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Ferrocarril del Urola
El ferrocarril del Urola fue una línea de ferrocarril de vía estrecha que unía las localidades vascas de Zumárraga y Zumaya en la provincia de Guipúzcoa, País Vasco (España) por el valle del río Urola. Fue el primer ferrocarril eléctrico español y la última línea de ferrocarril que se construyó en Euskadi hasta las inversiones en el tramo vasco del tren de alta velocidad, la conocida como "Y Vasca".
El ferrocarril se inauguró el 22 de febrero de 1926 por Alfonso XIII y su explotación cesó en el otoño de 1986 para cerrar definitivamente el 2 de febrero de 1988, siendo entonces desmanteladas las vías y catenaria, que se volvieron a instalar en un tramo de 10 km para dar servicio al tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril. Sus cocheras y talleres pasaron a ser la sede de dicho museo, que rehizo 5 km del trazado, entre Azpeitia y Lasao, sin electrificar para dar paseos con el material rodante del museo .
Vagón de pasajeros del Urola
Contenido
Trazado
A través del ferrocarril del Urola se unía la localidad de Zumárraga, que era un nudo ferroviario importante al coincidir allí, en un mismo punto, en la llamada Plaza de las estaciones tres líneas ferroviarias: la del ferrocarril del Norte, línea de gran importancia por ser la que unía, por Irún, Madrid con París, a la postre una de las principales líneas de RENFE; la línea de vía estrecha de los Ferrocarriles Vascongados que enlazaba con Vergara y de allí con Vitoria y Éibar y allí con la línea de los Vascongados Bilbao - San Sebastián, y la línea del Ferrocarril del Urola que enlazaba con Zumaya, su puerto, y la línea de vía estrecha de los Vascongados que une Bilbao con San Sebastián.
El tren del Urola, que serpenteaba por las riberas del río, tenía un recorrido de 34,4 km de longitud para el que se habían construido 29 túneles y 20 puentes. La duración del viaje era de unos 70 minutos. Contaba con 15 estaciones y apeaderos, cuyos edificios eran diferentes en cada localidad y fueron diseñados por el arquitecto Ramón Cortázar en el estilo del país. Estas son:
- Zumárraga (conexión con Ferrocarril del Norte y Ferrocarril del Deba). En la actualidad se conserva el edificio.
- Villarreal de Urrechua. En la actualidad se emplea como local juvenil.
- Aguiñeta
- Aizpurucho. En la actualidad en estado de abandono.
- Olozaga. En la actualidad un agricultor lo utiliza como cobertizo.
- Azcoitia. En la actualidad acoge la biblioteca municipal de la localidad. Además, se ha ampliado el edificio mediante un añadido recubierto de traviesas de ferrocarril.
- Loyola. En la actualidad el ayuntamiento de Azpeitia lo emplea como almacén.
- Azpeitia, donde estaban las cocheras y talleres. En la actualidad acoge el Museo Vasco del Ferrocarril.
- Lasao. En la actualidad se encuentra restaurada y es una de las paradas de la línea de tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril. El edificio carece de uso específico.
- Balneario de Cestona. En la actualidad se encuentra en estado de abandono.
- Cestona. En la actualidad se conserva el edificio.
- Iraeta. En la actualidad se encuentra en estado de abandono.
- Arrona. En la actualidad se encuentra en estado de abandono.
- Zumaya (conexión con la línea de tren San Sebastián - Bilbao). Hoy en día acoge la estación de Eusko Trenbide Sarea - Red Ferroviaria Vasca de la villa del mismo nombre.
- Zumaya puerto. Actualmente es el ambulatorio de Zumaya.
Parque de material rodante
El parque de material rodante con el que contaba el Urola se mantuvo sin variaciones relevantes desde su inauguración en 1926 hasta su cierre definitivo en 1988. El que fue el primer ferrocarril eléctrico de España pasó a ser museo después de su cierre, y sus locomotoras y coches pasaron de transportar a pasajeros a ser expuestos como piezas de colección en los mismos talleres y cocheras que durante más de 70 años sirvieron para su mantenimiento.
Contó este ferrocarril con vehículos de caja de madera y metálicas, algunos de construcción nacional, realizados por la empresa guipuzcoana CAF y que fueron los primeros que se construyeron en España con caja enteramente metálica.
Inventario de material
- Siete automotores Siemens con 4 motores de 75 CV cada uno de ellos y carrocería de madera tipo Carde y Escoriaza. Tenían capacidad para 30 pasajeros sentados. Este material recibía la denominación de Mª1 a Mª7. El Mª 3 sufrió una modificación en CAF en la que se le dotó de carrocería metálica después de un accidente.
- Tres Furgones automotores Siemens destinados al transporte de mercancías con capacidad de carga de 15 Tm. Tenían carrocería de madera tipo Carde y Escoriaza y fueron recarrozados, dos en carrocería metálica por CAF, el Mm1 en 1954 y el Mm3 en 1957 y el otro, el Mm2 ,en madera en 1960. Se denominaron Mm1 a Mm3.
- Siete vagones de pasajeros serie A de caja metálica. Fueron construidos por la CAF y constaban de dos departamentos de 18 asientos cada uno de ellos; uno era de clase salón (con asientos tapizados) y el otro de clase única (con asientos de madera) a los que se añadía un servicio y un pequeño furgón. Los bogies eran de tipo Pensiylvania.
- Siete vagones de pasajeros serie B de caja metálica. Fueron construidos por la CAF y contaban con un único departamento de 48 asientos de madera. Los bogies eran de tipo Pensiylvania.
- Siete vagones de pasajeros serie C con caja de madera. Fueron construidos por la CAF y contaban con un único departamento de 48 plazas en asientos de madera y balconcillos en los extremos. Estaban construidos sobre bogies Diamond. Se denominaban C1 a C7. Los vagones C6 y C7 fueron modificados en 1933 reduciendo el departamento a la mitad, dejando sólo 24 asientos y formando con el resto un furgón. En 1961 se desguazó el coche C6, en el 64 el C7, en 1976 los coches C1 y C5 y el C3 en 1990. Los otros dos, C2 y C4, pasaron a formar parte de la colección del Museo Vasco del Ferrocarril.
- Dos vagones mixtos con furgón y 48 plazas. Construidos en Azpeitia después de 1965 aprovechando restos del ferrocarril del Bidasoa. Se denominaron C6 y C7.
- Ochenta y un vagones de mercancías que fueron fabricados por la Sociedad Talleres de Miravalles.
Los trabajadores
Cuando el 22 de febrero de 1926 el rey Alfonso XIII inauguró el ferrocarril del Urola, éste contaba con una plantilla de 130 trabajadores que habían sido seleccionados el año anterior. Para noviembre de 1925 ya se había hecho la selección correspondiente después que la Diputación de Guipúzcoa hubiera tomado la decisión de apostar por la propuesta más económica que le había planteado el Consejo de Administración del Ferrocarril del Urola. Una plantilla reducida, que salía un 16,10% más barata que la opción de la amplia, pero obligaba a un menor servicio. La propuesta fue hecha por el Consejo de Administración en febrero y la Diputación tomó la decisión en septiembre. El 1 de enero ya estaba contratada la totalidad de la plantilla.
El aumento del servicio llevó a la ampliación de la plantilla. La primera se produjo en 1927, cuando ya había 143 trabajadores en nómina que para 1933 pasaron a ser 164. A comienzos de la guerra civil, en 1936, los gastos de nómina representaban el 70% de los gastos totales de la compañía. Pasada la guerra, en 1940 se abrió un expediente de depuración que redujo la plantilla a 100 empleados. Ocho años más tarde llegó a 163 trabajadores y en 1982 tenía solo 91. La plantilla de trabajadores siempre ha ido unida al servicio que el ferrocarril prestaba.
Los gastos de personal, que en 1933 eran del 70%, pasaron a ser del 81% en 1970 . Representaban el mayor gasto de la explotación, ya que las inversiones fueron siempre muy reducidas.
Condiciones laborales
Las condiciones laborales de los operarios del Ferrocarril del Urola estaban reguladas por el Reglamento General de 1925, que se mantuvo vigente hasta 1930. En la negociación de 1931 se lograron modificar estas condiciones con avances significativos en cuatro puntos:
- Compatibilidad de los derechos pasivos con el Régimen Obligatorio del Retiro Obrero.
- Aumentos salariales en la misma forma que los empleados provinciales.
- Implantación del descanso quincenal para la toda la plantilla (se inició el 1 de junio de 1930).
- La jornada laboral de 8 horas.
En la posguerra se vieron modificadas las condiciones laborales por las leyes, entre ellas la Ley de 13 de julio de 1940 que permite el descanso entre semana en vez del dominical. El Consejo de Administración elaboró un nuevo reglamente en 1940, en el que se regulan las concesiones de pensiones de retiro, viudedad y orfandad, así como el cobro del 90% en caso de baja por incapacidad laboral transitoria. Son destacables en las mejoras que se dieron en esos años las siguientes:
- Homologación en cuanto al seguro de enfermedad con el de los trabajadores de la Diputación.
- Facilitación de vivienda en alquiler a los trabajadores.
- Instauración de un centro de formación del personal.
En 1971 se publicó una orden ministerial con una nueva reglamentación que afectaba a todos los empleados de todos lo ferrocarriles de uso público. Esta nueva reglamentación tocaba, mejorándolos, cinco puntos:
- Nueva escala salarial con retribuciones mínimas por encina de los que venían teniendo en el Urola.
- Cambia los quinquenios por cuatrienios del 4%.
- 21 días de vacaciones.
- Incremento de dietas.
La aplicación de este nuevo reglamento supuso un aumento significativo del gasto de personal para el ferrocarril.
Las condiciones de trabajo siempre estuvieron marcadas por el escaso resultado económico de la empresa y fueron peores que las de los trabajadores de la compañía hermana Ferrocarriles Vascongados.
Los trabajadores del Ferrocarril del Urola no fueron nunca funcionarios de la Diputación de Guipúzcoa, aun cuando la compañía ferroviaria era pública. Aun así el grado de homologación alcanzado con los trabajadores forales fue muy elevado.
La escala salarial que se marcó en las primeras ordenanzas de 1925 tomaba como base el salario de los camineros. Se reconocen los quinquenios y pronto, a los seis años de la inauguración, los trienios.
En 1931 una Real Orden estatal establece unos niveles mínimos de retribución que, junto con los acuerdos con la Diputación, hace que aparezcan grandes diferencias en el sueldo de los diferentes empleados, que dieron lugar a un malestar que se manifestaba con peticiones de aumento salarial que fueron atendidas por la Diputación, la cual optó por otorgar al Urola fondos necesarios para satisfacer dichas demandas. Hasta la publicación en 1946 de la Reglamentación Laboral General de Ferrocarriles se les aplicaron las mismas condiciones que a los trabajadores del ente foral. Después de dicha publicación se siguió manteniendo, por medio de diversos conceptos, los niveles salariales equiparados con los trabajadores de la Diputación.
Con el nuevo ordenamiento salarial de 1969 (surgido a raíz de la congelación salarial dictada por el gobierno) quedan absorbidos los pluses de asistencia y voluntario en el sueldo y se realiza una nueva escala salarial más justa en la que se mejora a las dos categorías más bajas de la escala salarial.
La crisis de los años 80 del siglo XX fueron un freno para los incrementos salariales. Cuando se cerró el ferrocarril, ninguna de las empresas consultoras que elaboraron planes de viabilidad y aconsejaron el cierre de las línea achacó a los gastos de personal, que en aquellos momentos suponían el 80% del presupuesto, la situación de quiebra de la misma.
Salarios bases mensuales en el Ferrocarril del Urola de 1971 a 1979 (en pesetas).
CLASE 1971 1977 1978 1979 1ª 9.368 17.200 18.990 21.600 2ª 8.669 16.400 18.150 20.700 3ª 8.030 15.750 17.400 19.800 4ª 7.422 15.100 16.680 19.200 5ª 6.905 14.700 16.260 18.900 6ª 6.570 14.250 15.750 18.600 7ª 6.235 13.950 15.480 18.300 8ª 5.900 13.800 15.300 18.800 9ª 5.566 13.650 15.120 17.700 10ª 5.232 13.500 14.940 17.400 11ª 5.232 13.350 14.760 17.100 12ª 5.232 13.200 14.580 16.800 - Fuente
Museo Vasco del Ferrocarril, Actas del Consejo de Administración.
Historia
En diciembre de 1883 los vecinos del valle de río Urola vislumbraban la necesidad de dotarse de un sistema de comunicaciones moderno, cómodo y rápido. El ferrocarril era la solución a los tortuosos caminos que recorrían las caballerizas y las carretas de bueyes. Después de varios intentos de constitución de una empresa privada que realizara y explotara la línea, fue la Diputación de Guipúzcoa la que, en base a la concesión obtenida en 1920, materializaría el proyecto.
El 22 de febrero de 1926, el rey Alfonso XIII inauguró el primer ferrocarril de tracción eléctrica español que estaba llamado a agilizar el progreso del valle guipuzcoano y del Goierri. La línea del ferrocarril del Urola estaba pensada para el servicio de pasajeros y de mercancías y unía el corazón de Guipúzcoa con el puerto de Zumaya. En los primeros años de su existencia llegó a transportar más de 370.000 viajeros anuales y, aun cediendo el predominio del transporte a la empresa de autobuses "La Guipuzcoana", llegaría a dar servicio a más de 996.000 pasajeros en el año 1962, superando los 800.000 en el periodo 1953 - 1968. Es destacable que en los últimos años de su explotación la utilización se mantuviera en torno a los 400.000 pasajeros anuales.
El transporte de mercancías se mantuvo fijo en torno a las 55.000 Tm anuales hasta el año 1955, que comenzó a bajar, parando en los últimos años en las 2.000 Tm. Este descenso fue debido al aumento del transporte por carretera y al abandono de esa línea de negocio por las empresas destinadas a su explotación.
Los altibajos en el pasaje, debidos a las costumbres y circunstancias históricas, fueron reflejados en su plantilla. De los 130 empleados que inauguraron la línea, sólo quedaban 91 en 1982, habiendo pasado por un pico de 164 en 1933.
Después de la Guerra Civil, el transporte por carretera fue mucho más competente, lo cual obligó al ferrocarril a buscar la ampliación y mejora del servicio. Fue entonces cuando, con la colaboración de Ferrocarriles Vascongados, se creó el servicio directo entre Zumárraga y San Sebastián, conocido popularmente como el talguillo. Este servicio estuvo activo entre 1951 y 1967.
En 1976 la Diputación de Guipúzcoa propuso el traspaso de la línea de ferrocarril a la empresa estatal de ferrocarriles de vía estrecha FEVE, propuesta que no llegó a buen fin. Fue en 1985 cuando, en el marco de la transferencia de la competencia de ferrocarriles de vía estrecha al Gobierno vasco, éste se hizo cargo del ferrocarril del Urola, que se integra en la empresa pública Eusko Trenbideak.
El cierre
En 1986 el gobierno Vasco suspendió el servicio argumentando el remozamiento de las instalaciones, vías y material rodante (que no habían sufrido inversión alguna significativa desde su inauguración) y después de efectuar algunas inversiones y diversas consultas en empresas consultoras especializadas, que elaboraron planes de viabilidad en los cuales señalaban el cierre del servicio como solución más económica debido a la gran inversión a realizar, decidió asimismo -en contra de la opinión popular en especial de los vecinos del valle del Urola- la suspensión definitiva del servicio. El 2 de febrero de 1988 se decretó el cierre definitivo de esta línea ferroviaria después de 75 años de servicio. Como compensación se aprueba un plan de inversiones en carreteras de la zona y un reforzamiento de las líneas de autobuses que unían Zumárraga con San Sebastián pasando por Zumaya.
Después del cierre
Después del cierre de la línea se llevó a cabo el desmantelamiento de las vías, la catenaria y los puentes de la línea, así como la creación en los talleres y cocheras de Azpeitia del Museo Vasco del Ferrocarril. Los años de abandono -de 1986 a 1988- deterioraron gravemente las instalaciones de los talleres, así como de la central de transformación eléctrica. Así y todo, el establecimiento del Museo no requirió grandes inversiones, ya que el valor histórico de las instalaciones existentes, el hecho de que fueran las primeras de tracción eléctrica y de que fuera la última línea ferroviaria construida en el País Vasco en mucho tiempo (hasta las inversiones de principios de siglo XXI en el metro de Bilbao y la Y Vasca del trazado del tren de alta velocidad) cerraban un capítulo muy importante en la historia de la comunicaciones vascas, en el cual pocos valles escaparon a tener su propio tren, actuaron de fondo de colección del museo.
Con el objeto de establecer actuaciones lúdicas con referencia al ferrocarril y poder organizar paseos en trenes históricos de vapor, se volvieron a tender 5 km de vías, sin electrificar, entre Azpeitia y Lasao. Se han reconvertido algunos tramos del trazado ferroviario en vía verde, como el comprendido entre Azkoitia y Villareal de Urrechua.
En 2007 el Departamento de Transportes del Ggobierno vasco y EuskoTren anuncian que en el programa de inversiones de EuskoTren XXI se contempla la reapertura de al menos un tramo de la línea del Urola, en especial para el transporte de mercancías (chatarra a las acerías de Azpeitia), llegando a anunciar la Diputación de Guipúzcoa el año 2018 como año de la entrada en servicio de dicha reapertura.[1]
Bibliografía
- El Ferrocarril del Urola a veinte años de su cierre. Autor: Antonio García Solé. ISSN 1134-1416.
Referencias
Enlaces externos
- gipuzkoakultura.net
- Aspectos sociales del Ferrocarril del Urola. Por Lourdes Odriozola Oyarbide.
- Museo Vasco del Ferrocarril, coches del ferrocarril del Urola
- El urola
- Intervención parlamentaria sobre el futuro del ferrocarril del Urola, diciembre de 1987
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