Dornier Do X
Do X3 Alessandro Guidoni despegando, enero de 1932.
Tipo	Hidrocanoa para vuelos trasoceánicos
Fabricante	Dornier Flugzeugwerke
Diseñado por	Claudius Dornier
Primer vuelo	25 de julio de 1929
Introducido	2 de noviembre 1930
Estado	Retirado
Usuarios principales	Lufthansa Regia Aeronautica
N.º construidos	3
Variantes	Dornier Do X2/X3

El Dornier Do X fue en su momento el mayor, más pesado y potente avión del mundo. Fue fabricado por la empresa alemana Dornier Flugzeugwerke en 1929. El avión fue diseñado por el doctor Claudius Dornier, y transcurrieron cinco años entre el diseño, y la construcción. En el proceso de diseño se realizó por primera vez en la historia de la aviación un modelo en madera a escala uno a uno (escala real). Aunque financiado por el Ministerio de Transportes alemán, fue fabricado en la planta suiza de Dornier en Altenrhein, a orillas del lago Constanza, para así evitar los términos restrictivos del Tratado de Versalles, que prohibían a Alemania fabricar cierto tipo de aviones tras la I Guerra Mundial.

Contenido 1 Diseño e historia 2 Operaciones 3 Destino final 4 Otros modelos 5 Operadores 6 Especificaciones técnicas (Do XIa) 7 Véase también 8 Referencias 9 Bibliografía 10 Enlaces externos

Diseño e historia

Los planos iniciales datan de septiembre de 1924 y los trabajos de diseño se iniciaron en el otoño de 1925. Se invirtieron aproximadamente 240.000 horas de trabajo antes de que el Do X fuese terminado.

El Do X tenía el casco construido completamente en duraluminio, con las alas de acero abarcadas por un refuerzo de duraluminio cubiertas por una pesada tela de lino, y revestidas con pintura de aluminio.

El avión realizó su vuelo inaugural, el 12 de julio de 1929, despegando de Friedrichshafen, junto al lago Constanza, con el piloto jefe de Dornier Richard Wagner.

Inicialmente iba propulsado por seis pares de motores radiales de 500 cv. Siemens Jupiter refrigerados por aire, dispuestos en tándem y montados en seis compartimentos sobre el ala. Dichos motores, cuya potencia resultó insuficiente (estudios posteriores han terminado por considerar que la verdadera causa del problema radicaba más en la excesiva carga alar que en la falta de potencia), fueron reemplazados por 12 Curtiss Conqueror V-12 con refrigeración líquida de 1.050 cv, que le daban una capacidad para alcanzar una altitud de 1.250 m, necesarios para cruzar el Atlántico. El avión fue redesignado Do XIa, aunque los problemas de refrigeración continuaron reduciendo el rendimiento. Sin embargo, la capacidad de carga del avión quedó probada en un vuelo realizado el 31 de octubre de 1929 durante el cual diez personas viajaron clandestinamente a bordo del avión, que en esa ocasión llevó 170 pasajeros.

Se había previsto que el avión llevara 100 pasajeros en vuelos trasoceánicos. El lujo se aproximaba a los niveles de las líneas de vapores trasatlánticos. Tenía cabinas-dormitorio individuales, una sala de fumadores, un salón, un cuarto de baño y una cocina en las tres cubiertas de un casco de 40 m de largo. La tripulación del puente de vuelo constaba de dos pilotos, un navegante y un operador de radio, pero las palancas de mando de gases estaban bajo la responsabilidad del ingeniero de vuelo, cuya posición era tan lejana -en la parte posterior de la cabina- que la regulación de la potencia se convertía en un interesante ejercicio de comunicaciones. El ingeniero de vuelo podía también inspeccionar la planta motriz durante el vuelo utilizando los túneles de acceso situados en el ala. En la cubierta inferior se encontraban los tanques de combustible, provisiones y nueve compartimientos estancos, de los cuales siete eran necesarios para proporcionar la flotabilidad.

Operaciones

El 31 de octubre el Flugschiff (barco volador) realizó un vuelo de prueba en el que transportó a 170 pasajeros: 150 trabajadores de la fábrica y familiares suyos y algunos periodistas), 9 tripulantes y 10 "polizones". El vuelo rompió el récord mundial de personas a bordo de un aeroplano, que no sería batido hasta pasados veinte años. Tras una carrera de 50 segundos, lentamente ascendió hasta una altitud de sólo 200 m (650 pies). Tras 40 minutos a una velocidad máxima de 170 km/h (105 mph) amerizó en el lago Constanza.

El Do X partió de Friedrichshafen, Alemania el 2 de noviembre de 1930, pilotado por Friedrich Christiansen, en un vuelo trasatlántico de prueba, rumbo a los Estados Unidos vía Amsterdam, Calshot (Reino Unido) y Lisboa. El vuelo estuvo sembrado de accidentes. En Lisboa, uno de los depósitos de combustible se incendió, dañando un ala. Se necesitó un mes para reparar el avión. Luego, cuando despegaba de Las Palmas de Gran Canaria, el casco sufrió daños. Debido a esto, el vuelo hubo de retrasarse otros tres meses. Para su próxima tentativa, el avión fue aligerado mediante la eliminación de todos los equipos y acesorios superfluos y despegó con una tripulación reducida. A pesar de que no logró alcanzar una altitud normal de operación durante gran parte del vuelo, el Do X modificado pudo concluir la etapa siguiente hasta Natal (Brasil) vía Guinea Portuguesa, las islas de Cabo Verde y Fernando de Noronha. El Do X voló hasta Río de Janeiro y luego continuó rumbo a Estados Unidos, alcanzando Nueva York, vía las Antillas y Miami, el 27 de agosto de 1931. Aquí pasó el avión los nueve meses siguientes, en los que sus motores fueron puestos a punto y miles de turistas se desplazaron al aeropuerto Glenn Curtiss (actual Aeropuerto La Guardia) para ver al leviatán del aire. El viaje de retorno comenzó el 19 de mayo de 1932 desde Nueva York, después de realizar con éxito la travesía vía Harbour Grace, Horta, Vigo y Calshot, para finalmente amerizar en el lago Müggel en Berlín el 24 de mayo, donde el Do X fue recibido por más de 200.000 personas.

Destino final

El Do X original fue entregado a Lufthansa, ya que las finanzas de Dornier no permitían seguir operándolo. Tras el éxito de 1932 realizó una gira por las ciudades de la costa alemana. Lufthansa planeó un vuelo del Do X a Viena, Budapest y Estambul en 1933. El viaje terminó nueve días después de iniciarse tras desprenderse una sección de la cola durante un amerizaje en Passau. Aunque el fracaso fue ocultado como éxito y el avión fue reparado, éste retornó a Berlín, donde se convirtió en la pieza principal del nuevo Museo de la Aviación alemana de Berlín en 1934. Allí resultó destruido a causa de un bombardeo de la RAF que causó graves daños a dicho museo a finales de noviembre de 1943. Aunque nunca llegó a convertirse en un éxito comercial, el Do X fue el mayor aeroplano de su tiempo, y el pionero en demostrar el potencial del servicio aéreo como modo de viaje internacional, y uno de los más impresionantes aviones construidos. Se comenzó el diseño de su sucesor, el Do-XX, pero nunca pasó más allá de la fase de proyecto.

Otros modelos

Tres Do X fueron construidos en total: el original, operado por Dornier y Lufthansa, y otros dos aparatos encargados por Italia - el Do X2 (nombrado Umberto Maddalena) y el Do X3 (nombrado Alessandro Guidoni). Los aparatos italianos eran esencialmente idénticos al original, con la excepción de la planta motriz, compuesta por motores Fiat A-22R V12 de refrigeración líquida, con los motores cubiertos por un carenaje aerodinámico. Los vuelos ferry fueron espectaculares eventos al sobrevolar los Alpes a 3.200 m de altitud. El Do X2 entró en servicio en agosto de 1931 y el X3 en mayo de 1932. Ambos aparatos estuvieron basados en la estación de hidroaviones de La Spezia, en el mar de Liguria.

Ambos aparatos fueron ordenados por la compañía SANA Societa Anonima Navigazione Aérea, por aquel entonces la línea de bandera de Italia, pero fueron requisados para ser usados por la Regia Aeronautica para vuelos de prestigio y espectáculo. Tras los planes para un servicio de primera clase entre Génova y Gibraltar, que fue finalmente catalogado como irrealizable, el X2 y el X3 fueron utilizados para entrenamiento y vuelos de transporte de tropas. Un rumor, los sitúa transportando tropas a Etiopía en febrero de 1935. No existen evidencias de su destino. Presumiblemente fueron desguazados en torno a 1935.

Operadores

•  Alemania:
  • Lufthansa
•  Italia:
  • Regia Aeronautica
  • SANA (línea aérea estatal)

Especificaciones técnicas (Do XIa)

Características generales

• Tripulación: 10-14

• Capacidad: 66 a 100 pasajeros

• Longitud: 41 m (134 pies y 2 pulgadas)

• Envergadura: 48 m (157 pies y 5 pulgadas)

• Altura: 10 m (33 pies)

• Superficie alar: 450 m² (4.844 pies²)

• Peso vacío: 32.675 kg

• Peso máximo al despegue: 56.000 kg
• Planta motriz: 12× 12 cilindros en línea refrigerados por líquido Curtiss Conqueror, 610 cv (455 kW) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): 211 km/h (131 mph)

• Velocidad crucero (Vc): 175 km/h (109 mph)

• Alcance en vuelo: 2.200 km

• Techo de servicio: 1.250 m

Véase también

• Blohm & Voss BV 238
• Latécoère 521
• Hughes H-4 Hercules
• Bristol Brabazon
• Boeing Pelican

Referencias

Bibliografía

• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol. 6 pags. 1494-95. Edit. Delta. Barcelona 1983. ISBN 84-85822-60-9

Enlaces externos

Commons

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Dornier Do X.

• Dornier Do X: el legendario barco volante