Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II

A-10 Thunderbolt II
Un A-10A Thunderbolt II del 81º Escuadrón de Caza de la USAF, Base Aérea de Spangdahlem, Alemania.
Tipo	Avión de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano
Fabricante	Fairchild-Republic
Primer vuelo	10 de mayo de 1972[1]
Introducido	Marzo de 1977
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producción	1972 - 1984[1]
N.º construidos	715[2] [3]
Coste unitario	11,7 millones de US$ (de media)[4] Coste de la hora de vuelo: sobre 24.000$ (2011)[5]

El Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II es un avión de ataque a tierra monoplaza, birreactor y de ala recta, desarrollado en Estados Unidos por la compañía Fairchild-Republic a principios de los años 1970. Fue diseñado a petición de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) a las tropas terrestres mediante el ataque a carros de combate, vehículos blindados y otros objetivos terrestres con una capacidad limitada de interdicción aérea. Es el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para misiones CAS.^[6]

El A-10 está diseñado en torno al GAU-8 Avenger, un potente cañón automático que forma el principal armamento del aparato. El casco del avión incorpora unos 540 kg de blindaje y su diseño está pensado para dar prioridad a la supervivencia del avión, con las medidas de protección necesarias para permitir a la aeronave permanecer en el aire incluso después de sufrir daños significativos.

Su sobrenombre oficial, Thunderbolt II (‘trueno’ en inglés), viene del Republic P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, un cazabombardero que fue especialmente efectivo en la misión de apoyo aéreo cercano. Sin embargo, el A-10 es más conocido por su apodo Warthog o simplemente Hog.^[7] Como misión secundaria, proporciona control aéreo avanzado, guiando a otros aviones contra objetivos terrestres. Los A-10 usados principalmente en esa misión fueron designados OA-10.^[8]

Ha participado en operaciones de combate en la Guerra del Golfo, en los conflictos de Bosnia y Kosovo, en la Guerra de Afganistán y en la Guerra de Irak. Después de ser modernizado en varias ocasiones, está previsto que el A-10 no sea reemplazado por el nuevo F-35 Lightning II hasta el año 2028 o incluso después.^[9]

Desarrollo

Antecedentes

Un avión de ataque A-1E Skyraider estrellado en Vietnam el 10 de marzo de 1966.

Una de las razones principales tras el desarrollo del A-10 fueron las bajas aéreas en la guerra de Vietnam; durante la misma, un gran número de aeronaves de ataque a tierra estadounidenses fueron derribadas por armas ligeras, misiles superficie-aire y artillería antiaérea de bajo calibre. Los helicópteros UH-1 Iroquois y AH-1 Cobra de la época, que inicialmente debían encargarse del apoyo aéreo cercano, también se habían mostrado muy vulnerables al fuego antiaéreo.^{[10] [11]}

Además se produjo por aquel entonces una confrontación entre el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el control de las fuerzas de ataque a tierra: los helicópteros estaban bajo el control del Ejército, los aviones, bajo el de la Fuerza Aérea, y ambas armas deseaban acaparar los recursos destinados a dicha misión.^[11] El avión de hélice A-1 Skyraider era el principal avión de apoyo aéreo cercano de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, pues los veloces aviones de reacción como los F-100 Super Sabre, F-105 Thunderchief y F-4 Phantom II resultaron ser en su mayor parte ineficaces para esa tarea, entre otros motivos porque su elevada velocidad de crucero y gran consumo de combustible dificultaban su capacidad de merodeo.^[12] Las críticas que decían que la Fuerza Aérea no tomaba en serio el apoyo aéreo cercano pedían también que se buscara un avión de ataque especializado.^{[13] [14]}

En este contexto, la Fuerza Aérea requirió el desarrollo de un avión diseñado específicamente para el ataque al suelo que cubriera sus deficiencias en Europa, un escenario considerado más hostil que Vietnam y en el que, a diferencia de este, predominaría el uso de vehículos blindados de combate por parte del enemigo; entonces los helicópteros se consideraban aún poco adecuados para su uso contra blindados, ya que equipaban solamente ametralladoras y cohetes no guiados destinados a objetivos ligeros.^[11]

Por otra parte, el éxito de la Fuerza Aérea Israelí en operaciones de ataque al suelo durante la guerra de los Seis Días fue el empujón definitivo al concepto de que se podía emplear aeronaves de ala fija de forma devastadora en dicho tipo de misiones.^{[10] [14]} También se evaluó el éxito en operaciones de ataque al suelo de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial, en la que pilotos como Hans-Ulrich Rudel lograron resultados extraordinarios, entre otras razones, gracias al empleo exhaustivo del Junkers Ju 87 equipado con cañones automáticos MG 151/20 de 20 mm, y posteriormente con los BK 37 de 37 mm.^[10]

Programa A-X

A mediados de 1966, con intención de buscar un nuevo avión de ataque, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos formó la oficina del programa denominado Attack Experimental (A-X).^[15] El oficial a cargo del proyecto fue el coronel Avery Kay. A continuación, el 6 de marzo de 1967 la Fuerza Aérea distribuyó una solicitud de información a 21 contratistas de defensa para el desarrollo del programa A-X, con el objetivo de crear un estudio de diseño para un avión de ataque de bajo coste.^[13] En 1969, el Secretario de la Fuerza Aérea pidió al analista de sistemas de defensa Pierre Sprey que redactara las especificaciones detalladas para el proyecto A-X propuesto. No obstante, la participación inicial de Sprey se mantuvo en secreto debido a la anterior polémica con su participación en el programa F-X, que sirvió para crear el F-15 Eagle.^[13] Los debates de Sprey con pilotos de aviones de ataque A-1 Skyraider que estaban operando en Vietnam y el análisis de eficiencia de las aeronaves que estaban siendo utilizadas en ese papel indicaron que el avión de ataque ideal debería de poder permanecer mucho tiempo merodeando, ser maniobrable a baja velocidad, disponer de una potencia de fuego de cañón masiva, y tener una capacidad de supervivencia extrema;^[13] un avión que tuviera las mejores características de aviones como los Ilyushin Il-2, Henschel Hs 129 y Douglas A-1 Skyraider. Las especificaciones también exigían que el avión tuviese un coste inferior a 3 millones de dólares de la época.^[13]

Northrop YA-9A, competidor del YA-10A en el programa A-X.

En mayo de 1970 la Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas modificada y mucho más detallada. La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y las operaciones de ataque todo tiempo se hicieron más importantes. Entonces se incluía en los requerimientos que el avión debía ser diseñado específicamente para el cañón de calibre 30 mm. También se pedía un avión con una velocidad máxima de 740 km/h, una distancia de despegue de 1.200 m, una carga externa de 7.300 kg, un radio de combate de 460 km, y un coste unitario de 1,4 millones de dólares.^[16] Al mismo tiempo fue emitida una solicitud de propuestas para el cañón de 30 mm del A-X pidiendo una alta cadencia de tiro (4.000 disparos/minuto) y una alta velocidad de salida.^[17]

Fairchild YA-10A.

Seis compañías enviaron sus propuestas a la USAF, siendo seleccionadas Northrop y Fairchild-Republic para construir los prototipos: el Northrop YA-9A y el Fairchild-Republic YA-10A respectivamente. Por otra parte, General Electric y Philco-Ford fueron escogidas para fabricar y probar los prototipos del cañón GAU-8 Avenger.^[18]

El YA-10A realizó su primer vuelo el 10 de mayo de 1972.^[19] Tras las pruebas y una competición contra el YA-9A que comenzó el 10 de octubre y duró prácticamente dos meses, la Fuerza Aérea anunció el 18 de enero de 1973 la elección del YA-10A de Fairchild-Republic para entrar en producción. El YA-10A había completado 138,5 horas de vuelo en 87 salidas mientras que su competidor 147 horas en 123 despegues. Las principales razones de la elección del avión de Fairchild-Republic fueron que sus alas ofrecían una mayor capacidad de carga y mejor acceso, era más manejable en el suelo y era más sencillo de fabricar.^[20] Por otra parte, en junio de 1973, General Electric fue elegida para fabricar el cañón GAU-8.^[21] A pesar de su victoria en el programa A-X, el YA-10 tuvo que superar una competición adicional en 1974 contra el LTV A-7D Corsair II, el principal avión de ataque de la Fuerza Aérea en ese momento, a fin de demostrar la necesidad de comprar un nuevo avión de ataque.^[22]

Producción

Una vez superadas las pruebas, para las que se habían construido varios ejemplares de preproducción, el A-10 pasó a ser fabricado en serie. El primer A-10A de producción voló en octubre de 1975, y las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en marzo de 1976 a unidades de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona). El primer escuadrón en usar los A-10 pasó a estar operativo en octubre de 1977. En total, contando 2 prototipos y 6 ejemplares de preproducción,^[2] se fabricaron un total de 715 aviones, el último entregado en 1984.^[3]

Propuesta de una versión biplaza

Comparación entre el A-10A y la versión biplaza Night Adverse Weather (N/AW).

De forma experimental y mediante la conversión del primer A-10A de preproducción que había sido usado para pruebas de demostración y evaluación, Republic comenzó en marzo de 1979 la construcción de un prototipo para una variante biplaza del A-10. Fue denominado A-10 Night Adverse Weather (N/AW). Tras ser probado por el Centro de Prueba en Vuelo de la Fuerza Aérea entre finales de octubre y principios de diciembre de 1979, y a pesar de culminar con éxito la fase de prueba en vuelo, esta variante no interesó a la Fuerza Aérea y fue cancelada. La modificación N/AW incluyó un segundo asiento para un oficial de sistemas de armas responsable de contramedidas electrónicas, navegación y adquisición de objetivos, pero portaba menos munición de 30 mm.^[2] El único ejemplar biplaza construido del A-10 se encuentra actualmente en la Base de la Fuerza Aérea Edwards a la espera de un lugar en el museo de la Flight Test Historical Foundation.^[23] Después del N/AW la USAF estudió la posibilidad de crear una versión de entrenamiento biplaza del A-10, denominada YA-10B, pero fue cancelada y no entró en producción.^{[2] [24]}

Actualizaciones

Un A-10 Thunderbolt II provisto de sensor láser Pave Penny (señalado con una flecha).

El A-10 ha recibido varias mejoras a lo largo de los años. A principios de 1978 se le incorporó un sensor láser Pave Penny. El Pave Penny es un buscador pasivo que detecta la radiación láser emitida por un designador láser sobre un objetivo para una identificación de los blancos más rápida y precisa.^{[25] [26] [27]} En 1980 el A-10 comenzó a recibir un sistema de navegación inercial.^[28] Después, la actualización Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) proporcionó equipamiento computerizado para la puntería de armas, piloto automático, y un sistema de alerta contra colisión terrestre. Ahora el A-10 es compatible con gafas de visión nocturna para operar con poca luz. En 1999, los aviones comenzaron a recibir sistemas de navegación GPS y una nueva pantalla multifunción.^[29] En 2005 el sistema LASTE comenzó a ser actualizado con computadores de control de tiro y vuelo integrados IFFCC (Integrated Flight & Fire Control Computers).^[30]

En 2005, la flota completa de A-10 comenzó a recibir una serie de actualizaciones bajo un programa denominado Precision Engagement (PE) que incluyen un sistema de control de tiro (FCS) mejorado, más contramedidas electrónicas (ECM), y la capacidad de portar bombas inteligentes. Estas mejoras dieron lugar a la nueva designación de modelo A-10C. El A-10 también será incluido en un programa de extensión de vida de servicio (SLEP; Service Life Extension Program) en el que recibirá alas nuevas.^[31] En junio de 2007 se le concedió a Boeing un contrato para construir 242 nuevos conjuntos de alas de A-10.^[32]

La Government Accounting Office (GAO) estimó en 2007 el coste de los planes de actualización, renovación, y extensión de vida de servicio para el conjunto de aviones A-10 en 2.250 millones de dólares hasta 2013.^[6] Las modificaciones que le proporcionan capacidad para utilizar bombas de precisión están aún en marcha.^[33] El Centro de Logística Aérea Ogden del Mando de Material de la Fuerza Aérea, en la Base de la Fuera Aérea Hill (Utah), completó el trabajo de esta actualización en el 100º A-10 en enero de 2008.^[34] Se tiene previsto que las actualizaciones al modelo C sean completadas en 2011.^[35]

Diseño

Características generales

A-10 Thunderbolt en el Royal International Air Tattoo de 2005, en RAF Fairford, Inglaterra.

El A-10 es altamente maniobrable a velocidades y altitudes bajas gracias a sus extensas alas, de gran superficie y alargamiento y con grandes alerones. Éstas también permiten despegues y aterrizajes cortos, pudiendo realizar operaciones desde aeródromos rudimentarios cerca del frente militar. Puede estar en el aire merodeando durante largos periodos y operar a alturas por debajo de 300 metros con una visibilidad de 2,4 km. Normalmente vuela a velocidades relativamente lentas, de 560 km/h, lo que le permite actuar mejor en el papel de ataque a tierra que los rápidos cazabombarderos, los cuales suelen tener dificultades para atacar objetivos pequeños y en movimiento.^[12]

El Thunderbolt II puede ser mantenido y operado desde bases con instalaciones limitadas cerca de las zonas de batalla. Una característica inusual es que muchas de las partes de este avión son intercambiables entre los lados derecho e izquierdo, incluyendo los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. El robusto tren de aterrizaje, las ruedas de baja presión, y las grandes alas rectas le permiten utilizar pistas cortas y en mal estado, incluso con una pesada carga de armamento, siendo capaz de operar desde bases aéreas dañadas. Si las pistas de despegue son destruidas en un ataque, el A-10 puede utilizar las calles de rodaje, o secciones de carretera rectas como pueden ser las autobahn alemanas.^[36] También está diseñado para ser repostado, rearmado y reparado con un equipo mínimo.^[37]

Estructura

Un A-10 con los alerones accionados para realizar el movimiento de alabeo.

La mayor parte de las superficies estabilizadoras del avión militar están formadas por paneles con estructura de panal. La razón es que proporcionan resistencia con un compromiso de peso mínimo, además con esta forma son menos propensas a deformarse en cualquier dirección incluso si parte del panel ha sido dañado. El A-10 incluye este tipo de paneles en el borde de ataque del ala, la envoltura de los flaps, los elevadores, timones y otras secciones de las derivas.^[38]

El A-10 tiene paneles de revestimiento fabricados integralmente. Debido a que los largueros están integrados con el revestimiento no tiene problemas de unión o sellado. Estos paneles, fabricados mediante el uso de máquinas controladas por ordenador, reducen el tiempo y por tanto el coste de producción. La experiencia en combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente a los daños. El revestimiento no debe soportar carga, por consiguiente las secciones de revestimiento dañadas pueden ser fácilmente reemplazadas en el campo de operaciones, con materiales improvisados si es necesario.^[39]

Vista frontal de un A-10 en la que se ve la boca del cañón y el tren de aterrizaje desplazado.

Los alerones se encuentran en la parte más alejada de las alas para obtener un mayor movimiento de alabeo, como en la mayoría de los aviones, pero en este caso con dos características distintivas. La primera, los alerones son más grandes de lo convencional, casi el 50% de la cuerda del ala, proporcionando un mejor control incluso a velocidades bajas. Además, los alerones están divididos en dos partes, que pueden ser accionados por separado a modo de aerofrenos.^{[40] [41]}

Debido a la proximidad entre el tren de aterrizaje frontal y el cañón, en el A-10 el tren de aterrizaje está desplazado hacia la parte derecha del avión y el cañón ligeramente hacia la izquierda. Durante el rodaje por la pista, el tren de aterrizaje frontal desplazado provoca que el aparato tenga un radio de giro desigual: girar hacia la derecha en el suelo le lleva menos distancia que girar a la izquierda debido a la distancia que existe entre la rueda interior y la rueda de dirección es también menor.^[42]

Durabilidad

Un A-10A de la 23ª Ala de Combate Táctico de la USAF dañado por un misil SA-16 que le explotó al lado durante la Operación Tormenta del Desierto, febrero de 1991.

El A-10 Thunderbolt II es un avión excepcionalmente resistente. Su fuerte estructura puede sobrevivir a impactos directos de proyectiles de hasta 23 mm tanto de tipo perforante como de alto explosivo. Tiene triple redundancia en sus sistemas de control de vuelo, con sistemas mecánicos para respaldar unos sistemas hidráulicos de doble redundancia. Esto permite al piloto seguir volando y aterrizar aún cuando pierde la potencia hidráulica o incluso parte de un ala. Para pilotar sin potencia hidráulica se usa el sistema de control de vuelo de reversión manual; éste realiza de forma automática el control de cabeceo y guiñada, y deja al piloto el control (cambio a reversión manual) del alabeo. En el modo de reversión manual, la aeronave es lo suficientemente controlable bajo condiciones favorables como para regresar a base y aterrizar, aunque las fuerzas de control son mucho mayores de lo normal. Está diseñado para poder volar con un sólo motor,^[43] una cola, un elevador y la mitad de un ala arrancada.^[44]

Un Thunderbolt II después de realizar un aterrizaje de emergencia en la Edwards AFB en marzo de 2008, aún con los aerofrenos accionados.

El tren de aterrizaje principal de este modelo de Fairchild-Republic está diseñado de manera que las ruedas sobresalgan parcialmente de sus barquillas cuando se encuentran retraídas para hacer que los aterrizajes con tren plegado (aterrizaje de panza, requerido en caso de fallo del tren de aterrizaje) sean más controlables y menos dañinos para la parte inferior del aparato. Adicionalmente, las ruedas del tren de aterrizaje son plegadas siempre hacia la parte delantera del avión, de manera que si se pierde la potencia hidráulica el piloto puede simplemente soltar el mecanismo y una combinación de gravedad y resistencia al viento abrirá y bloqueará el tren en su sitio.^[41]

La piloto de la USAF Kim Campbell observa su A-10 dañado en una misión sobre Bagdad en 2003.

La cabina y las partes del sistema de control de vuelo están protegidas con una coraza de 540 kg de titanio, denominada ‘bañera’.^{[45] [46]} Ese blindaje está hecho con planchas de un grosor que varía desde los 25,4 a los 38,1 milímetros (1-1,5 pulgadas), determinado por un estudio de posibles trayectorias y ángulos de deflexión, y ha sido probado para resistir los disparos de cañón de 23 mm y algunos impactos de proyectiles de 57 mm.^[45] Sin embargo, esta protección tiene un coste, el peso de la propia armadura supone casi un 6% del peso total del avión en vacío. Para proteger al piloto de la posible fragmentación producida por el impacto de un proyectil, toda superficie interior de la bañera que esté expuesta directamente al piloto es cubierta por una protección de múltiples capas de nailon.^{[47] [48]} El parabrisas frontal y el resto de la cúpula de la carlinga está realizada mediante compuestos acrílicos a prueba de balas que pueden resistir el fuego de armas ligeras.^{[49] [50]}

Un ejemplo de la durabilidad del A-10 se produjo cuando la entonces capitán de la USAF Kim Campbell, realizando una misión de apoyo a tierra sobre Bagdad durante la Invasión de Iraq de 2003, sufrió fuertes daños en su A-10 por fuego antiaéreo el 7 de abril. Los proyectiles enemigos dañaron uno de los motores e inutilizaron el sistema hidráulico, forzando el uso del sistema mecánico de reserva para accionar los controles de vuelo y estabilizar el avión. A pesar de eso, Campbell consiguió seguir manejándolo con el modo de reversión manual durante una hora y aterrizarlo con seguridad en la base aérea.^{[51] [52]}

Propulsión

Un A-10 durante los ejercicios Red Flag 2009 en Alaska.

Reparación estructural de la toma de aire de un motor en un A-10C Thunderbolt II. Base Aérea Al Asad, Irak, 2007.

Una característica del A-10 es la inusual posición de su par de motores turbofán General Electric TF34-GE-100 de 40,32 kN (9.065 lbf) de empuje cada uno. Existen varios motivos para su ubicación:^[53]

• En primer lugar, debido a que el avión está pensado para operar desde bases cercanas a la línea del frente, a menudo con pistas de baja calidad, se presenta un alto riesgo de daño por objetos extraños en los motores. La altura de los motores reduce la posibilidad de que entre arena o piedras en la admisión.
• Permite que los motores puedan permanecer en funcionamiento sin peligro para el personal de tierra mientras realiza el rearme y pequeñas tareas de mantenimiento entre misiones, reduciendo el tiempo de espera.
• También facilita las operaciones de mantenimiento y rearme al tener las alas más cerca del suelo de lo que sería posible si los motores fueran montados en las mismas.
• La salida de gases de los propulsores pasa por encima del estabilizador horizontal y entre ambas colas disminuyendo la firma infrarroja del avión, que ya es baja debido a la relación de derivación 6:1 de los motores, reduciendo así la probabilidad de que el A-10 pueda ser alcanzado por misiles guiados por infrarrojos (búsqueda de calor).^[54]
• La posición de los motores detrás de las alas los protege parcialmente del fuego antiaéreo.^[54]

Debido a su posición elevada, los motores están girados un ángulo de 9 grados con respecto a la línea horizontal del avión para conducir la línea de empuje combinado hacia el centro aerodinámico del avión. Esto evita realizar las compensaciones para contrarrestar el momento de cabeceo de picado necesarias si los motores estuvieran en paralelo con el fuselaje. Los pesados motores requieren unos soportes fuertes, así que cada uno está conectado al fuselaje por cuatro pernos.^[53]

Los cuatro depósitos de combustible de los que dispone el A-10 están situados próximos al centro del avión, reduciendo la probabilidad de que reciban un impacto o se separen de los motores. Estos tanques disponen de varios métodos de protección:^{[47] [48]}

• Los depósitos están separados del fuselaje, por lo que los proyectiles necesitan penetrar el recubrimiento antes de alcanzar el depósito.
• El sistema de repostaje es purgado después de su utilización para que no quede combustible sin proteger en ningún lugar del avión.^[55]
• Todas las tuberías son autosellantes en caso de rotura.
• La mayoría de los componentes del sistema de combustible están dentro de los tanques, de modo que si se produce una fuga en uno de esos componentes no causaría pérdida de combustible.
• Si un tanque resulta dañado, las válvulas de retención aseguran que el combustible no fluya al tanque estropeado.
• Y lo más importante, la aplicación de espuma de poliuretano reticulada tanto en el lado interior como en el exterior de los tanques de combustible contiene los pedazos y restringe el derrame de combustible en caso de daño.

La otra posible fuente de inflamación, los motores, están protegidos del sistema de combustible y del resto de la estructura por cortafuegos y equipamiento de extinción de incendios. Incluso en el caso de que todos los depósitos sean dañados y se pierda todo su contenido, queda suficiente combustible en dos tanques sumidero autosellantes como para permitir al avión seguir volando hasta 370 kilómetros más.^{[47] [48]}

Sistemas de armas

Cañón de 30 mm GAU-8

General Electric GAU-8/A Avenger.

Boca del cañón en el morro del A-10.

Sistema de alimentación del GAU-8.

Aunque el A-10 puede portar un gran carga lanzable externa, su arma principal integrada es el cañón automático de calibre 30 mm GAU-8/A Avenger, de tipo Gatling con siete cañones rotativos.^[56] Esta arma, uno de los cañones más potentes de los que se hayan montado en una aeronave, puede disparar grandes proyectiles de tipo alto explosivo o perforante de blindaje de uranio empobrecido. En el diseño original el piloto podía cambiar entre dos velocidades de disparo: 2.100 o 4.200 disparos por minuto;^[57] pero esto se cambió a una cadencia de tiro fija de 3.900 disparos por minuto.^[58] El cañón tarda en torno a medio segundo en alcanzar la velocidad máxima, realizando 50 disparos durante el primer segundo y entre 65 y 70 a partir de entonces. Además, se trata de un arma precisa, capaz de situar el 80% de sus disparos dentro de un círculo de 12,4 metros desde una distancia de 1.220 metros (4.000 pies) mientras está en vuelo.^[59] El GAU-8 está optimizado para funcionar con la inclinación creada desde 1.220 m con el A-10 en un picado de 30 grados.^[60]

Instalación del GAU-8 en el A-10.

El fuselaje del avión está construido en torno al cañón.^[61] Por ejemplo, el tren delantero está desplazado a la derecha del avión para hacerle sitio al cañón rotativo; éste está desplazado unos centímetros al lado contrario, de manera que la boca del cañón por la que salen los proyectiles, que es la que se encuentra a las 9 en punto visto desde la parte frontal del mismo, queda perfectamente alineada dentro del eje longitudinal del avión (ver imagen). La munición del cañón se almacena en un tambor de 1,82 metros (11 pulgadas y media) de largo que tiene capacidad para un máximo de 1.350 proyectiles de 30 mm,^[62] pero que generalmente sólo se carga con 1.174.^[60] El daño causado por la detonación de la munición del tambor en caso de ser alcanzada por un proyectil explosivo enemigo sería catastrófico, por lo que se ha dedicado una gran cantidad de esfuerzo en proteger el tambor,^[62] instalándole múltiples placas de blindaje de distintos grosores entre el mismo y el revestimiento del avión para que si algún proyectil enemigo alcanza esa zona, éste detone antes de alcanzar el tambor.^[48] Adicionalmente cuenta con una capa final de blindaje alrededor del propio tambor para protegerlo de daños de fragmentación. La munición del cañón es cargada con un carro de municionamiento GFU-7/E hecho específicamente para el A-10 y el GAU-8.^[63]

Un A-10 con contenedor ECM, contenedor LAU-10 (4 cohetes Zuni), 2 misiles AGM-65 Maverick, 4 bombas no guiadas, y 2 misiles AIM-9 Sidewinder.

En cuanto al armamento externo, el A-10 usa habitualmente el misil aire-superficie AGM-65 Maverick, con diferentes variaciones para guiado electro-óptico (por TV) o por infrarrojos. El Maverick permite atacar objetivos a mucha más distancia que el cañón, por lo que es más seguro en presencia de sistemas antiaéreos modernos. Durante la Guerra del Golfo, ante la ausencia de cámaras infrarrojas de barrido frontal (FLIR) en el propio avión, se utilizaron las cámaras de infrarrojos del misil Maverick para las misiones nocturnas.^[64] Otro armamento del que dispone son las bombas de racimo y contenedores de cohetes como el Hydra 70.^[65] Aunque el A-10 está preparado para lanzar bombas guiadas por láser, su uso es relativamente raro; a las bajas altitudes y velocidades que suele operar el A-10, las bombas no guiadas estándar ofrecen una precisión adecuada a un coste mucho menor.^[66] Los Thunderbolt II también suelen llevar un contenedor de contramedidas electrónicas (ECM) ALQ-131 bajo una de las alas y un par de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder bajo la otra para defensa propia.^[67]

Modernización

Cabina de un A-10A de diseño anterior a la cabina de cristal.

Con el programa de modificación llamado Precision Engagement se van a actualizar 356 aviones A-10/OA-10 a la versión A-10C introduciendo una serie de mejoras en los aviones existentes: un nuevo ordenador de vuelo, nuevos controles y pantallas de tipo cabina de cristal, con dos nuevas pantallas a color de 140 mm (5,5 pulgadas) con la función de mapa en movimiento, y un sistema de gestión de almacenamiento digital integrado.^{[6] [33]}

Otras mejoras financiadas para la flota de A-10 incluyen un nuevo enlace de datos (data link), capacidad para emplear bombas inteligentes con tecnología de guiado de bombas convencionales Joint Direct Attack Munition (JDAM) y de guiado de bombas de racimo Wind Corrected Munitions Dispenser, y la posibilidad de portar un pod de designación de objetivos integrado como el Northrop Grumman LITENING o el ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), un receptor de vídeo operado remotamente que proporciona datos de los sensores a personal de tierra.^[35]

Colores y camuflaje

A-10 Thunderbolt II con camuflaje tipo bosque europeo, 1988.

Ya que el A-10 vuela bajo y a velocidades subsónicas, es importante intentar ocultarlo a la vista mediante camuflaje. Se probaron muchos tipos de combinaciones de pintura distintos.

Los dos diseños de colores más comunes aplicados a este avión han sido el esquema de camuflaje bosque europeo y un esquema de dos tonos de grises. El camuflaje bosque europeo fue pensado para minimizar la visibilidad del avión desde arriba, pues se consideró que los cazas hostiles suponían mayor amenaza que el fuego desde tierra. Este esquema mezclaba verde oscuro, verde medio y gris oscuro con el fin de mimetizarse en el típico terreno boscoso europeo, y fue usado desde los años 1980 hasta mediados de los 1990. Después de finalizar la Guerra Fría y basándose en la experiencia obtenida durante la Guerra del Golfo de 1991, la amenaza aire-aire ya no fue considerada tan importante como el fuego desde tierra, y se escogió un nuevo esquema de color, conocido como Compass Ghost, para minimizar la visibilidad desde abajo. Este esquema de dos tonos de grises es más oscuro en la parte superior del avión y más claro en la parte inferior, y comenzó a ser aplicado desde principios de los años 1990.^[68]

Variantes

Un recientemente modificado A-10C rodando por la pista el día de su presentación, 29 de noviembre de 2006, en la Davis-Monthan AFB.

YA-10A 

Prototipos para el programa A-X, 2 fabricados.^[2]

A-10A 

Versión de producción, monoplaza de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano. Después de construir 6 ejemplares de preproducción, se fabricaron en serie 707 de estos aviones.^[2]

OA-10A 

Designación de los aviones A-10A usados como plataforma aerotransportada de control aéreo avanzado, sin cambios físicos, sólo cambia el tipo de misión que realizan.

A-10 Night/Adverse Weather

Prototipo de versión biplaza, diseñado para funcionar de noche y con condiciones meteorológicas adversas. Fue cancelado y no entró en producción. El único ejemplar creado fue la conversión de un A-10A existente.^{[2] [69]}

YA-10B 

Propuesta de una versión de entrenamiento biplaza del A-10 que fue cancelada, ninguna unidad construida.^{[2] [24]}

A-10C 

Designación de los aviones A-10A actualizados bajo el programa gradual Precision Engagement.^[35]

Operadores

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El A-10 ha sido utilizado exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), tanto en unidades de servicio activo como en componentes de reserva. A fecha de septiembre de 2008, la USAF dispone de un total de 335 aviones A-10; 188 de ellos en unidades de primera línea pertenecientes al Mando de Combate Aéreo (ACC), a las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF) y a las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa (USAFE); y el resto en unidades de reserva, 96 en la Guardia Nacional Aérea (ANG), y los otros 51 en el Mando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC).^[70] Existen 20 escuadrones que operan con el A-10; nueve de servicio activo, seis de la ANG, y cinco del AFRC como se muestra a continuación:

A-10 volando sobre la McGuire AFB.

Cuatro A-10 de la 111ª Ala de Caza, Guardia Nacional Aérea de Pensilvania, volando en formación durante una misión de repostaje.

Mando de Combate Aéreo	23ª Ala - Moody AFB, Georgia	74º Escuadrón de Caza 75º Escuadrón de Caza
	53ª Ala - Eglin AFB, Florida	422º Escuadrón de Prueba y Evaluación (Nellis AFB, Nevada)
	57ª Ala - Nellis AFB, Nevada	66º Escuadrón de Armas
	355ª Ala - Davis-Monthan AFB, Arizona	354º Escuadrón de Caza 357º Escuadrón de Caza 358º Escuadrón de Caza
Fuerzas Aéreas del Pacífico	51ª Ala de Caza - Base Aérea de Osan, Corea del Sur	25º Escuadrón de Caza
Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa	52ª Ala de Caza - Base Aérea de Spangdahlem, Alemania	81º Escuadrón de Caza
Guardia Nacional Aérea	110ª Ala de Caza - Battle Creek ANGB, Míchigan	172º Escuadrón de Caza
	111ª Ala de Caza - NAS JRB Willow Grove/Willow Grove ARS, Pensilvania	103º Escuadrón de Caza
	124ª Ala - Terminal Aérea de Boise, Idaho	190º Escuadrón de Caza
	175ª Ala - Warfield ANGB, Aeropuerto Estatal Martin, Maryland	104º Escuadrón de Caza
	188ª Ala de Caza - Fort Smith, Arkansas
Mando de Reserva de la Fuerza Aérea	442ª Ala de Caza -: Whiteman AFB, Misuri	76º Escuadrón de Caza (Moody AFB, Georgia) 303º Escuadrón de Caza
	917ª Ala - Barksdale AFB, Luisiana	45º Escuadrón de Caza (Davis-Monthan AFB, Arizona) 47º Escuadrón de Caza

Historia operacional

Entrada en servicio

Un A-10 Thunderbolt II disparando un misil AGM-65 Maverick.

La primera unidad de la Fuerza Aérea en recibir los A-10 Thunderbolt II fue la 355ª Ala de Entrenamiento Táctico, con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona), en marzo de 1976. La primera en alcanzar la completa disponibilidad para el combate fue la 354ª Ala de Caza Táctica de la Base de la Fuerza Aérea Myrtle Beach (Carolina del Sur), en 1978. El despliegue de los A-10A continuó en otras bases tanto en territorio estadounidense como en el exterior, incluyendo las bases England AFB, en Luisiana; Eielson AFB, en Alaska; Base Aérea de Osan, Corea del Sur; y RAF Bentwaters/RAF Woodbridge, Reino Unido.^[71]

Inicialmente los A-10 fueron mal acogidos por muchos miembros de la Fuerza Aérea. La mayoría de los pilotos de caza no querían cambiarse al Warthog debido a que tradicionalmente apreciaban la velocidad y apariencia de los cazas.^[72] En 1987, muchos A-10 fueron pasados a la misión de control aéreo avanzado (FAC) y redesignados OA-10.^[8] En misión FAC el OA-10 normalmente es equipado con hasta seis contenedores de cohetes Hydra de 70 mm, generalmente con cabezas de combate de humo o fósforo blanco, usados para marcar objetivos. No obstante los aviones OA-10 no sufrieron ningún cambio físico y mantienen toda su capacidad de combate a pesar de la redesignación.^[73]

Guerra del Golfo

Un A-10A Thunderbolt II durante la Operación Tormenta del Desierto.

Objetivos destruidos por un A-10 en la Operación Tormenta del Desierto anotados en su fuselaje.

El A-10 entró en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991, destruyendo más de 900 carros de combate, unos 2.000 vehículos militares y cerca de 1.200 piezas de artillería del Ejército Iraquí. También derribó dos helicópteros iraquíes con el cañón GAU-8. El primero de esos derribos fue realizado por del capitán Robert Swain el 6 de febrero de 1991 sobre Kuwait y se convirtió en la primera victoria aire-aire del Thunderbolt II.^[74] Durante la guerra fueron derribados cuatro aparatos A-10, todos por misiles superficie-aire.^[75] El avión de ataque estadounidense tuvo un porcentaje de capacidad operativa del 95,7%, con unas 8.100 salidas y lanzando el 90% de los misiles AGM-65 Maverick utilizados en el conflicto.^[76] El éxito del Warthog en el conflicto hizo que poco después la Fuerza Aérea abandonara la idea de reemplazarlo con una versión de apoyo aéreo cercano del F-16.^[77]

Intervenciones en Bosnia y Kosovo

Un A-10A Thunderbolt II del 81º Escuadrón de Caza de la USAF durante una misión de combate de la Operación Fuerza Aliada llevada a cabo desde la Base Aérea de Aviano.

Los aviones A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea estadounidense dispararon aproximadamente 10.000 proyectiles de 30 mm de uranio empobrecido en Bosnia y Herzegovina entre 1994 y 1995. A raíz de la toma de algunos vehículos blindados y armas pesadas por serbobosnios en un almacén en Ilidža, se pusieron en marcha una serie de incursiones con el objetivo de localizar y destruir el material capturado. El 5 de agosto de 1994, dos Warthog localizaron y ametrallaron una de estas piezas, un cazacarros. Después del ataque, considerado exitoso, los serbios devolvieron los demás blindados.^[78] Los A-10 entraron en escena poco más de un mes después, cuando un OA-10 y dos SEPECAT Jaguar de la RAF atacaron un tanque serbio situado dentro de la identificada "zona de exclusión" de 20 millas alrededor de Sarajevo.^[79] En agosto de 1995, la OTAN lanzó una ofensiva llamada Operación Fuerza Deliberada. Los A-10 realizaron misiones de apoyo aéreo cercano, atacando a la artillería serbia y sus posiciones. A finales de septiembre los Thunderbolt II comenzaron a realizar patrullas de nuevo.^[80]

Los A-10 regresaron a la región como parte de la Operación Fuerza Aliada iniciada en marzo de 1999 en Kosovo.^[80] El 27 de marzo de 1999, un F-117 Nighthawk fue derribado por las defensas antiaéreas a unos 40 kilómetros de Belgrado.^[81] Tan pronto como se supo que el piloto había saltado tras las líneas enemigas, se envió un equipo de búsqueda y rescate formado por tres helicópteros CSAR MH-53 Pave Low y MH-60 Pave Hawk, y escoltados por dos A-10.^[82]

El 6 de abril de 1999, los A-10, junto con aviones del portaaviones USS Roosevelt, participaron en los ataques contra cerca de 30 objetivos en la zona sudoeste de Kosovo. Mientras la OTAN sentía como el sistema de defensa antiaérea serbio estaba siendo reducido, los Warthog comenzaron a ver como cada vez más misiones de ataque a tierra les eran encomendadas. Permanecieron en la zona de operaciones hasta que los combates finalizaron a mediados de junio.^[80]

Guerra de Afganistán

Despegue de un A-10 en la Base Aérea de Bagram, Afganistán, en 2007.

Aviones Thunderbolt II también en el Aeródromo de Bagram pero en 2008.

Los A-10 Thunderbolt II no participaron en las etapas iniciales de la invasión de Afganistán. Se desplegaron escuadrones en Bagram para la campaña contra los Talibán y Al Qaeda a partir de marzo de 2002. Esos aviones participaron en la Operación Anaconda y después permanecieron en el país luchando contra los Talibanes y los restos de Al Qaeda.^[83]

Guerra de Iraq

El 20 de marzo de 2003 comenzó la Operación Libertad Iraquí, y en los primeros combates participaron sesenta aviones A-10 y OA-10.^[84] El 30 de abril de 2003 la Central de Fuerzas Aéreas de Estados Unidos publicó Operation Iraqi Freedom: By the Numbers, un informe desclasificado acerca de la campaña aérea durante la invasión. En el se indica que los A-10 tuvieron un porcentaje de capacidad operativa del 85%, dispararon 311.597 proyectiles de 30 mm, y que fue derribado un único A-10 por el fuego iraquí cerca del Aeropuerto Internacional de Bagdad hacia el final de la campaña. También realizó 32 misiones en las que lanzó folletos de propaganda sobre Irak.^[85]

La versión modernizada A-10C fue desplegada en Iraq por primera vez en el tercer trimestre de 2007 con el 104º Escuadrón de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Maryland. Este modelo incluyó la actualización Precision Engagement.^[86] Los sistemas de comunicaciones y aviónica digital del A-10C han reducido considerablemente el tiempo necesario para adquirir y atacar un objetivo en apoyo aéreo cercano.^[87]

Intervención militar en Libia de 2011

Estados Unidos desplegó seis aviones A-10 para participar en la Operación Amanecer de la Odisea.^{[88] [89]} El 26 de marzo de 2011 los A-10 comenzaron las operaciones de combate junto a aviones artillados Lockheed AC-130, atacando fuerzas terrestres.^[90] Estos fueron los primeros aviones usados por Estados Unidos contra tropas de Gadafi; los ataques previos tenían como objetivo infraestructuras antiaéreas y de mando.^[90]

El 28 de marzo uno de los A-10, junto a un P-3 Orion de la Armada de Estados Unidos, atacaron tres embarcaciones de la Guardia Costera Libia que estaban disparando contra la ciudad de Misrata y buques mercantes. El P-3 lanzó misiles AGM-65F Maverick contra un buque de patrulla de la clase Vittoria, forzando a sus tripulantes a abandonarlo. El A-10 ametralló dos embarcaciones más pequeñas con su cañón GAU-8 Avenger de 30 mm, hundiendo una y forzando a la tripulación a abandonar la otra. Los aviones recibieron información de gestión del espacio aéreo y imagen marítima por parte del destructor editar] Futuro

Actualmente la flota de aviones se encuentra en proceso de modernización, desde comienzos de 2005, cuando empezaron a ser actualizados al modelo C. Está previsto que el A-10 se mantenga en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 2028, y es posible que más tiempo,^[9] cuando podrán ser reemplazados por el Lockheed Martin F-35 Lightning II.^[31] La Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) estadounidense está estudiando la posibilidad de crear una versión no tripulada del A-10.^[92]

Especificaciones (A-10A)

Referencia datos: GlobalSecurity,^[93] Spick The Great Book of Modern Warplanes,^[94] Jenkins Fairchild-Republic A/OA-10.^[95]

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 16,26 m
• Envergadura: 17,53 m
• Altura: 4,47 m
• Superficie alar: 47 m²
• Perfil alar: NACA 6716 en raíz, NACA 6713 en punta
• Peso vacío: 11.321 kg
• Peso cargado:
  
  • Estándar: 13.782 kg
  • En misión CAS: 21.361 kg
  • En misión contra blindados: 19.083 kg
• Peso máximo al despegue: 23.000 kg
• Planta motriz: 2× turbofán General Electric TF34-GE-100A.
  • Empuje normal: 40,3 kN (4.112 kgf; 9.065 lbf) 0,36 de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 833 km/h (518 MPH; 450 kt) a 1.500 m con 18 bombas Mk 82
• Velocidad máxima operativa (V_no): 706 km/h (439 MPH; 381 kt) a nivel del mar y descargado
• Velocidad crucero (V_c): 560 km/h (348 MPH; 302 kt)
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 220 km/h (137 MPH; 119 kt)
• Radio de acción:
  
  • En misión CAS: 460 km con 1,88 h de merodeo monomotor a 1.500 m y 10 min de combate
  • En misión contra blindados: 467 km con incursión y huida a nivel del mar y 30 min de combate
• Alcance en ferry: 4.150 km (2.241 nmi; 2.579 mi) con viento en contra de 90 km/h y 20 min de reserva
• Techo de servicio: 13.716 m (45.000 ft)
• Régimen de ascenso: 30,5 m/s (6.000 ft/min)
• Carga alar: 482 kg/m²

Armamento

Aviónica

Apodos

El A-10 Thunderbolt II recibió su popular apodo Warthog (‘facóquero’ en inglés) de los pilotos y demás miembros de los escuadrones de ataque de la USAF que lo han pilotado y mantenido. El A-10 fue el último avión de combate de reacción de la compañía Republic Aviation en servir con la Fuerza Aérea estadounidense, al ser ésta adquirida por Fairchild Aircraft. El apodo en cuestión es la continuación de una serie iniciada con el Republic F-84 Thunderjet apodado como Hog (‘cerdo’), el Republic F-84F Thunderstreak como Superhog, y el Republic F-105 Thunderchief como Ultra Hog.^[7] Otro apodo menos común que ha recibido el A-10 es el de Tankbuster (en español: «destroza-tanques»).^[43]

Véase también

• Fairchild Aircraft
• Republic Aviation
• GAU-8 Avenger
• Apoyo aéreo cercano

Aeronaves similares

• Northrop YA-9
• Ilyushin Il-102
• Sujoi Su-25

Secuencias de designación

• Designaciones de aviones de ataque estadounidenses: ← A-6 • A-7 • YA-9 • A-10 • A-12

Referencias

Bibliografía

• Air International (mayo de 1974). «The Fairchild A-10A: More Thunder for the USAF» (en inglés). Air International (Bromley, UK: Pilot Press) 6 (5):  pp. 219–225, 263. ISSN 0306-5634. 
• Air International (junio de 1979). «The Fairchild Can-Opener: Shturmovik of the Eighties?» (en inglés). Air International (Bromley, UK: Pilot Press) 16 (6):  pp. 267–272, 287. ISSN 0306-5634. 
• Bell, Dana (1986) (en inglés). A-10 Warthog in Detail & Scale. Blue Ridge Summit, Pennsylvania: TAB Books. ISBN 0-8168-5030-5. 
• Campbell, Douglas N. (2003) (en inglés). The Warthog and the Close Air Support Debate. Naval Institute Press. ISBN 1-55750-232-3. 
• Coram, Robert (2004) (en inglés). Boyd: The Fighter Pilot Who Changed the Art of War. Los Angeles: Back Bay Books. ISBN 0-31679-688-3. 
• Drendel, Lou (1981) (en inglés). A-10 Warthog in action. Carrollton. Texas: Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-122-9. 
• Donald, David (2005) (en inglés). Modern Battlefield Warplanes. Norwalk, CT: AIRtime. ISBN 1-880588-76-5. 
• Jenkins, Dennis R. (1998) (en inglés). Fairchild-Republic A/OA-10 Warthog. North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN 1-58007-013-2. 
• Spick, Mike (2000) (en inglés). The Great Book of Modern Warplanes. Londres: Salamander Books. ISBN 1-84065-156-3. 
• Stephens, Rick (Primavera de 1994) (en inglés). "Fairchild A-10: Fighting Warthog". World Air Power Journal. Volumen 16. Londres: Aerospace Publishing. pp. 32–83. ISSN 0959-7050. ISBN 1 874023 36 0. 
• Stephens, Rick (1995) (en inglés). A-10 Thunderbolt II. World Air Power Journal. ISBN 1-874023-54-9. 
• Sweetman, Bill (1987) (en inglés). The Great Book of Modern Warplanes. Nueva York: Portland House. ISBN 0-517-63367-1. 
• Taylor, John W. R. (1982) (en inglés). Jane's All The World's Aircraft 1982-83. Londres: Jane's Yearbooks. ISBN 0 7106-0748-2. 
• Wilson, Michael (20-3-1976). «Fairchild A-10» (en inglés). Flight International:  pp. 707–717. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1976/1976%20-%200473.html. Consultado el 18-3-2010. 

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II. Commons

En inglés

• Ficha del A-10 Thunderbolt II en la página oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• El A-10/OA-10 Thunderbolt II en la página de la Federation of American Scientists (FAS)
• El A-10/OA-10 Thunderbolt II en GlobalSecurity.org
• EL A-10 Thunderbolt (Warthog) en Airforce-Technology.com
• El Fairchild A-10 Warthog en VectorSite.net
• Fairchild YA-10A, Republic A-10A, construcción del A-10, y A-10 Night/Adverse Weather en la página oficial del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

• Este artículo fue creado a partir de la traducción del artículo Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II de la Wikipedia en inglés, bajo licencia Creative Commons Atribución Compartir Igual 3.0 y GFDL.