Los coches La Brugeoise constituyen el material rodante de la Línea A (Subte de Buenos Aires) desde su inauguración en 1913. Sus carrocerías están completamente realizadas en madera, aunque su diseño actual no es el original de fábrica. Fueron construidos por la empresa La Brugeoise et Nicaise et Delcuve, de la ciudad de Brujas (Bélgica), entre 1913 y 1921 (1). Ante el aumento del caudal de pasajeros, se fabricaron posteriormente en el país algunas unidades idénticas utilizando repuestos y rezagos. La flota de coches de la línea A es la más antigua del mundo en servicio comercial y es, también, un atractivo turístico de la capital argentina además de parte de su patrimonio cultural. (2) Se los conoce coloquialmente como los belgas o las brujas, en referencia a su país y ciudad de origen respectivamente.

Formación La Brugeoise estacionada en la estación Perú de la línea A

Características técnicas

Cada coche está equipado con dos motores "U 109" (uno por bogie) de 115 HP cada uno, capaces de desarrollar una velocidad máxima de 50 km/h. Cuando circulan en el túnel, utilizan una tensión de 1100 volts de corriente contínua (VCC), mientras que en superficie funcionan con 550 VCC, que era la tensión normal de trabajo de la red tranviaria de Buenos Aires. Captan la energía de una catenaria aérea rígida a través de un pantógrafo de doble brazo por coche. La tracción es controlada por una palanca selectora de velocidad por puntos (o posiciones). El conductor puede seleccionar un total de nueve puntos (once originalmente), de los cuales los primeros seis corresponden a circuitos instalados "en serie", y los restantes "en paralelo". El equipamiento eléctrico, asi como el bastidor, fueron provistos por la empresa alemana Siemens. (3) Los coches circulan sobre vías de trocha universal (1435 mm).

Poseen frenos de aire comprimido fabricados por la compañía Knorr-Bremse, mientras que el freno de emergencia es mecánico y se opera girando una rueda de acero ubicada en la cabina de conducción. La fricción entre las zapatas de madera de lapacho, impregnadas en creosota para darles una mayor resistencia, y las ruedas produce un característico olor que distingue a la línea A del resto de la red de Subterráneos de Buenos Aires. (4)

Una de las novedades tecnológicas que presentaron en su época de fabricación fue el sistema de "hombre muerto": un botón pulsador ubicado en el extremo de la palanca selectora de velocidad que debe ser permanentemente oprimido por el conductor. Si por algún motivo este llegare a soltarlo, el tren dejará de acelerar hasta detenerse completamente. Otra medida de seguridad, agregada a mediados de los años '20 en los talleres de la Compañía de Tranvías Anglo - Argentina (propietaria original de la línea A) son las denominadas antenas. Cada coche cuenta con dos de ellas, instaladas en la parte superior de cada lateral. Si el tren violare una señal en rojo, las antenas son tocadas por un brazo mecánico (conocido como "paratrén") fijado a la pared del túnel accionando, así, los frenos neumáticos. Para reanudar la marcha, el personal de a bordo debe descender de la formación y colocar nuevamente las antenas en su posición original. A 2009, los paratrenes son controlados en forma automática por el sistema de señalización digital ATP (Automatic Train Protection) (5)

Las unidades miden 15,8 metros de largo, 2,6 m de ancho y 2,38 m de alto, ofreciendo una capacidad suficiente para 42 pasajeros sentados y 140 de pie. Están equipados con tres puertas corredizas por lateral de 1,20 m de ancho cada una, que se abren en forma manual. Sin embargo, el guarda puede cerrarlas y trabarlas automáticamente gracias a un mando a distancia. (6)

Historia

Los coches La Brugeoise fueron las primeras unidades eléctricas múltiples que circularon en la República Argentina. Encargados por la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) para equipar su flamante línea de "tranvías subterráneos", estaban preparados para prestar servicios tanto en el túnel como en superficie. El 3 de junio de 1915, la CTAA comenzó la prestación de este servicio mixto "subte-tranvía" sin necesidad de trasbordo. Gracias a la rampa construida tras la estación terminal Primera Junta (entonces llamada "Caballito"), uno o dos coches eran desacoplados y proseguían su recorrido como tranvías hasta la intersección de la Avenida Rivadavia y Lacarra, con ocasionales servicios "cortos" hasta Rivadavia y Quirno. Para ello, contaban con plataformas de tipo tranviario en sus extremos, que se utilizaban para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas de superficie. Poseían, también, dos puertas corredizas en el salón para uso exclusivo en los andenes de las estaciones subterráneas.

La CTAA compró un total de 115 coches, todos con las mismas características técnicas, que se dividían en dos "series" o modelos distintos de carrocería. Los pertenecientes a la primera serie, junto con cuatro coches English Electric de similares características, fueron los responsables de la inauguración del servicio de la línea A el 1 de diciembre de 1913.

Coche La Brugeoise n°5 de la primera serie, fotografiado en la fábrica antes de ser enviado a Buenos Aires.

Primera serie (5 al 50)

Contaban con seis ventanales por lateral, provistos de cortinillas para proteger a los pasajeros de la luz solar durante los recorridos a nivel. Su interior estaba completamente revestido en madera e iluminado por 38 lámparas incandescentes, dispuestas en artefactos luminosos construidos en bronce colado y tallados con formas de hojas de acanto.

Los asientos estaban distribuidos en cuatro juegos enfrentados en la parte central del salón, colocados de a dos por lateral. Aquellos contiguos a las puertas fueron ubicados en forma lateral para habilitar un mayor espacio para los pasajeros que viajaban de pie y permitir una mejor circulación en el interior.

Coche La Brugeoise serie 1 en su formato original, estacionado en el taller Polvorín. El coche 16, que muestra la fotografía, formó parte del tren inaugural de la línea A y continúa en servicio a 2009.

Segunda serie (51 al 120)

Los primeros 34 coches de esta serie llegaron al país a finales de 1913, ya inaugurado el servicio. Los restantes lo hicieron en 1919, una vez finalizada la Primera Guerra Mundial.

Contaban con la misma cantidad y distribución de asientos y lámparas que los coches de la primera serie. Sin embargo, los de la segunda serie poseían las plataformas tranviarias al mismo nivel que el techo del resto de la unidad. Además, las ventanillas ubicadas en los extremos del salón ya vinieron separadas en dos más pequeñas que las de la primera serie. Su forma luego fue adoptada como modelo para reformar las ventanillas restantes, que ocasionaban serios problemas de torsión al bastidor de los coches en las cerradas curvas del túnel, y es la que puede observarse en la actualidad.

La Brugeoise segunda serie en 1919, circulando en superficie.

Coche de la segunda serie ingresando al túnel por la rampa de Primera Junta.

Características comunes a ambas series

Además de la disposición y cantidad de asientos y luces, decoración y características técnicas, los coches poseían otros aspectos en común. Cada uno poseía dos pantógrafos de doble brazo, que evitaban que el coche quedara sin energía en caso de que uno de ellos dejara de hacer contacto con la catenaria ante un desnivel de la via en la superficie. Ante cualquier emergencia, debía recurrise a la iluminación por velas ya que no estaban equipados con baterías auxiliares. En su exterior estaban pintados de color celeste grisáceo con guardas azules, ostentando el emblema de la CTAA.

Otra característica en común eran las puertas. Estas eran abiertas, cerradas y aseguradas por los guardas desde el exterior de la formación, por lo que los pasajeros no intervenían en absoluto en su operación. La cantidad de guardas dependía de la cantidad de coches acoplados. Si la formación era de dos coches, había un guarda para cada uno. En una de tres, el guarda del coche delantero atendía las puertas de su coche y la primera del central, mientras que el otro guarda hacía idéntica tarea con las restantes puertas. Si había cuatro unidades, dos guardas atendían tres puertas cada uno y el restante, dos. Si el tren era de cinco coches, necesitaba cuatro guardas: los dos de los coches cabecera y el de cola circunscribían su accionar a éstos y otros dos atendían los tres centrales, a razón de tres puertas cada uno.

El largo de los andenes permitía formaciones de hasta seis coches, con cinco guardas: tres con un solo coche a cargo y por lo consiguiente con dos puertas para cada uno y otros dos en los tres centrales, que atendían tres puertas cada uno. Una vez que estaba todo listo para reanudar la marcha, el guarda del último coche tocaba silbato para avisar a los revisores que cerraran los accesos a los andenes. Si no se presentaba ningún inconveniente, el guarda del coche delantero tocaba un cornetín y el conductor ponía en marcha la formación.

Interior original de un coche La Brugeoise, 1915

Reformas

A los pocos años de su entrada en servicio, la CTAA comenzó a reformar las carrocerías de los coches para corregir ciertos defectos que presentaban en su operación. Estas modificaciones se hicieron evidentes en la forma de las ventanillas, que fueron divididas a la mitad para otorgarle una mayor resistencia al bastidor ante las torsiones que experimentaba en las curvas del túnel bajo la Plaza del Congreso y detrás de la estación Plaza Miserere. Así, los coches perdieron paulatinamente sus amplias ventanillas en reemplazo de las actuales. Sin embargo, no varió la distribución de los asientos. A partir de 1923, comenzó la supresión de uno de sus pantógrafos. Estas reformas se realizaron en forma paulatina, en los momentos en que las unidades se encontraban fuera de servicio por tiempo prolongado.

Coche 20 de la primera serie detenido en la estación José María Moreno (hoy Acoyte) de la línea A. Muestra ventanillas reformadas y las centrales aún en su estado original, lo que prueba que las reformas se hacían paulatinamente

Coche 103 con las ventanillas centrales ya reformadas, en el taller Polvorín.

El 31 de diciembre de 1926, la CTAA canceló el servicio mixto a través de la rampa de Primera Junta, por lo que las plataformas tranviarias de los coches perdieron su razón de ser. En el Taller Polvorín, ubicado en el barrio de Caballito cerca de la salida de la rampa, se desarmaron las plataformas tranviarias y se las reemplazó por el frente curvo que presentan los coches a 2009. Luego, se cortó el salón por la mitad y se agregó una tercera puerta en el centro. De esta forma, se unificó estilisticamente toda la flota. No obstante, la puerta central de los coches de la segunda serie es más angosta que la de los extremos, por lo que puede reconocérselos de esta forma. Luego, los coches fueron sometidos a sucesivas reformas estilísticas de menor alcance: se cegaron las ventanillas adyacentes a las puertas (que fueron reemplazadas por espejos en su interior), se centró la ventanilla de la cabina del conductor y se anularon las tomas de aire en frentes y laterales. Además, se elevó la posición del sistema de acople, que contribuyó a eliminar problemas de torsión que experimentaba la carrocería.

Paralelo a estas reformas de magnitud se modificó la distribución de los asientos, cuyos tapizados originales fueron reemplazados por varillas de madera. Al cambiarse la ubicación de las cabinas de conducción a la izquierda, se instaló un asiento curvo en el espacio libre de los frentes con un asiento doble enfrentado formando un salón apartado para cinco personas, conocido popularmente como "salita". Los asientos ubicados entre las puertas fueron dispuestos en forma enfrentada, formando dos grupos de cuatro asientos por lateral.

Coche 39, apenas finalizada la reforma. Las ventanillas contiguas a las puertas serían cegadas en intervenciones posteriores.

Coche 10 en servicio, pintado con el esquema de colores del Anglo Argentino, pero con el logotipo de la Corporación. Se observa un diseño muy similar al que poseen a 2009

Durante la Segunda Guerra Mundial, la escasez de repuestos importados para el transporte automotor, y la consiguiente merma en los servicios, ocasionó un marcado aumento en la demanda del subterráneo. Por lo tanto, se decidió eliminar temporalmente los asientos dobles contiguos a las puertas para que cupieran más pasajeros de pie. A partir de 1945, se repusieron asientos simples en la mayoría de las unidades imitando la distribución que tenían los coches Siemens de las líneas C, D y E. El resto de los coches conserva su configuración de preguerra, o bien la que adoptaron durante el conflicto.

Revestimiento original de chapa enlozada instalado por la CTAA en 1927 durante la reforma de los coches. Sólo se conservan en el coche 27. El de la fotografía corresponde a una de sus "salitas" frontales.

En lo que hace al sistema de apertura y cierre de puertas, los primeros intentos de modernización datan de abril de 1929. En aquel entonces, se instaló un dispositivo que permitía a un único guarda cerrar todas las puertas desde un control y mantenerlas trabadas mientras presionara un botón. En 1946, se instaló el sistema que funciona hasta 2009: el guarda comanda el cierre y trabado de las puertas desde su puesto. Cuando el tren se detiene, el guarda las libera y pueden abrirse manualmente. A mediados de la década de 1990, la concesionaria Metrovías realizó un concurso de innovación tecnológica entre sus empleados. El ganador presentó un sistema de apertura y cierre automático de puertas para los coches La Brugeoise, que se implementó con éxito en la formación "M". Sin embargo, aún está pendiente su instalación en el resto de la flota.

Entre 1977 y 1979, unos pocos coches fueron intervenidos por la empresa estatal Fabricaciones Militares. Se les reforzaron sus carrocerías de madera, se reemplazó el piso original por uno de goma y se cambiaron las puertas de madera por unas metálicas. Sin embargo, su configuración general permaneció inalterada.

Pintura exterior

Durante sus 95 años en servicio, los coches de la línea ostentaron tres esquemas de pintura exterior. La primera de ellas, aplicada en la fábrica La Brugeoise por encargo de la CTAA, era enteramente de color celeste grisáceo con guardas en azul y el emblema de la compañía pintado en el centro de los laterales.

El 16 de febrero de 1939, los bienes de la CTAA pasaron a integrar la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, organismo conformado por el Estado municipal y las compañías de transporte. A partir de entonces, se intentó pintar los coches con el esquema que lucían los tranvías de la CTAA: marfil con una banda marrón en el centro. Sólo unos pocos lo recibieron dado que se dispuso, al poco tiempo, que debía aplicarse a toda la flota el esquema de colores de los coches Siemens de la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), que había construido las líneas C, D y E. Esta combinación es la que, con leves variaciones de tonos, conservan hasta hoy: gris claro en la parte superior, una banda amarilla central y la parte inferior en azul oscuro. A partir de los años '60, se pintó también de azul oscuro la parte superior a las ventanillas. Hoy, sólo el coche 86 conserva esta variante.

Coches La Brugeoise estacionados en el Taller Polvorín. De izquierda a derecha, esquema de colores de la CTAA, de la Corporación y de CHADOPyF

Coche 86 recientemente pintado con el esquema CHADOPyF en octubre de 2009, estacionado en Primera Junta. Es la única unidad que conserva la parte superior pintada de azul

En 1952, la Corporación es disuelta debido a las fuertes deudas que acumulaba y a la pobre prestación de los servicios a su cargo. El Estado Nacional, a cargo del Presidente Juan Domingo Perón, crea la Administración General de Transportes de Buenos Aires con el fin de privatizar los servicios de ómnibus, tranvías y trolebuses existentes, conservando a los subterráneos bajo la órbita estatal. En este período, un coche La Brugeoise fue pintado, a modo de ensayo, de gris plata con una banda azul que formaba una "V" en los frentes. Empero, no existen fotografías de este esquema.

En 1987, entraron en servicio tres formaciones con carrocería metálica montada sobre los chasis belgas de 1913. Conocidos como EMEPA, por la empresa encargada de su remodelación, introdujeron un nuevo esquema de colores: completamente gris con franjas rojas y azules. Unas pocas unidades La Brugeoise de carrocería de madera la recibieron, pero fueron pintadas nuevamente con el esquema de la CHADOPyF a mediados de los años '90.

Intentos de modernización de la flota

Las compañías que se sucedieron en la administración del subterráneo de Buenos Aires intentaron modernizar la flota. Así, se construyeron varios prototipos sobre chasis recuperados o sobre coches en uso, la mayoria de los cuales no ha sobrevivido a 2009.

"Primer coche 121": Fue construido en 1921 en el Taller Polvorín. Diseñado por la CTAA para correr exclusivamente en el túnel, presentaba una carrocería completamente metálica con cinco puertas por lateral: tres para el uso de los pasajeros y dos, más angostas, para uso del personal. A mediados de la década del '50, sufrió un incendio que lo destruyó casi por completo. Sobre su chasis se decidió construir una nueva carrocería, de la que se informa más adelante.

Primer coche 121 estacionado en Polvorín, 1921

"Coches 122 y 123": las Palanganas eléctricas": Construídos en 1928 en el Taller Polvorín de la CTAA, presentaron una innovadora característica en su diseño: sus laterales curvos para ganar más espacio en el salón. Esta forma, que los diferenciaba del resto de la flota, les valió el apodo de "palangana". No obstante, por este particular las puertas solían trabarse. Además, su falta de uniformidad con el resto de la flota hizo que la CTAA decidera no construir más unidades con este formato. El 122 fue retirado del servicio tras un accidente en Primera Junta el 31 de octubre de 1957. El 123, en cambio, prestó servicios hasta fines de los años '70. Su paradero es desconocido.

Palanganas en plena construcción en Polvorín, 1928.

"Coches 124 y 125": Fueron construidos en Argentina en la década del '40 para paliar la creciente demanda de servicios de subterráneos. Son idénticos al resto de los coches de origen belga y continúan en servicio en 2009.

Coche 124, fabricado enteramente en el país, preparado para su inauguración el 16 de abril de 1944.

"Coches 90 y segundo 121": Como se indicó más arriba, el primer coche 121 había sido destruído por un incendio. El coche 90 también se encontraba fuera de servicio por un incidente similar. En el Taller Polvorín fueron reconstruidos siguiendo las pautas generales del diseño de los coches Siemens de la CHADOPyF. El coche 90 fue retirado del servicio en fecha indeterminada y su carrocería yace irrecuperable en los terrenos del futuro Taller Central de Subterráneos en el sur de la Ciudad de Buenos Aires. En cambio, el coche 121 se encuentra, en 2009, en servicio en excelente estado de conservación acoplado a la formación "D".

Coche 90 en sus épocas de servicio.

"Coche 114": Se trata de un La Brugeoise con carrocería de madera que fue reformado según el modelo de los coches Siemens. A diferencia de los coches 90 y 121, conservó el frente curvo característico de la mayoría de la flota. A 2009 presta servicios en regular estado de conservación.

Coche 114, reformado según el estilo de los Siemens pero con el frente de los La Brugeoise

"Coche 55": Fue diseñado a mediados de los años '60 por la empresa Igarreta sobre el coche 55, como prototipo para la futura reconstrucción de la flota. Presentaba una carrocería completamente metálica, que guardaba similitud con el estilo de los coches originales. El interior estaba revestido en melamina imitación madera y pisos de goma. Presentó, además, un nuevo esquema de colores: gris claro en su mitad superior, franja roja central y naranja en su mitad inferior. Originalmente, se lo numeró "1", pero luego se le devolvió el "55". A mediados de los '70, su chasis se partió producto del peso de la carrocería metálica, por lo que fue desguazado.

Viste en color del coche 55 reformado por Igarreta

Vista completa del coche 55, aun numerado como "1" por la fábrica.

"Los Lagartos": En 1986, durante la presidencia de Raúl Alfonsín, la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) comenzó la construcción de la primera línea de tranvias de Buenos Aires desde la eliminación del sistema en 1962 a partir de la estación Plaza de los Virreyes de la línea E. Bautizado como "Premetro", seis de sus primeros ocho coches fueron tomados de la línea A. Sobre los chasis belgas, se construyeron carrocerías metálicas tranviarias pintadas de verde, por lo que fueron apodados como "lagartos". Fueron puestos en servicio en abril de 1987. En 1989, ante la llegada de los coches construidos por la empresa Materfer, los "lagartos" fueron desafectados del servicio y desguazados. Sólo uno de ellos pudo ser recuperado y se encuentra en custodia de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT), quienes lo exhiben en su circuito de tranvías históricos en las inmediaciones del Taller Polvorín.

Coche provisorio del Premetro, apodados "lagartos" por su color, en pruebas en la estación Intendente Saguier.

"Los EMEPA": En 1987, SBASE envió tres formaciones de cinco coches cada una a la firma EMEPA, radicada en la ciudad de Chascomús, para su remodelación. Se adoptó como modelo a los coches Fiat Materfer, diseñados por Materfer a principios de los años '80 como modelo de coche único para la red de subterráneos. Su carrocería es metálica y cuenta con apertura y cierre automático de puertas. El interior está revestido en fórmica imitación madera de tonos claros, con asientos plásticos del color celeste que identifica a la línea A. Durante la gestión privada a cargo de Metrovías S.A, se decidió colocar los asientos en forma lateral. Los coches afectados por esta reforma son los numerados 9, 14, 30 y 50 de la primera serie y los identificados como 65, 69, 70, 76, 80, 103, 108, 110, 115, 118 y 120 de la segunda. A 2009, todos se mantienen en servicio.

Coches 120 y 9 reformados por EMEPA, circulando contramano por Emilio Mitre a poco de su entrada en servicio.

Situación de la flota a 2009 (8)

De la primera serie, se encuentran en servicio y con su configuración original los coches 5, 7, 11, 13, 15, 16, 19, 20, 21, 22, 23, 25, 27, 28, 29, 31, 32, 33, 34, 35, 37, 39, 40, 41, 42, 44, 45, 47, 48 y 49. Los coches 6 y 8 fueron desarmados para construir los primeros premetros y los numerados 9, 14, 30 y 50 fueron reconstruidos por E.M.E.P.A. y continúan en servicio.

Se encuentran fuera de servicio y desaparecidos los coches 12, 17, 18, 26 y 38. El coche 10 se encuentra almacenado en el taller Polvorín, a la espera de su restauración como coche histórico de Metrovías. El coche 43 fue destruido por un incendio en Primera Junta el 23 de noviembre de 2000, y su chasis se utiliza para transporte de materiales para mantenimiento en el Ferrocarril Urquiza. Los coches 24, 36 y 46 se encuentran en los terrenos del futuro Taller Central de Subterráneos en diferentes estados de degradación.

De la segunda serie, se encuentran en servicio y con su configuración original los coches 52, 53, 54, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 63, 64, 66, 67, 68, 71, 72, 73, 74, 75, 77, 78, 79, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 91, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 103, 106, 107, 108, 111, 116, 117, 124 y 125.

Los coches 62, 92, 102 y 112 fueron transformados en los primeros premetros y los numerados 65, 69, 70, 76, 80, 103, 108, 110, 115, 118 y 120 fueron reconstruidos por E.M.E.P.A. (aún siguen en circulación) y los coches 55, 90 y 114 fueron transformados en prototipos. Los coches 104, 105 y 119 fueron retirados del servicio y su paradero es desconocido. El coche 51 se incendió completamente, junto con el 43, el 23 de noviembre de 2000 y fue convertido en chata de mantenimiento. El coche 113 resultó afectado parcialmente por dicho incendio, por lo que se encuentra esperando su reparación en los talleres de Coronel Lynch. El coche 109, en cambio, se encuentra depositado en el futuro Taller Central de Subterráneos.

Mantenimiento (8)

El mantenimiento, tanto electromecánico como estético, se realiza en el Taller Polvorín. Construido por la CTAA en 1913 para albergar a los coches de su flamante línea de subterráneos, cuenta con personal altamente capacitado para su cuidado. Dada la avanzada edad de la flota, sus repuestos se fabrican en forma artesanal en los tornos del taller, incluyendo las zapatas de madera de lapacho creosotado para sus frenos. Sin embargo, según datos brindados por Metrovías, los Brugeoise poseen uno de los mejores promedios de averías de la red. bis)

El Taller Polvorín recibe también coches de otras líneas del Subte, que son remolcados hasta allí por los Brugeoise a traves de la rampa de Primera Junta. La Asociación Amigos del Tranvía, entidad sin fines de lucro y presidida por el arquitecto Aquilino González Podestá, guarda su flota de tranvías y subterráneos históricos en las naves del taller. También utiliza las vías tranviarias que lo comunican con la estación Primera Junta para la prestación de recorridos turísticos los fines de semana.

Futuro de la flota (9)

Tras 95 años de servicio ininterrumpido, los coches La Brugeoise se encuentran cerca de su retiro definitivo del servicio. El 23 de diciembre de 2008, se inauguraron dos nuevas estaciones de la línea A: Puán y Carabobo. El aumento de la demanda pudo ser absorbido por la flota actual, con el refuerzo de dos trenes Fiat Materfer tomados de la línea D.

Según el plan original de SBASE, la inauguración de las nuevas estaciones San José de Flores y San Pedrito marcarían el final de los Brugeoise. En paralelo, se incorporaría una flota nueva que funcionará con los 1500 VCC reglamentarios en el resto de la red de subtes, excepto la línea B. Sin embargo, los recortes al presupuesto para la expansión de la red de subtes, dispuestos por el gobierno de Mauricio Macri, implican que no se podrá reanudar la construcción de las nuevas estaciones y la cola de maniobras hasta 2011. Incluso para esa fecha no está asegurado el financiamiento para la compra de nuevo material rodante para la línea A, que llegaría asi a su centenario con sus coches originales en funcionamiento.

No obstante, existen iniciativas tendientes a la conservación de algunas formaciones Brugeoise cuando estas sean desafectadas del servicio. El 17 de julio de 2008, la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires aprobó la ley 2796 (10), que declara la "protección patrimonial" para el Taller Polvorín, sus elementos de trabajo y las vías del tranvía histórico. En uno de sus anexos, sugiere la conservación de dos formaciones: una, compuesta por los coches 24 - 107 - 121 - 124 - y 125; y la otra por los coches 100 - 86 - 22 - 89 y 48. Además, sugiere la preservación de los coches 27 (que posee la decoración interior de la CTAA), el 81 (conserva sus tomas de aire laterales) y el 114 (reformado al estilo de los coches Siemens). Empero, no existe definición oficial al respecto, ni tampoco sobre la fecha definitiva de retiro del servicio de las formaciones La Brugeoise.

Fuentes

1. "(1) (3) (5) (7) (8) (9): Scartaccini, Alejandro, "Los coches de la línea A del subterráneo porteño" en BusARG. Textos y fotografías reproducidos con autorización expresa del autor."
2. "(8 bis): Dema, Verónica, "Puesta a punto de los históricos vagones de la línea A", diario La Nación, miércoles 21 de enero de 2009."
3. "(2) (4) enelSubte.com - "La línea A avanza hasta los años 80" y "El Taller Polvorín, centro de la historia del Subte"."
4. "(6) Metrovías S.A"
5. "(10)| Dirección General Centro Documental de Información y Archivo Legislativo"

Enlaces externos

Video de los coches La Brugeoise en funcionamiento en la estación Congreso