A-10 Thunderbolt II
Un A-10A Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Tipo	Avión de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano
Fabricante	Fairchild Republic
Primer vuelo	10 de mayo de 1972
Introducido	Marzo de 1977
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	715[1]
Coste unitario	11,7 millones de US$ (de media)[2]

El A-10 Thunderbolt II es un avión monoplaza bimotor diseñado por la compañía estadounidense Fairchild Republic para proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) a tropas terrestres mediante el ataque a carros de combate, vehículos blindados y otros objetivos. Como misión secundaria, el avión proporciona control aéreo avanzado (FAC), guiando a otros aviones contras objetivos terrestres. Es el primer avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos diseñado exclusivamente para CAS.

El apodo oficial proviene del P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, un aeroplano que fue especialmente efectivo en la misión de apoyo aéreo cercano. Sin embargo, el A-10 es más conocido como Warthog o simplemente Hog. En el inventario de la USAF, el mismo avión es también designado como OA-10 cuando es utilizado principalmente en tareas de control aéreo avanzado.

Contenido 1 Historia 2 Características 3 Armamento 4 Críticas 5 Servicio operacional 6 Operadores 7 Especificaciones[11] 8 Véase también 9 Referencias 10 Enlaces externos

Historia

El A-10 fue desarrollado como respuesta al incremento en la vulnerabilidad de los cazabombarderos contra las defensas antiaéreas terrestres, que se puso en evidencia por la gran cantidad de derribos realizados por armas pequeñas, misiles tierra-aire y artillería antiaérea durante la Guerra de Vietnam. Esto llevó a la necesidad de un avión especializado, fuertemente blindado, con gran autonomía y capacidad de carga, al estilo del Ilyushin Il-2 o el A-1 Skyraider.

El 6 de marzo de 1967, la USAF publicó una petición de información a 21 empresas. Su objetivo era crear un estudio de diseño para un avión de ataque de bajo coste designado como A-X o Attack Experimental. En mayo de 1970, la Fuerza Aérea emitió una petición para propuestas modificada y más detallada. Seis compañías enviaron sus ideas a la USAF, seleccionando dos prototipos: el YA-9A de Northrop y el YA-10A de Fairchild-Republic.

El YA-10A realizó su primer vuelo en mayo de 1972. Tras las pruebas y una competición contra el YA-9A, la Fuerza Aérea seleccionó el YA-10A de Fairchild el 10 de enero de 1973 para entrar en producción. Hubo una competición adicional contra el A-7D Corsair II, el avión de ataque de ese momento de la USAF, para probar la necesidad de comprar un nuevo avión. El primer A-10 de producción voló en octubre de 1975 y las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en marzo de 1976. El primer escuadrón en usar los A-10 fue operativo en octubre de 1977. Se fabricaron un total de 715 aviones, el último en 1984.^[3]

Se fabricó dos A-10B biplaza experimentales (el contrato era originalmente de 13 unidades). Uno estaba completado parcialmente y el proyecto fue cancelado tras el accidente de uno. El avión Night Adverse Weather fue desarrollado por Fairchild a partir de un prototipo del A-10. Este incluía un segundo asiento para el oficial de armas responsable de las ECM, navegación y adquisición de blancos. La variante fue cancelada y el único biplaza fabricado se encuentra en la base Edwards. La propuesta para un avión biplaza de entrenamiento del A-10 no entró en producción, pues se pensaba que el A-10 era sencillo de pilotar y no necesitaba un entrenador.

Los A-10 fueron inicialmente una adición inoportuna al arsenal por parte de los jefes de la USAF. La Fuerza Aérea apreciaba los aviones F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon de alto rendimiento y velocidad y se había determinado dejar el trabajo de apoyo aéreo cercano a los helicópteros del Ejército. Los intentos de transferir el A-10 al Ejército y al Cuerpo de Marines estaban impedidos por el Acuerdo Key West de 1948, y más tarde el A-10 consiguió fama durante la Guerra del Golfo de 1991. Poco después del conflicto, la Fuerza Aérea abandonó la idea de reemplazar al A-10 con una variante de ataque a tierra del F-16.^[4]

Se tiene previsto mantener al A-10 en servicio con la USAF hasta 2028, cuando sean reemplazados por el F-35 Lightning II. A comienzos de 2005, la flota completa de A-10 empezaron a ser actualizados al modelo C, con mejoras en el sistema de control de fuego, contramedidas electrónicas y la capacidad de llevar bombas inteligentes. El A-10 formará parte de un programa de extensión de vida útil (SLEP) que servirá para cambiar sus alas.^[5] En abril de 2007, las modificaciones para proporcionar armas de precisión estaban casi finalizadas.^[6]

Características

El A-10 es altamente maniobrable a velocidades y altitudes bajas gracias a sus alas rectas y anchas. Estas alas también permiten despegues y aterrizajes cortos y realizar operaciones en aeródromos con pistas duras. El avión puede estar en el aire durante largos periodos y operar a alturas de 300 m con una visibilidad de 1,5 km. Generalmente vuela a velocidades relativamente lentas, de 320 km/h, lo que le permite actuar mejor contra objetivos lentos terrestres que otros cazabombarderos más rápidos.

El avión es especialmente resistente, hasta el punto de ser considerado un tanque aéreo. Su estructura puede resistir impactos directos de proyectiles antiblindaje y de alto explosivo hasta de 23 mm. El A-10 tiene una triple redundacia de sistemas de vuelo, con un sistema mecánico y un doble sistema hidráulico. Esto permite al piloto volar y aterrizar cuando el sistema hidráulico o parte de una ala se ha perdido. El vuelo sin el sistema hidráulico utiliza el sistema de control de vuelo de reversión manual que controla de forma automática el cabeceo y guiñada y deja al piloto el control del alabeo. En el modo de reversión manual, el A-10 es suficientemente controlable bajo condiciones favorables para regresar a base y aterrizar, aunque las fuerzas de control son mayores de lo habitual. El avión está diseñado para volar con un motor, un timón de dirección y media ala destrozados. Los depósitos de combustible autosellantes están protegidos con una espuma retardante de ignición. Además, el tren de aterrizaje principal está diseñado para sobresalir levemente de su bastidor lo que permite aterrizajes con el tren sin desplegar con mejor control y dañar menos la parte inferior del avión.

La cabina y las partes del sistema de control de vuelo están protegidas con 400 kg de blindaje de titanio, apodado como la "bañera de titanio". El grosor del blindaje varía entre 12 y 36 mm y ha sido probado contra ataque de cañón automático de 20 mm. Sin embargo, esta protección aumenta el peso en vacío del avión en un 6%. Para proteger al piloto de la fragmentación producida por el impacto de proyectiles en la superficie interna, la parte que está expuesta directamente al piloto está cubierta por un escudo de múltiples capas de kevlar. La protección en la carlinga está realizada mediante compuestos acrílicos antibalas, que puede resistir el impacto de armas personales, aunque se puede destruir para la eyección del piloto.

Durante la invasión de Iraq en 2003, el A-10 demostró su resistencia, cuando una capitán de la USAF Kim Campbell, volando en una misión de apoyo sobre Bagdad recibió fuego antiaéreo intenso. Los impactos dañaron uno de los motores del A-10 y paralizó su sistema hidráulico, forzando a utilizar el sistema mecánico para estabilizar el avión y tras una hora de vuelo regresar y aterrizar con seguridad en su base.^[7]

La salida de gases de los motores pasa por encima del estabilizador horizontal y entre ambas colas, reduciendo la firma infrarroja del A-10 y la probabilidad de ser blanco a los misiles de búsqueda por calor. La posición de los motores los protege parcialmente del fuego antiaéreo por parte de las alas y las colas. El A-10 puede volar incluso tras la perdida de una de las colas, la mitad de una ala y un motor.^[8]

La mayor parte de las superficies planas de la estructura son paneles en forma de colmena. La razón es que esta forma son menos propensas a deformarse en cualquier dirección incluso si parte del panel ha sido dañado. Los paneles en forma de colmena del A-10 incluye la envoltura de los flaps, los elevadores, timones y otras secciones. El borde de ataque de las alas son también de paneles en forma de colmena para aumentar la durabilidad con el mínimo peso posible.

Los alerones se encuentra en la parte más alejada de las alas para aumentar la capacidad de alabeo como en la mayoría de los aviones pero con dos características distintivas. La primera es la longitud de los alerones, mayores que lo convencional, mejorando el control a velocidades bajas. Además, los alerones están divididos en dos partes, que pueden funcionar por separado y como aerofrenos.

El Thunderbolt II puede entrar en servicio y operar desde bases con instalaciones limitadas cerca de las zonas de batalla. Una característica poco habitual es que la mayoría de las partes del avión son intercambiables entra los lados derecho e izquierdo, incluyendo los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. El tren de aterrizaje es robusto y lleva ruedas de baja presión, permitiendo operar en pistas cortas y en mal estado, incluso con el peso máximo en carga. El avión fue diseñado para ser reabastecido, rearmado y entrar en servicio con el equipo mínimo. El poder operar desde zonas cercanas es útil para el apoyo aéreo y necesario debido a la velocidades de crucero relativamente bajas del A-10.

Una característica del A-10 es la situación de sus motores turbofan TF34-GE-100 de General Electric. Existen varios motivos para el emplazamiento de los motores:

• Debido a que el avión puede operar desde pistas de baja calidad, el riesgo de daño por objetos extraños aumenta. Los motores situados a cierta altura reduce la posibilidad de que arena o piedras puedan dañarlos.
• Los motores pueden permanecer en funcionamiento mientras el avión está siendo rearmado por parte de la tripulación, reduciendo el tiempo de espera.
• La posición reduce la firma de infrarrojos además de la relación de derivación de 6:1 que permite funcionar de forma silenciosa y reducir las posibilidades de ser detectado.
• Los motores están girados hacia arriba en un ángulo de 9 grados para traer la línea de empuje más cerca del centro aerodinámico del avión. Esto evita realizar compensaciones para contrarrestar el cabeceo hacia abajo si los motores estuviesen en paralelo con el fuselaje.

El A-10 dispone de cuatro depósitos de combustible situados cerca del centro del avión, reduciendo la probabilidad de recibir un impacto o separarse de los motores. Los tanques disponen de varios métodos de protección:

• Los depósitos están separados del fuselaje, por lo que los proyectiles deben penetrar primero la superficie para alcanzar al depósito.
• El sistema de reabastecimiento es purgado después de su utilización por lo que no queda combustible sin proteger en el avión.
• Las tuberías son autosellables si se ponen en peligro.
• La mayoría de los componentes del sistema de combustible están dentro de los tanques, por lo que una filtración desde uno de los componentes no causaría una pérdida de combustible.
• El sistema dispone de una espuma de poliuretano que se aplica en el espacio vacío de un tanque restringiendo el vertido de combustible en caso de daño.

Debido a la proximidad del tren de aterrizaje frontal y el cañón del A-10, la rueda de aterrizaje está desplazada hacia estribor y el cañón ligeramente hacia babor. Este desplazamiento causa que el avión tenga un radio de giro distinto: girar a la derecha en tierra ocupa menos espacio que girar a la izquierda.

Armamento

Aunque el A-10 puede llevar una carga considerable, su arma integrada es el cañón GAU-8/A Avenger de 30 mm. Esta arma, entre otros tipos de munición, puede disparar proyectiles del tipo perforante-incendiario con penetrador subcalibrado de alta densidad de uranio empobrecido a una velocidad de 3.900 disparos por minuto. Además, se trata de un arma precisa, capaz de situar el 80% de sus disparos en un círculo de 6 metros a una distancia de una milla mientras el avión está volando.

El fuselaje del avión está construido alrededor del arma: la rueda delantera está desplazada para que el cañón del arma se sitúe en el centro. El A-10 lleva 1.350 proyectiles de 30 mm. Para reducir las posibilidades de accidente en caso de explosión de la munición, el avión lleva los proyectiles en un tambor de 1,52 m de ancho y 2,74 m de largo, cubierto por placas entre la superficie del fuselaje y el propio tambor.

Otra arma común es el misil aire-superficie AGM-65 Maverick, en sus distintas modalidades de búsqueda electro-óptica y por infrarrojos. El Maverick consigue objetivos a mayor distancia que el cañón, lo que es más seguro frente la defensa antiaérea. Durante la Guerra del Golfo, debido a la ausencia de gafas de visión nocturna, se utilizaban las cámaras de infrarrojos del Maverick para las misiones nocturnas.

Otro armamento disponible son las bombas de racimo y lanzacohetes. Aunque el A-10 está equipado para utilizar bombas guiadas por láser, su uso es relativamente raro: a la velocidad y altura que suele operar el A-10, las bombas no guiadas proporcionan una precisión adecuada a un coste más bajo. El avión también suele llevar un contenedor ECM ALQ-131 bajo una ala y dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para defensa propia.

Críticas

El A-10 ha sido criticado por su equipo de aviónica reducido. Diseñado originalmente para apoyo aéreo cercano, pensando que los sistemas electrónicos complejos serían innecesarios y aumentaría el coste. El equipo inicial constaba de comunicaciones básicas, un sistema de alerta de radar y navegación TACAN, aunque carecía de autopiloto. Como la USAF desplazó su énfasis hacia las tareas anticarro se presionó el uso de sensores y electrónica avanzada. Fairchild-Republic ofreció el modelo biplaza "Night and Adverse Weather" (NAW), pero no fue adoptado. El avión sería actualizado con un sistema de navegación inercial y un sensor láser Pave Penny que permitiría al piloto marcar los blancos.

En sus comienzos, el A-10 carecía de sistemas para procesar distancias de objetivos o puntos de impactos, limitando su capacidad de armas al cañón y cohetes o misiles con guía propia como el AGM-65 Maverick. Posteriormente, fue actualizado con el programa LASTE (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement), siendo equipado con sistemas de puntería computarizado, un piloto automático y un sistema de alerta de colisión con el suelo. Además, también recibiría la compatibilidad con el uso de gafas de visión nocturna y en 1999 comenzó a ser equipado con sistemas de navegación GPS.

Tras el fin de la Guerra Fría y la reducción de la probabilidad de combates con fuerzas mecanizadas, la necesidad del A-10 fue cuestionada. Sin embargo, en conflictos recientes como la Guerra en Afganistán de 2001 y la Guerra de Iraq ha mostrado que el A-10 puede aún destruir vehículos blindados modernos.

Servicio operacional

La primera unidad en recibir los A-10 Thunderbolt II fue la 355ª Ala Táctica de Entrenamiento, con base en Davis-Monthan (Arizona) en marzo de 1976.

El A-10 entró en combate por primera vez en la Guerra del Golfo de 1991, destruyendo más de 1.000 carros de combates iraquíes, 2.000 vehículos militares y 1.200 piezas de artillería. El avión derribó dos helicópteros iraquíes con su cañón automático.^[3] Durante la guerra se perdieron cinco A-10. El avión tuvo un porcentaje de éxito del 95,7%, volando en 8.100 salidas y lanzando el 90% de los misiles AGM-65 Maverick utilizados en el conflicto.^[9]

En la década de 1990, muchos A-10 fueron relegados a tareas de control aéreo avanzado (FAC) y renombrados como OA-10. En esta misión, el A-10 estaba equipado con hasta seis lanzacohetes de 127 mm, generalmente con cabezas de combate de fósforo blanco o humo para señalar objetivos. Los aviones mantenían su capacidad de combate a pesar de la nueva designación.

Los A-10 entraron en servicio durante la Guerra de Kosovo de 1999 y en las últimas etapas de la invasión de Afganistán de 2001, en la Operación Anaconda de marzo de 2002, y en la guerra de Iraq de 2003. El 30 de abril de 2003, el Mando Central de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USCENTAF) presentó un informe desclasificado "Operation Iraqi Freedom: By the Numbers" sobre la campaña aérea en el conflicto. Se había desplegado 60 aviones A-10 en Iraq, uno fue derribado cerca del aeropuerto internacional de Bagdad. De los aviones desplegados, 47 era de la Guardia Nacional Aérea (ANG) y 12 de la Reserva de la Fuerza Aérea. Los aviones tuvieron un porcentaje de éxito del 85% y dispararon 311.597 proyectiles de 30 mm. Además, realizaron 32 misiones para lanzar folletos de propaganda sobre Iraq.^[10]

Operadores

El A-10 ha volado exclusivamente para la USAF y sus componentes de reserva, la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea. A 30 de septiembre de 2005, 17 escuadrones operan con A-10 o OA-10 (ocho escuadrones de la USAF, seis de la Guardia Nacional Aérea y tres de la Reserva de la Fuerza Aérea).

Especificaciones^[11]

Características generales

• Tripulación: 1

• Longitud: 16,26 m

• Envergadura: 17,53 m

• Altura: 4,47m

• Superficie alar: 47,0 m²

• Peso vacío: 11.321 kg

• Peso cargado: 13.782 kg

• Carga útil: 11.679 kg

• Peso máximo al despegue: 22.950 kg
• Planta motriz: 2× turbofan General Electric TF34-GE-100A
  • Empuje normal: 40,32 kN (9.065 libras) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (Vne): 448 nudos (830 km/hora)

• Velocidad máxima operativa (Vno): 380 nudos (704 km/hora) a 5.000 pies con 6 bombas Mk82

• Velocidad crucero (Vc): 303 nudos (560 km/hora)

• Radio de combate: 460 km (misión CAS), 267 km (misión antitanque)

• Techo de servicio: 45.000 pies (13.636 m)

• Trepada: 5.900 pies/min

• Carga alar: 482 kg/m²

Aviónica

Sistemas AN/ALE-40, AN/ALQ-119

Armamento

• Armas de proyectiles: 1 x cañón Gatling de 30 mm GAU-8A Avenger siete tubos con 1.350 municiones.
• Puntos de anclaje: Ocho puntos bajo el ala y tres bajo el fuselaje con una capacidad de 7.200 kg, para cargar una combinación de:

Véase también

Aeronaves similares

• Northrop YA-9
• Sujoi Su-25

Referencias

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II.Commons
• A-10/OA-10 Thunderbolt II en Federation of American Scientists (en inglés)
• Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II en Aerospaceweb.org (en inglés)