada	2.0 L
Transmisión	Manual (5 o 6 velocidades) Automática de 5 velocidades secuencial "Fuzzy Logic" (Lancer Evolution VII GT-A) Twin Clutch SST de 6 velocidades (Lancer Evolution X)
Palmarés
Equipo(s)	Mitsubishi WRT
Pilotos	Tommi Makinen (WRC) Gustavo Trelles (CMRAP)
Campeonatos de constructores	1 (WRC)
Campeonatos de pilotos	4 (WRC) y 4 (PWRC)

El Mitsubishi Lancer Evolution, coloquialmente conocido como Evolution o Evo, es un automóvil de turismo sedán del segmento C producido por el fabricante japonés Mitsubishi desde 1993 y basado en el mismo monocasco que el Mitsubishi Lancer. Ha tenido 10 versiones hasta 2010, y cada modelo nuevo es diferenciado con un número romano (EVO I, EVO II...). Todos comparten motorización de 2.0 L, turbo y tracción integral permanente.

Las ediciones anteriores a la versión VII, fueron los modelos empleados por Mitsubishi en el Campeonato Mundial de Rallys. Este vehículo muy utilizado en todas las competiciones de rally en el mundo, compite bajo las normativas de Grupo A, Grupo N y WRC. La marca ha empleado el Lancer Evolution con las especificaciones del Grupo A, pero también ha construido y competido con la versión World Rally Car.

Contenido 1 Historia 2 Evolution I, Primera generación (1992) 3 Evolution II (1993) 4 Evolution III (1995) 5 Evolution IV 6 Evolution V 7 Evolution VI 8 Evolution VII 9 Evolution VIII 10 Evolution IX 11 Evolution X 11.1 Última versión 12 Lancer Evolution en rally 13 Véase también 14 Referencias 15 Enlaces externos

Historia

El Mitsubishi Lancer Evolution fue originalmente destinado únicamente a los mercados japoneses, pero la demanda de importación de los vehículos los llevó a ofrecer la serie Evolution a través de redes de distribución RalliArt en el Reino Unido y en varios mercados europeos a partir de 1998. Mitsubishi decidió exportar el Evolution VIII a los Estados Unidos en 2003 después de presenciar el éxito de Subaru en ese mercado con su Impreza, un competidor directo en otras regiones del mundo.

Los automóviles japoneses estaban limitados por un acuerdo de caballeros a no más de 276 CV (205 kW), 280 CV (210 kW), un límite impuesto libremente por el Estado. Pero esa cifra ya había sido alcanzada por el Evolution IV. Por lo tanto, cada versión no oficial posterior ha evolucionado por encima de las cifras de potencia anunciadas. Las especificaciones japonesas del Evolution IX dicen que alcanza una potencia de salida real de alrededor de 321 PS kW (236, 317 cv). Varias versiones disponibles en otros mercados, especialmente en el Reino Unido, tienen hasta 405 CV (302 kW).

En 2008 se lanzó en todo el mundo la última generación Lancer Evolution: la versión X. Fue un automóvil nuevo en todos los sentidos, costando cerca de las 300 libras, manteniendo la misma potencia, y cada vez más de carácter civil. El nuevo Evolution perdió muchos de los atributos por el que el Evo era conocido. El motor era totalmente nuevo, todo de aluminio, de 291 CV (217 kW) con cuatro cilindros en línea y turboalimentado con versión MIVEC (sincronización variable de válvulas con control electrónico de elevación Mitsubishi). Este nuevo motor fue considerado el 4B11tc y terminó la producción de los bloques de hierro 4G63t, que era más fuertes. tambien el evolution es muy utilizado para las carreras de drag o 1/4 de milla

Evolution I, Primera generación (1992)

El primer Mitsubishi Lancer Evolution fue introducido en 1992 para competir en el Campeonato Mundial de Rally. Se utilizó el motor de 2.0 L DOHC turbo y 4WD propulsor de la original Galant VR-4 en un chasis de Lancer, y fue vendido en los modelos RS y GSR. Este último era una versión de carreras que carecía de ventanas y asientos, frenos antibloqueo, sin limpiaparabrisas trasero ni llantas de acero y pesaba aproximadamente 70 kg menos que los 1,238 kg de la versión de calle, que venía con todas las comodidades. Vino con motor 4G63 de Mitsubishi que producía 244 hp/182 kW a 6000 rpm y 309 Nm a 3000 rpm. El Lancer tiene una capacidad de 50 litros de combustible, incluido el tanque de repuesto, junto con todas las ruedas motrices que se convertiría en una marca en todos los modelos de evolución de la primera generación que se vendieron entre 1992 y 1993.

Evolution II (1993)

La segunda generación se ofrecía con motores 1.2, 1.4, 1.6, 1.8 y 2.0 litros. El "Lancer EX 1800 GSR" tenía una variante turbocomprimida del 1.8 litros, que alcanzaba los 165 CV de potencia máxima. El "Lancer EX 2000 Turbo" tenía un 2.0 litros con turbocompresor e inyección de combustible de 168 CV. En diciembre de 1993 se puso en marcha la siguiente versión. Los principales cambios fueron el incremento de mejoras, incluyendo pequeños ajustes de distancia entre ejes, grandes barras estabilizadoras, un alerón más grande y los neumáticos tenían 10 mm (0,4 pulgadas) más amplios. Tenía una capacidad de combustible de 50 litros y la salida de potencia se incrementó a 252 hp/188 kW desde el mismo motor; el par se mantuvo sin cambios para los modelos RS y GSR.

Evolution III (1995)

En agosto de 1995 nació el Evolution III, que tenía varias mejoras sobre los modelos anteriores y un nuevo motor con el fin de mejorar el suministro de aire al radiador y los frenos, unos nuevos faldones, parachoques trasero y un alerón trasero más grande para reducir el ascensor. Un motor mejorado tenía una razón de compresión mayor que antes (8.5:1 a 9.0:1) y el nuevo turbocompresor (60 mm a 68 mm), dio una potencia de salida de 270 CV (201 kW) a 6250 rpm, 309 Nm de par motor a 3000 rpm.

Evolution IV

La plataforma del Lancer se cambió completamente en 1996, y con ella la del Evolution, que se había vuelto altamente popular en todo el mundo. El motor se rotó 180° para equilibrar mejor el peso. Hay dos versiones disponibles, el RS y GSR. La versión RS se produjo como un automóvil de competición con un diferencial de deslizamiento limitado frontal. También llegó con asientos GLX y ruedas de acero de 16"(41 cm), ya que eran los elementos básicos que sería sustituidos por cualquiera en la competetición. El RS tampoco tenía elevalunas eléctrico, ni aire acondicionado, poseía unas barras para reforzar el chasis, una detrás de la rejilla frontal y la otra en el piso de arranque. El RS también tenía una opción de fábrica con paneles del cuerpo de cristal más delgado.

El GSR y el RS compartían un turbocompresor doble que ayudó a aumentar la potencia de 280 PS (276 hp/206 kW) a 6.500 rpm y 352 Nm de par motor a 3.000 rpm. El "Mitsubishi Active Yaw Control" apareció como una opción de fábrica en el modelo GSR, que utiliza la dirección, sensores del acelerador de entrada y sensores g para controlar hidráulicamente por computadora el par motor de forma individual a las ruedas traseras y como resultado los 10.000 Evo IV producidos se vendieron rápidamente.

El Evolution IV se puede distinguir por sus dos grandes faros de niebla en el parachoques delantero (opcional en la versión RS), y las luces traseras rediseñadas en la parte posterior, que se convertirían en distintivos de la serie Evolution. Esta nueva generación tenía mayor peso que las versiones anteriores (el GSR en particular, debido al agregado de los sistemas de tecnología) pero para contrarrestar esto, el automóvil contaba con más potencia (el peso del RS es de 1.260 kg y el GSR de 1.345 kg).

Evolution V

En 1997, la FIA aprobó una nueva homologación para el Campeonato Mundial de Rally, los World Rally Car, por lo que estos automóviles tenían que cumplir con las normas del Grupo A. Mitsubishi rediseñó el Evolution IV con este propósito y presentó el Evolution V en enero de 1998.

Muchos aspectos del automóvil se cambiaron:

• El interior se mejoró en la versión GSR con una mejor clase de asiento Recaro.
• El kit de carrocería se reforzó con arcos en la parte delantera y trasera y un nuevo alerón trasero de aluminio sustituyó a la versión IV de FRP y le dio un ángulo ajustable para modificar la fuerza de descenso trasera.
• La pista fue ensanchada en 10 mm (0,4 pulgadas), las ruedas cambian de ET45 a ET38 junto con su diámetro, que pasó de 16" a 17" para dar cabida a los frenos Brembo que se añadieron para mejorar el frenado. Además, el diámetro del cilindro maestro del freno se incrementó en 0,3 milímetros.
• El motor se reforzó en algunas zonas y la duración de la leva se incrementó. Los pistones eran más ligeros con un área de borde más pequeña. Los inyectores de 510 cc fueron sustituidos por inyectores de 560 cc para mayor fiabilidad del motor debido a la mayor altura libre para el encendido eléctrico.

Por otra parte, se volvió a mejorar el turbo. El par motor se incrementó a 373 Nm a 3000 rpm. La potencia oficialmente se mantuvo igual, a 280 PS (276 kW hp/206) tal como acordaron en el pacto de caballeros de Japón, pero se añadieron algunos caballos debido a las peticiones.

En este modelo tambien se obtuvo la versión Lancer Evolution V 2.0 TDI., al igual que todas las verciones del GSR y el modelo comercial GLX, el interior no cambió mucho pero si el diseño del motor 4D68T, 1998cc, con potencia 286 ps (245kw hp/202).

Evolution VI

Los cambios en el Evolution VI se centraron especialmente en la refrigeración y la durabilidad del motor. Recibió un intercooler, un radiador de aceite más grande y unos nuevos pistones, junto con una turbina de rueda de aleación de titanio y aluminio para el modelo RS, que fue la primera en un automóvil de producción. Además, recibió una carrocería nueva, con cambios en el parachoques delantero, donde se redujeron las luces antiniebla en gran tamaño y se trasladaron a las esquinas para un mejor flujo de aire. Un nuevo modelo se añadió junto a los GSR y RS, conocido como el RS2. Era un RS con algunas de las opciones de la GSR. Otra edición limitada del RS fue conocida como el RS Sprint, un RS preparado por Ralliart en el Reino Unido que era más ligero y más potente, con 330 CV.

Incluso se realizó otra edición especial del Evolution VI, en 1999: la edición de Tommi Makinen, el piloto de rally finlandés que había ganado cuatro títulos con el Mitsubishi Lancer WRC. Contaba con un parachoques delantero diferente, asientos Recaro rojos y negros (con logotipo en relieve T. Makinen), llantas Enkei blancas de 17 pulgadas, volante MOMO de cuero y palanca de cambios, una turbina de titanio, puntal superior frontal descubierta, menor altura de marcha (pensando en los tramos de asfalto), y una relación de dirección más rápida. Entre otros colores, el Evo VI vino en color rojo (sólo Tommi MAK), blanco, azul, negro o plata, con opción de calcomanías especiales, replicando el esquema de colores del automóvil de rally de Tommi Makinen. A este automóvil también se le denomina como Evolution 6 ½, Evolution 6.5, o TME, para abreviar.

Evolution VII

En 2001, Mitsubishi se vio obligado por la FIA a competir en el WRC utilizando las normas del WRC para la construcción de un automóvil en lugar de las normas de un grupo de clase, y por lo tanto no era necesario seguir las reglas de homologación. El Evolution VII se basa en la plataforma más grande del Lancer Cedia y como resultado ganó más peso en el Evolution VI, pero compensó esto con múltiples ajustes del chasis. El mayor cambio fue la adición de un diferencial central activo y más eficaz, mientras que se añadió un frente helicoidal diferencial de deslizamiento limitado. El par motor se incrementó de nuevo a 385 N.m con ajustes de motor que permite mayor flujo de aire, y la potencia oficial se mantuvo en 276 kW hp/206.

La introducción del Evolution VII también marcó la primera vez que un tren de transmisión automática se incluyó dentro de la línea de modelos GT-A. Considerada como la versión 'express' de la visualmente similar GSR VII, el GT-A solo se presentó en 2002 y tuvo el siguiente distintivo interior y exterior: llantas de aleación con acabado de corte de diamante de 17 pulgadas (430 mm), luz trasera con lentes más claras y faros delanteros de estilo todo-en-uno (más tarde usados en el Evolution VIII). El GT-A tiene la opción de tener o no alerón, que puede ser corto (como más tarde se utilizó en el Evolution VIII 260) o tal como se utiliza en el estándar de los modelos Evolution VII. El rasgo más distintivo era un capó sin aire en las parrillas en absoluto. Aunque ofrece la capacidad de enfriamiento inferior, el capó fue diseñado para dar una línea más limpia a través del aire con una menor resistencia a velocidades de autopista.

Los acabados del interior podrían ser de lujo de terciopelo, cuero completo o asientos deportivos Recaro. El interior del GT-A era diferente, ya que había tiradores de las puertas cromadas, un panel de instrumentos diferentes (para mostrar la selección de marchas) y biseles cromados rodeando el velocímetro y el tacómetro. El GT-A también tenía amortiguación adicional de sonido instalado de la fábrica y el colector del motor y bajante habían sido diseñados para ser más silenciosos.

La caja de cambios automática de 5 velocidades tenía lo que Mitsubishi llama la "lógica difusa", lo que significa que el automóvil "aprende" las características de conducción del conductor y que significaban adaptar los intervalos de cambio de marchas y evitar las pérdidas en reacciones. La caja de cambios puede ser seleccionada manualmente, como con la mayoría de los volantes tiptronics a través de botones + y - (un par por ambos lados) o mediante la selección de la puerta tiptronic con la palanca de cambios. La potencia fue disminuida un poco respecto a los autos manuales estándares a 260 CV. La caja de cambios del GT-A no aparece de nuevo en el Evolution VIII, pero se ha instalado en la versión del Evolution IX Wagon. Fue reemplazada por la caja de cambios Twin Clutch SST desde la introducción del Evolution X.

Evolution VIII

El Evolution fue de nuevo modificado en 2003, esta vez con neumáticos deportivos de 17" Gray Enkei, frenos Brembo, sistemas antichoques de Bilstein para manejar la tracción y una caja de cambios manual de 5 velocidades, con 280 PS (271 kW hp/206). Originalmente un modelo de compensación, las ventas tuvieron tanto éxito en los EE.UU. que en 2005 estaba disponible en cuatro estilos: el modelo GSR regular en Japón, el RS, con techo de acero, 5 velocidades y ruedas estándar (que carecen de los componentes de lujo como ventanas/puertas eléctricas y radio), el SSL (con techo solar y asientos de cuero), y el MR, que venía con mando de cambio de aluminio MR, freno de mano con mango de fibra de carbono, llantas de 17" BBS, techo de aluminio y una caja manual de 6 velocidades.

El panel del techo de aluminio y otras reducciones en el peso corporal bajaron el centro de gravedad para producir características de empuje más natural. También se mejoró la electrónica Mitsubishi propia a las cuatro ruedas, al control de tracción ACD 5 + Super AYC 6, y a los sistemas ABS deportivos. El Lancer Evolution VIII se mostró en el Salón del Automóvil de Tokio de 2003 y tomó la denominación MR tradicionalmente reservada a los modelos Mitsubishi Motors de alto rendimiento (utilizado por primera vez para el GTO Galant). En el Reino Unido se introdujeron muchas versiones especiales de Evo, incluyendo el FQ300, FQ320, FQ340, y variantes FQ400 con 310, 320, 340 y 405 CV (227, 239, 254 y 298 kW), respectivamente.^{[1] [2] [3]}

El FQ400, vendido para Ralliart, Reino Unido, produce 302,13 kW (405,2 CV) de su motor 2.0 L 4G63, debido a modificaciones especiales para ese país. Con una limitación de peso de 1450 kg, alcanza 0-60 mph en 3,5 segundos, 0-100 mph en 9,1 segundos, 1/4 milla en 12.1 segundos a 118 mph (190 km/h), y una velocidad máxima de 176 mph (283 km/h) a un costo de £ 47.000. La serie de televisión de la BBC "Top Gear" demostró que el FQ-400 podía seguir a un Lamborghini Murciélago en una pista de pruebas. The Stig registró una vuelta rápida de 1 minuto y 24,8 segundos, 1,1 segundos más lento que el Murciélago que fue de 1 minuto 23,7 segundos.^[4] En una prueba similar realizada por la revista británica Evo Supercar, el Evo fue capaz de dar una vuelta al Autódromo Bedford más rápido que un Audi RS4 y un Porsche Carrera 4S.^{[cita requerida]}

El Lancer Evolution VIII, fue también el primer Evo en ser vendido en los Estados Unidos,^[5] impulsado por el éxito del Subaru Impreza WRX, que habían sido comercializado tres años antes.^[6] Sin embargo, los componentes internos de las versiones estadounidenses fueron en gran parte una versión reducida de las especificaciones de la versión japonesa. Ningún modelo Evo para Estados Unidos antes del Evo X tuvo control activo de derrape, incluyendo el Evo IX.

La mayoría de los Evolution VIII tiene un alerón trasero de fibra de carbono, placas terminales del cuerpo en igual color. Además, las versiones de EE.UU. de 2003-2005 recibieron parachoques traseros más voluminosos que sus homólogos japoneses para dar cabida a las leyes de seguridad de EE.UU., como la barra de choque de metal de la parte trasera. Todos los Evos tienen guardabarros delanteros y capós de aluminio. Las versiones MR y RS tienen un techo de aluminio. Además, las ediciones MR vienen equipadas con una transmisión de 6 velocidades, amortiguadores Bilstein, y ruedas BBS opcionales de fábrica.

La edición básica RS no viene con ventanas, seguros, o espejos eléctricos, sistema de audio, alerón trasero o sistema antibloqueo de frenos. Todos los modelos Evo VIII R vendidos en los EE.UU. tienen un sistema de aire acondicionado. Las ventanas eléctricas, seguros y sistemas de audio podrían ser añadidos en el modelo RS adquieriendo el paquete "Urban Jungle".

Por un corto periodo de tiempo, Mitsubishi Motors ofreció este auto en equipamiento GSR así como en algunos países latinoamericanos aleatoriamente, como México, Chile, Colombia entre otros, aunque también tuvo presencia por los equipos locales de rally que adquirieron algunos, en su versión RS lista para modificar.

Evolution IX

Mitsubishi presentó el Lancer Evolution IX en Japón el 3 de marzo de 2005,^[7] y expuso el automóvil en el Salón del Automóvil de Ginebra para el mercado europeo el mismo día.^[8] Los mercados de América del Norte vieron el modelo expuesto en el Salón del Automóvil de Nueva York el mes siguiente.^[9] El motor 2,0 L 4G63 tiene tecnología MIVEC (sincronización variable de válvulas), y un diseño del turbocompresor revisado que aumenta la potencia en el cigüeñal a 286 CV (213 kW) y el par motor a 392 N•m.

Los modelos Lancer Evolution IX (estándar; Grand Sport Rally "GSR" en algunos mercados), RS (Rally Sport), SE (Special Edition, y MR (Mitsubishi Racing) han variado ligeramente en sus capacidades de rendimiento. Se hicieron cambios sutiles para cada modelo en la aceleración, manejo y velocidad. El RS excluía características normales en los modelos estándar, SE y MR (equipo de música, ventanas y seguros eléctricos, limpiaparabrisas trasero, alerón trasero y aislamiento acústico). El resultado es un ahorro de peso de más de 60 libras (27 kg). Aunque el RS es el más ligero del grupo, el MR se las arregló para superar al IX estándar y al RS en torno a un circuito (aunque sólo sea por fracciones de segundo) debido a su mejor suspensión, ruedas más ligeras, y la transmisión de 6 velocidades, además de ser ligeramente mejor para uso en carretera. En una carrera de velocidad, los tres modelos son más o menos iguales. El modelo RS fue producido para equipos de rally que querían una plataforma para construir un automóvil de carreras. Está despojado de todas las comodidades y otras mejoras que aumentan el precio en características que los equipos de carrera nunca usarían de todas formas.

La IX MR conserva las características del Evolution VIII MR, como transmisión manual de 6 velocidades, faros de xenón HID, faros antiniebla, emblemas especiales y un techo de aluminio. Todos los modelos tuvieron asientos Recaro, frenos Brembo y volantes MOMO. Las revisiones adicionales a partir de 2005 incluyen una relación más estrecha para la transmisión manual de 5 velocidades, las nuevas ruedas más ligeras Enkei en los modelos no MR, una interfaz rediseñada con un deflector de aire más eficiente (la característica más notable son los dos conductos pequeños, ovalados para enfriar los tubos de intercooler). En un esfuerzo por reducir el incremento de los precios en el modelo Evolution IX, los faros HID equipados estándar ya no están en el Evo IX (ni eran de serie en el 2005 VIII), y sólo estaban disponibles en el paquete SSL, SE y MR.

Evolution X

En 2005, Mitsubishi presentó una versión concepto del Evo de próxima generación en la edición 39 del Salón del Automóvil de Tokio,llamado Concept-X,^[10] diseñado por Omer Halilhodzic en el centro de diseño europeo de la empresa.^[11] Mitsubishi dio a conocer un segundo prototipo de automóvil, el Prototipo-X, en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica (NAIAS).^[12]

El Lancer Evolution X versión sedán, cuenta con un nuevo motor de 4B11T 2,0 L turbo, con 4 cilindros en línea de aluminio. La potencia y el par motor dependen del mercado, pero todas las versiones tendrán al menos 280 CV (205,9 kW; 276,2 CV). La versión JDM para el mercado estadounidense tendrá un poco más. Los modelos del Reino Unido serán reelaborados por Mitsubishi Reino Unido, y de conformidad con los anteriores Evo MR llevarán la insignia FQ. El automóvil tiene también un nuevo sistema de tracción total denominado S-AWC (Super All Wheel Control), una versión avanzada del sistema AWC que Mitsubishi utilizó en las generaciones anteriores.^[13] El S-AWC utiliza el par de vectores de tecnología para enviar diferente cantidad de par a cualquier rueda en un momento dado.

También ofrece una nueva transmisión secuencial semiautomática de seis velocidades Twin Clutch SST de doble embrague dde Mitsubishi. También estará disponible una caja de cambios manual de cinco velocidades. Los nuevos Lancer Evolution incorporarán la próxima generación de cuerpos de seguridad Mitsubishi RISE.

La versión de producción del Prototipo-X comenzó en otoño de 2007. El Evolution X salió a la venta 1 de octubre 2007 en Japón.^[14] Luego, en enero de 2008 en los EE.UU.,^[15] en febrero en Canadá (como la primera versión del Evo en Canadá)^[16] y en marzo de 2008 en el Reino Unido a precios entre £ 27,499 y £ 37,999.

Última versión

Finalmente el Evolution X será la última versión^[17] puesto que Mitsubishi decidió en 2011 dejar de fabricar el vehículo para centrarse en vehículos híbridos y eléctricos.^[18]

Lancer Evolution en rally

El Lancer Evolution es uno de los vehículos más usados en los rallies, tanto en el mundial como en campeonatos nacionales. Mitsubishi construyó el Evolution con ese objetivo y de esta manera obtuvo varias homologaciones con las que se ha competido a lo largo del panorama mundial.

El Evolution, ha tenido las siguientes homologaciones:

• Grupo N.
• Grupo A. Versiones V, VI, VII, VIII, IX y X.
• World Rally Car. Versiones VI y VII.
• R4. Versiones IX y X.

Véase también

• Mitsubishi Lancer WRC

Referencias

• Este artículo fue creado a partir de la traducción del artículo Mitsubishi Lancer Evolution de la Wikipedia en inglés, bajo licencia Creative Commons Atribución Compartir Igual 3.0 y GFDL.

Enlaces externos

• Página web oficial de la marca (en inglés).
• Página de la marca en el WRC.
• Página web oficial de España.
• Web con información.
• Comparativa entre las diferentes versiones del Evolution (en inglés).
• Información del Evolution III.