Lockheed Constellation

Constellation Super Constellation C-69 / C-121
Lockheed Super Constellation en vuelo.
Tipo	Avión de pasajeros
Fabricante	Lockheed
Primer vuelo	9 de enero de 1943
Introducido	1943
Retirado	1978
Estado	Retirado
Usuarios principales	Trans World Airlines American Airlines Iberia Air France TAP Portugal otros
Producción	1943 - 1958
N.º construidos	856
Variantes	Lockheed EC-121 Warning Star

El Lockheed Constellation, fue el aparato comercial de mayores dimensiones, el más potente y también el más caro; afectuosamente llamado "Connie" fue un avión de cuatro motores construido por Lockheed en su planta de Burbank, California (Estados Unidos) entre 1943 y 1958. Se produjeron un total de 856 naves en cuatro modelos, todos distinguidos por su elegante fuselaje en forma de delfín y su empenaje de triple cola. Fue usado tanto en aerolíneas civiles como en el transporte militar y también fue el transporte presidencial del presidente Eisenhower. Está considerado como uno de los aviones más hermosos jamás producidos.

Historia

En su época , el Lockheed Constellation no acabó figurando en la triste lista de aviones gigantes infructuosos debido a que, en un principio, su capacidad estaba por debajo de lo que deseaban las compañías aéreas. La "Connie", como fue cariñosamente conocido, existió gracias al desarrollo de motores de elevada potencia, que fue utilizada para conseguir considerables velocidades y la carga de suficiente combustible como para asegurar grandes autonomías, volando a alta cota en una cómoda cabina presurizada. Una vez asentado firmemente el modelo básico, Lockheed se empeñó en un ambicioso programa de puesta al día que desembocó en la "Super Connie", capaz de albergar más de 100 pasajeros.

Pero en 1938 las cosas eran bien distintas. El 23 de junio de ese año, el Acta McCarran había dado un vuelco a la aviación comercial y había racionalizado la industria aeronáutica de forma que, básicamente, sólo dio opción de supervivencia a tres empresas: Boeing , Douglas y Lockheed . Las dos primeras estaban enfrascadas en la construcción del gran cuatrimotor Douglas DC-4 y del presurizado Boeing 307 Stratoliner , pero Lockheed tenía que atender prioritariamente la producción de sus tipos militares Lockheed Hudson y Lockheed P-38 , mientras que el prometedor Excalibur no conseguía pasar de la fase de maqueta a escala real. Ello resultaba ciertamente triste, ya que no hacía mucho que Lockheed había librado una seria batalla industrial hacia la consecución de un avión potente y rápido, dotado con una de las primeras cabinas presurizadas, el XC-35, que había volado en mayo de 1937. Ésa era la situación cuando, el 9 de junio de 1939, apareció por Lockheed el multimillonario Howard Hughes, que acababa de adquirir soterradamente gran parte de las aciones de TWA, acompañado de Jack Frye , el director de la compañía aérea mencionada.

Trans World Airlines (TWA) estaba pasando por una serie de apuros financieros y de mantenimiento de rutas. Para relanzar la compañía, Hughes quería un nuevo transporte superlujoso que fuese capaz de volar sin escalas de costa a costa del continente norteamericano. Las especificaciones del modelo eran muy exigentes (peso en vacío de 24.100 kg, cuatro motores de 2.200 cv, velocidad de crucero de 480 km/h y capacidad de volar de Nueva York a Londres sin escalas); tanto, para la época, que Hughes había descartado a las compañías rivales de Lockheed. Una vez que los dos mejores ingenieros de Lockheed, Hall L. Hibbard y Clarence L. "Kelly" Johnson, se hubieron hecho cargo del tema, comenzaron en el cubil secreto de Hughes en Romaine Street , Hollywood, una serie de cambios de impresiones que pronto desembocaron en una reunión formal en la que Hughes pidió de forma definitiva el precio del proyecto: 425.000 dólares. Ante la falta de solvencia de TWA, Hughes se comprometió a pagar de su propio bolsillo 40 ejemplares del nuevo modelo. Existen rumores que aseguran que Hughes fue bastante influyente en el diseño del Constellation, pero resultan inconsistentes. Él solamente hizo varias sugerencias del desempeño y características requeridas, así como el aspecto de la cabina, el resto del trabajo se lo dejó a Lockheed.^[1]

Diseño y desarrollo

C-69 para el US Army

Cabina de un C 121 Constellation.

Las exigencias de la guerra retrasaron la aparición del Modelo 49 Constellation. A raíz del ataque a Pearl Harbour, las autoridades estadounidenses habían prohibido la construcción de aparatos comerciales, por lo que el que se creía iba a ser liderazgo de TWA con el nuevo modelo se vino abajo: toda la producción fue derivada hacia el US Army. El cuatrimotor de Lockheed, denominado C-69 y pintado en verde oliva, estaba equipado con una ala que no era más que una versión aumentada de la del caza Lockheed P-38 Lightning,^[2] y dotada con enormes flaps Fowler de incremento de superficie. El fuselaje presentaba una curvatura muy característica y estaba rematado por unas distintivas derivas triples con sus timones de dirección que mantenía la altura del avión baja, permitiendo que se ajustara a los hangares existentes^{[1] [3]} . En la cabina, de seción circular, podían acomodarse hasta 64 pasajeros que, con gran disgusto de Hughes fueron convertidos por el US Army en una considerable capacidad de carga. Todos los mandos de vuelo estaban asistidos hidráulicamente y ´contaba con un sistema térmico de descongelamiento usado en el borde de las alas y el estabilizador; el fuselaje presentaba una altura sobre el suelo que no tenía precedentes. En dos aspectos, sin embargo, el NX67900 o Lockheed nº 1961 era del todo convencional: las ventanillas de la cabina de vuelo eran de tipo usual en vez de estar integradas en un morro perfectamente aerodinámico y los motores se alojaban en unos capós del todo habituales en lugar de en unas góndolas avanzadas. Durante la guerra, la USAAF recíbió 22 Constellation, de los que nueve debían de haber servido en TWA y trece tenían su origen en un contrato firmado en 1942 por 180 ejemplares; este pedido fue cancelado tras la victoria sobre Japón, y en 1946 la USAAF vendíó sus C-69 excedentes a las compañías comerciales.

Lockheed también propuso su modelo L-249 como bombardero de largo alcance. Recibió la denominación XB-30^[4] pero el avión no llegó a producirse.

Desarrollos comerciales

La exigencias de la guerra retrasaron la aparición del Modelo 49 Constellation hasta que el 9 de enero el primer ejemplar (con registro civil NX25600) voló en un tramo simple de pruebas entre Burbank y MurocvField. Eddie Allen, quien provenía de Boeing, voló en el asiento izquierdo asistido por Milo Burcham como copiloto. Rudy Thoren y Kelly Johnson también estaban a bordo.

Concluidas las hostilidades, Lockheed tuvo que replantear el futuro del aparato. Si en un principio se pensó diseñar un Constellation enteramente nuevo, finalmente se optó por el aprovechamiento del esfuerzo sostenido en la preparación y en la construcción de los utillajes para el pedido militar. Así nació el Modelo 049 comercial, que se adelantó en unos 18 meses al Douglas DC-6 y al Boeing 377 Stratocruiser , por no hablar del Republic Rainbow; al cabo de nueve días de haberse tomado esta decisión, ocho compañías aéreas habían encargado ya 103 Constellation, cuyo monto total ascendía a 75,5 millones de dólares. TWA obtuvo el primero de sus 27 Modelo 049 en noviembre de 1945. El 11 de diciembre llegó la certificación de la CAA El primer vuelo trasatlántico (de evaluación de ruta) partió de Washington DC el 3 de diciembre de 1945^[3] , via Gander llegando a París al día siguiente y los primeros servicios comerciales se iniciaron en febrero de 1946: en esa fecha TWA inauguró con el tipo su ruta Nueva York-París; mientras que PanAm hacía lo propio con el trayecto Nueva York-Bermudas. El 17 de junio de 1947, Pan American World Airways abrió el servicio de la primera ruta regular alrededor del mundo con sus L-749 "Clipper America”. El famoso vuelo de PanAm 101 se mantuvo en servicio por 50 años.

Dificultades iniciales

El Constellation sufrió tres accidentes en los primeros diez meses de operaciones de aerolínea, cortando temporalmente su operación como avión de pasajeros.^[5] El 18 de junio de 1946 el motor de un avión de PanAm prendió fuego y cayó; la tripulación fue capaz de realizar un aterrizaje de emergencia sin pérdidas de vidas. Sin embargo el 11 de julio del mismo año un avión de TWA en un vuelo de instrucción fue víctima de fuego a bordo, estrellándose en Reading, Pennsylvania, a causa del humo que inopinadamente apareció en la cabina muriendo cinco de las seis personas a bordo.^[5] Este accidente llevó a un período de seis meses de inmovilización de los ejemplares operativos, en cuyo curso se aprovechó para introducir casi 95 modificaciones en la planta motriz y los sistemas. El Constellation, como otros aviones propulsados por motores de pistón de su época, experimentaron una serie de fallas en sus motores, haciéndolos merecedores del apodo “los mejores aviones de pasajeros de tres motores del mundo”.^[6] Al poco tiempo, el 19 de octubre de 1946, despegó el definitivo Modelo 649 de posguerra, equipado con un lujoso interior, aire acondicionado e insonorización. La compañía Eastern Air Lines fue la primera usuaria de la nueva versión, en la que, a petición del cliente, podía instalarse un contenedor de carga externo ventral denominado Speedpak.

Las mieles del éxito

Al poco tiempo, diez compañías aéreas habían adquirido, o esperaban recibir, un total de 100 Modelo 749, en los que sus motores de 2.700 cv consentían un peso bruto de 46.300 kg y, mediante la inclusión de depósitos de combustible en las secciones externas alares, un incremento de 1.600 km en la autonomía sin reducción alguna de la carga útil. La relación cargaútil/alcance mejoró de nuevo en el Modelo 749A (48.500 kg), que estaba dotado con hélices de palas anchas. La USAF volvió a adoptar el Constellation, del que adquirió diez Modelo 749 (o C-121) de varios subtipos: dos de estos aparatos se convirtieron en los transportes personales de los generales MacArthur y Eisenhower, y fueron bautizados Bataan y Columbine, respectivamente. Otro ejemplar de este lote fue convertido en el avión personal de Eisenhower cuando éste llegó a la presidencia de EE.UU. La US Navy, que en 1945 había utilizado dos transportesR70-1, adquirió dos Modelo 749 que, designados PO-1W y posteriormente WV-1, fueron sus primeros aviones dotados con radar de descubierta. Puestos en vuelo en junio de 1949, estos dos aviones serían también los primeros concebidos desde un principio como estaciones volantes de detección radárica a alta cota, excepción hecha de los monomotores modificados Grumman TBM-3 Avenger. Sus gigantescos radares estaban dotados con antenas en el lomo y el vientre del aparato; para compensar la instalación de los radomos de dichas antenas se agrandaron las derivas, modificación que, aunque colaboraba a afear el aspecto general del aparato, supuso una notable mejora en la estabilidad. Las buenas prestaciones de todo tipo obtenidas con estos dos primeros aparatos condujeron a importantes pedidos de 27 versiones diferentes diseñadas para las más distintas aplicaciones electrónicas.

Los inesperados pedidos por parte de la USAF y la US Navy reactivaron aún más las condiciones de producción del modelo civil y propiciaron que Lockheed considerase el desarrollo de un tipo mejorado, el Modelo 1049 Super Constellation. Hacia 1950, la totalidad del programa, dirigido por Carl M. Haddon, se orientó hacia nuevos horizontes. Los C-121 de la USAF jugaron un importante papel durante las intensas operaciones del puente aéreo de Berlín , en cuyo curso se demostró la conveniencia de eliminar las diferentes secciones interiores del fuselaje en favor de una sola continuada que, además, simplificaría los procesos de construcción.

El Modelo L-1049B era una versión de carga que incorporaba piso de cabina reforzado y dos grandes compuertas de acceso. Lockheed fue requerida por la US Navy para que estudiase la sustitución de los motores R-3350 empleados en las variantes anteriores por los nuevos Wright Turbo-Compound que, con sus 3.250 cv unitarios, permitirían una mayor velocidad y un peso bruto superior que redundaría en una mejor relación carga útil/alcance. Si bien la nueva planta motriz no estaba aún excesivamente madura, aseguraba una notable mejora de prestaciones respecto del Modelo 1049, que presentaba una velocidad de crucero de apenas 480 km/h . Además de los 57 R7V-1 para la US Navy, de los que 32 fueron transferidos a la USAF como C-121G, Lockheed vendió 33 C-121C a las Fuerzas Aéreas. El C-121C tenía un peso bruto de 61.200 kg y en la versión C-121G se introdujeron los motores R-3350-34 de 3.500 cv, que permitían operar con un peso en despegue de 65.775 kg. Las versiones del Modelo 1049 adquiridas por la USAF y la US Navy fueron muy superiores en cantidad a las variantes civiles.

Confort y capacidad

Seaboard & Western adquirió una versión comercial del Modelo 1049B, pero la variante correspondiente de pasaje fue la Modelo 1049C, puesta por primera vez en servicio por KLM en la ruta Nueva York-Ámsterdam en agosto de 1953. Tanto los modelos civiles como militares recibieron radares meteorológicos, que suponían un alargamiento del morro en 91 cm. Este equipo representó una mejora, especialmente en los vuelos intercontinentales estadounidenses. Esta capacidad de largo alcance con mayor seguridad permitió que TWA inaugurara, el 19 de octubre de 1953, un servicio sin escalas entre Los Angeles y Nueva York que rivalizaría con el que recientemente había abierto American con sus Douglas DC-7 . Por entonces, el mundo del transporte aéreo comercial comenzaba a acusar la pronta aparición del reactor británico de Havilland Comet. La velocidad del Constellation (Mach 0.58) no resultaba consecuentemente nada competitiva, pero la industria estadounidense, ayudada por el colapso del programa Comet, supo reactivar la carrera de los viejos aviones a pistón, a cuya cabeza se encontraba el modelo 1049. Su precio unitario, un millón de dólares para el Modelo 749, ascendió a 1,25 millones para el primer Modelo 1049, cantidad que se había doblado cuando aparecieron las últimas versiones de serie.

El Modelo 1049D era una versión mejorada de carga y el Modelo 1049E, su variante correspondiente de pasaje: sin embargo, la mayoría de los 1049E fueron completados como Modelo 1049G, una de las versiones comerciales de mayor trascendencia. Los mejores regímenes de trepada de los motores R-3350-D A3 Turbo-Compound permitieron el aumento de peso bruto hasta los 62.370 kg y la instalación de depósitos de combustible en los bordes marginales alares. El Modelo 1049G entró en servicio cor Northwest en enero de 1955. Se construyeron 54 ejemplares del Modelo 1049H, una variante convertible de pasaje y carga, y fue precisamente un aparato de este lote el último Constellation salido de factoría, en noviembre de 1958.

Modelo 1649: el último "Super Connie"

Pero antes de la fecha mencionada había sido diseñado, volado y construido en cantidad un modelo final, si bien su producción no alcanzó los límites deseables, por lo que se convirtió, debido a su costoso desarrollo, en la única versión económicamente no rentable. El Modelo 1649A Starliner apareció en 1954 para contrarrestar la pujanza de DC-7 Seven Seas en las rutas de gran alcance, especialmente en los servicios transatlánticos sin escalas. Ninguna variante de la serie L-1049 era verdaderamente transatlántica, por lo que TWA animó a Lockheed a que desarrollara una nueva versión más capaz. En la búsqueda de un mayor alcance, Lockheed comenzó por estudiar las ventajas del Super Constellation respecto del nuevo Comet 3: el rasgo más apreciable era un menor consumo específico de combustible, aunque, eso sí, a base de utilizar gasolina de 115 a 145 grados. La instalación de los Turbo-Compound había llevado a que la célula, prevista para una potencia muy inferior, se viera sometida a fuertes vibraciones. Lockheed optó finalmente, para desbancar a Douglas, por el diseño de un ala completamente nueva, de mayor envergadura y alargamiento, que permitiera una superior eficacia en velocidad de crucero, alojara más combustible y consintiera el alejamiento de los motores del fuselaje, reduciendo de esta manera el nivel de ruidos en su interior.

El Modelo 1649 voló por primera vez el 10 de octubre de 1956 y, aparte de ser un avión elegante, supuso el cénit de los aparatos comerciales propulsados a pistón: la caja alar estaba enteramente revestida por una gruesa tablazón construida por mecanizado y presentaba un acusado diedro desde la raíz. El fuselaje había sido ligeramente reforzado y las góndolas de los motores alojaban ahora los motores alternativos de tipo civil jamás utilizados, que accionaban hélices tripalas Hamilton Standard con sincrofasadores para una mejor eficiencia. TWA, que bautizó Jetstream al nuevo modelo, comenzó a utilizarlo en sus rutas del Atlántico Norte el 1 de junio de 1957, pero la era del reactor estaba ya a la vuelta de la esquina y el viejo Constellation empezaba a perder parte de su atractivo original.

Últimas variantes militares

De la carrera del Constellation destacan la profusión de variantes que continuaron volando a partir de la década de los sesenta. Muchas de tales versiones contemplaban la instalación de equipos de evaluación o de complejos sistemas, la mayoría electrónicos, para los más dispares cometidos. Algunos de estos aparatos continuaron en activo casi hasta los años ochenta y ello merece especial mención si se tiene en cuenta los denodados esfuerzos por dar de baja cualquier cosa que volase con combustible de 115/145 grados.

El 15 de abril de 1969 fue atacado y derribado por dos MiG-17 norcoreanos un Constellation de la US Navy pilotado por el capitán de corbeta James Overstreet. La pérdida de este aparato, el EC-121M nº 135749 del Squadron VQ-1 y de sus 31 tripulantes supuso la confirmación del empleo de este tipo en misiones de reconocimiento, perturbación de sistemas de inteligencia electrónica y como plataforma de alerta temprana aerotransportada.

Este esquema operativo fue ensayado por primera vez eb el ubícuo nº 1961, transformado en Lockheed/Burbank para evaluación. Las modificaciones para acomodar en la "Connie" el radar y los demás sistemas obligaron a instalar dos grandes radomos, uno dorsal y otro ventral. Esta configuración apareció por vez primera en los PO-1W y PO-W2 de las US Navy (designados posteriormente WV-1 y WV-2), basados respectivamente en los aviones comerciales L-749 y L-1049.

Posteriormente se incluyeron en el programa otros cometidos, incluidos los de contramedidas electrónicas. La variedad de "jorobas" y demás abultamientos, la mayoría bastante antiestéticos, condujeron a gran número de variantes, cuya enumeración detallada podría llenar gruesos volúmenes. Una de estas versiones, la WV-2E, denominada posteriormente EC-121L, llevaba la antena de su radar en un radomo discal que evocaba al del modernop Boeing E-3A Sentry .

En Vietnam, encuadrados en el programa "College Eye", los Constellation de la USAF patrullaron constantemente sobre las costas enemigas y tuvieron a su cargo el suministro de información sobre las actividades de los MiG enemigos. En Vietnam del Sur, los EC-121R de la USAF, camuflados y desprovistos de abultamientos, se dedicaron a la captación de las comunicaciones de radio enemigas.

Marcas

Elegante y poderoso, el Constellation batió nuevas marcas. El 17 de abril de 1944, el segundo L-049 pilotado por Howard Hughes y el presidente de la TWA Jack Frye, voló desde Burbank, California a Washington DC en 6 horas y 57 minutos (2300 millas ó 3690 km, a una velocidad promedio de 330.9 mph ó 531 km/h). En el viaje de regreso, la aeronave hizo una parada en el Wright Field para darle a Orville Wright su último vuelo en avión tras más de 40 años de su histórico primer vuelo propulsado; él comentó que la envergadura de las alas del Constellation era mayor que la distancia de su primer vuelo en el Flyer III. El 29 de septiembre de 1957, un L-1649A Starliner voló desde Los Ángeles a Londres en 18 horas y 32 minutos (5.420 millas ó 8694 km a una velocidad promedio de 292.4 mph ó 469 km/h). El L-1649A mantiene aún la marca del vuelo de mayor duración para un avión de pasajeros, ya que durante el vuelo inaugural de TWA de Londres a San Francisco el 1 y 2 de octubre de 1957, el avión voló por el considerable tiempo de 23 horas y 19 minutos (cubriendo una distancia de 5350 millas ó 8581.4 km a 229.4 o 367.95 km/h)

Su reemplazo

Con la llegada de los reactores de pasajeros, como el De Havilland Comet, el Boeing 707, el Convair 880 y el Douglas DC-8, los aviones de pasajeros propulsados por motor a pistón se volvieron obsoletos. Las primeras rutas en ceder su paso a los reactores fueron los grandes tramos sobre el mar, pero los Constellation continuaron volando en rutas domésticas (dentro de los Estados Unidos). El último vuelo de pasajeros programado para un avión de aerolínea de cuatro motores a pistón en los Estados Unidos fue realizado por TWA con un L-749 el 11 de mayo de 1967 desde Filadelfia a Kansas City. Muchos Constellation continuaron en servicio como cargueros en los años siguientes.

Línea de tiempo

• Junio de 1939 – Comienza el diseño inicial
• Mayo de 1942 – La construcción comienza con el modelo L-049
• Enero 9 de 1943 – Primer vuelo
• Octubre 19 de 1946 – Primer vuelo del modelo L-649
• Abril 18 de 1947 – Primera producción del modelo L-749
• Octubre 13 de 1950 – Primer vuelo del modelo L-1049 “Super Constellation”
• Octubre 11 de 1956 – Primer vuelo del modelo L-1649 “Starliner”

Variantes

El Constellation fue producido en versiones tanto civiles como militares. Las versiones militares iniciales llevaron la designación de Lockheed “L-049”. Cuando se acercó la Segunda Guerra Mundial, se completaron algunos como versiones civiles “L-049 Constellation". El primer Constellation construido específicamente para pasajeros fue el más poderoso “L-649” y tras él vino el “L-1049 Super Constellation” y el “L-1649 Starliner”. Las versiones militares incluyeron al “C-69” y el “C-121” para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y el “R70”, “R7V-1” , “WV-1 (L-1049G)”, WV-2 (L-1049H) (famoso como Willie Victor) y varias variantes designadas EC-121 para la Armada de los Estados Unidos.

Operadores

Los Constellation fueron usados por docenas de aerolíneas y fuerzas aéreas alrededor del mundo. Tras suplir la orden inicial de la TWA durante la Segunda Guerra Mundial, los clientes se acumularon rápidamente, con más de 800 aviones construidos. En servicio militar, la Armada y la Fuerza Aérea Estadounidense volaron la famosa variante EC-121 Warning Star hasta 1978, cerca de 40 años después de que comenzara el trabajo en el primer L-049. Pakistan International Airlines fue la primera aerolínea de un país asiático en volar el Super Constellation. Como primer avión de pasajeros presurizado en ser usado ampliamente, el Constellation ayudó al promover la comodidad en los viajes aéreos para las masas. Algunos de los operadores más famosos de Constellation son TWA, Pan American World Airways, Eastern Airlines, Air France, BOAC, KLM, Avianca, Qantas, Lufhtansa, Iberia, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada (Air Canada), Aeropostal (Línea Aeropostal Venezolana) y VARIG.

Lockheed Constellation C121.

Ejemplares supervivientes

• Dos Constellation, el VC-121E “Columbine III” usado como avión presidencial para Dwight D. Eisenhower, y un EC-121 Warning Star fueron completamente restaurados en una muestra del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson, cerca a Dayton, Ohio. Una importante flotilla de Air Force One son exhibidos en el Museo Pima Air, en Tucson, Arizona, usados por el presidente Eisenhower y sus sucesores.
• Un Lockheed C-121A militar (Bataan) transporte personal del famoso general MacArthur se encuentra en exhibición en Planes of Fame en Valle, Arizona. Este avión se encuentra en condiciones de vuelo.
• El grupo Save a Connie, con sede en Kansas City, Missouri, tiene un Super G Constellation con los colores originales de TWA (con el título Save a Connie, reemplazando Trans World Airlines, así que lleva las siglas SAC en vez de TWA) que vuela a exhibiciones aéreas alrededor de los Estados Unidos.
• El fabricante de relojes suizos Breitling es responsable de una restauración de un Constellation que ha sido destacado desde entonces en sus anuncios.
• La Sociedad de Restauración de Aviones Históricos (Historical Aircraft Restoration Society ó HARS) adquirió y restauró un USAF C-121C Super Constellation (54-0157). El avión fue pintado con una apariencia de QANTAS (con las letras usuales de QANTAS pero con la palabra “CONNIE”) y registrado en Australia como VH-EAG. La aeronave se encuentra en Wollongong.

Especificaciones L-1049 Super Constellation

Características generales

• Tripulación: 5
• Capacidad: 62 a 95 pasajeros
• Longitud: 40,4 m (132,6 ft)
• Envergadura: 43,5 m (142,7 ft)
• Altura: 7,5 m (24,7 ft)
• Peso vacío: 35.865 kg (79.046,5 lb)
• Peso útil: 29.385 kg (64.764,5 lb)
• Peso máximo al despegue: 61.875 kg (136.372,5 lb)
• Planta motriz: 4× motor radial Curtiss-Wright R-3350-DA3 Duplex-Cyclone Turbo Compound.
  • Potencia: 2.438 kW (3.361 HP; 3.315 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 610 km/h (379 MPH; 329 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 570 km/h (354 MPH; 308 kt)
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 160 km/h (99 MPH; 86 kt)
• Alcance: 8.700 km (4.698 nmi; 5.406 mi)
• Techo de servicio: 7.620 m (25.000 ft)
• Régimen de ascenso: 8,2 m/s (1.620 ft/min)
• Carga alar: 424,8 kg/m² (87 lb/ft²)
• Potencia/peso: 39 W/kg

Referencias

Bibliografía

• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.9 - pp. 2245-2252, Edit. Delta. Barcelona 1984 ISBN 84-85822-74-9
• Boyne, Walter J. Beyond the Horizons: The Lockheed Story. New York: St. Martin's Press, 1998. ISBN 0-312-24438-X
• Cacutt, Len, ed. “Lockheed Constellation.” Great Aircraft of the World. London: Marshall Cavendish, 1989. ISBN 1-85435-250-4
• Germain, Scott E. Lockheed Constellation and Super Constellation. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-000-0
• Marson, Peter J. The Lockheed Constellation Series. Tonbridge, UK: Air-Britain (Historians), 1982. ISBN 0-85130-100-2
• Smith, M.J. Jr. Passenger Airliners of the United States, 1926-1991. Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Company, 1986. ISBN 0-933126-72-7
• Stringfellow, Curtis K. and Bowers, Peter M. Lockheed Constellation: A Pictorial History. St. Paul, Minnesota: Motorbooks, 1992. ISBN 0-87938-379-8
• Taylor, Michael J.H., ed. “Lockheed Constellation and Super Constellation.” Jane’s Encyclopedia of Aviation. New York: Crescent, 1993. ISBN 0-517-10316-8
• Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1987. ISBN 0-517-60471-X

Enlaces externos

(Usados en el artículo Lockheed Constellation de Wikipedia Inglés)

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Lockheed ConstellationCommons.
• Sitio official de Lockheed Martin (inglés)
• Club Connie Survivors (inglés)
• Goleta Air and Space Museum: Lockheed Constellation sobrevivientes (inglés)
• Warbird Alley: la página del Connie (inglés)
• Lockheed L749 Constellation VH-EAB que perteneciera a Qantas (inglés)
• Fotografías del VH-EAB por Frank Hurley (inglés)
• Asociación de Operadores de Super Constellation (inglés)
• Fotografías del Constellation en el Airline History Museum (inglés)
• Sociedad de Restauración de Aviones Históricos HARS (inglés)
• Imágenes y fotografías del Constellation en la década de los 50’s hechas por Air France (francés)
• Maintenance parts catalog model L-049 reissue:1947 583 pages (inglés)
• The Connies of Biafra's Humanitary Airlift in Sao Tomé Airport (portugués, español, catalán, inglés)