La Línea de alta velocidad Vitoria - Bilbao - San Sebastián / Frontera francesa,^[1] denominada comúnmente Y vasca o AVE Vasco (en euskera Euskal Y o AHT siglas de Abiadura Handiko Trena) en referencia a Tren de Alta Velocidad, es el proyecto ferroviario que pretende unir mediante una vía de Alta Velocidad las tres capitales vascas Bilbao, San Sebastián y Vitoria, conectándolas entre sí mediante un trazado en "Y", en un recorrido medio de 35 minutos, y con la frontera francesa, dando continuidad a la línea de alta velocidad Valladolid-Burgos-Vitoria y por tanto con Madrid. Se realiza en la Comunidad Autónoma del País Vasco, en España.

Este proyecto, forma parte de la red de altas prestaciones (apta para mercancias y pasajeros) del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte del Ministerio de Fomento para el período 2005 - 2020, y también del proyecto europeo Proyecto prioritario nº 3 del Eje Atlántico europeo. La conexión de la Y vasca entre Vitoria y Bilbao se prevé que esté acabada para el año 2013, mientras que el ramal guipuzcoano se incluirá más tarde, en 2015 ó 2016. Sus orígenes se remontan a octubre de 1986 cuando se decide dar comienzo, con la construcción del AVE Madrid-Sevilla, de una nueva infraestructura ferroviaria en alta velocidad en España. El 27 de febrero de 1989 se llegó a un acuerdo entre el Gobierno Autonómico Vasco y el Gobierno Central para la construcción de "la Y vasca".^[2]

Mapa de la Y vasca.

Proyecto

La longitud total del trazado es de 175 km, de los cuales 94 son del ramal Vitoria - Bilbao. Hay un total de 157 kilómetros de vía doble, y otros 37 km de vía única.

La utilización de esta vía será mixta, compartiendo el tráfico de mercancías y el de viajeros. Las características técnicas del trazado son: radio mínimo de curvas de 3.100 m y pendientes máximas de 15 milésimas por metro (1,5 %), con velocidades que oscilan entre 120 km/h de máxima para el tráfico de mercancías y los 250 km/h de máxima para los viajeros.^[1] El trazado se realizará en un 70% bajo túneles, lo que supone un 40% de la totalidad del recorrido, o sobre viaductos, un 20% del recorrido. Habrá 23 túneles y 44 viaductos.^[1] Según otras fuentes, la longitud total de la infraestructura es de 171,9 km, de los cuales en túnel son 104,3 km (60,64%), en viaducto son 17,0 km (9,93%), y a cielo abierto son 50,6 km (29,43%).

El espacio en el que se sitúan las vías, la anchura del tablero de los viaductos, es de 14 metros.^[3]

La entrada en servicio de esta infraestructura permitirá reducir el tiempo de viaje entre las tres capitales: Vitoria - San Sebastián en un 60%, y entre Bilbao - San Sebastián y Bilbao - Vitoria en un 80% (la duración actual del recorrido en transporte ferroviario entre capitales como Bilbao y San Sebastián es de algo más de 2 horas y 15 minutos; entre Bilbao y Vitoria es de 2 horas 20 minutos con transbordo en Miranda de Ebro, y por último, entre Vitoria y San Sebastián, es de 1 hora y 40 minutos).

Los servicios de mercancías llegarán directamente hasta el puerto de Bilbao, en Santurce (Vizcaya) por la la variante sur ferroviaria; al puerto de Pasajes (Guipúzcoa), a través de un acceso desde Irún, creando una intermodal de mercancías en Lezo. Se estima que se retirarán de la carretera 800.000 camiones anuales.^[4] Se han previsto conexiones al futuro Eje cantábrico de alta velocidad (LAV Costa-Cantábrica) que lo uniría con Santander, y al Corredor navarro que lo uniría con Pamplona y la línea del valle del Ebro esta última con una conexión en Ezkio-Itsaso y sin afectar a los parques naturales de alrededor.^[5] Los nuevos trenes incrementarán el confort y la seguridad al usar tecnología moderna y carecer de pasos a nivel en todo el recorrido.^[1]

Se han previsto seis estaciones y dos puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes, uno en Aramayona (Álava) y otro en Ezkio-Itsaso (esta última también será estación de pasajeros). Estas instalaciones ocuparán una plataforma de 1.500 m de largo, con una anchura de entre 42 y 56 metros, dando cabida a seis u ocho vías.

Estaciones

Trazado del proyecto de la Y vasca en un mapa de Euskadi.

• Astigarraga
• Bilbao-Abando
• Vitoria
• Irún
• San Sebastián-Norte
• Ezkio-Itsaso

Por las estaciones de Astigarraga, Bilbao-Abando, Vitoria y Ezkio-Itsaso pasarían todos los trenes, mientras que en las de San Sebastián-Norte e Irún se haría mediante desvíos, el primero para llegar al centro de la ciudad y el segundo para entrar en Irún y conectarlo con la vía convencional francesa (mismo ancho que la Y vasca). Asimismo, como es posible hacer paradas sin ninguna dificultad en los puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes, la localidad de Aramayona estaría preparada desde el primer momento para una posible estación.

Viaductos y túneles

Entre los 44 viaductos, algunos de ellos serán de diseño especialmente cuidado, y de los 23 túneles previstos hay algunos especialmente relevantes:

Túneles

• Túnel de Albertia, de 4.786 m de longitud.
• Túnel de Udalaitz, de 3.185 m de longitud.
• Túnel de Zarátamo, de 2.728 m de longitud.
• Túnel de Induspe, de 2.224 m de longitud.
• Túnel de Galdácano, de 1.827 m de longitud.

Viaductos

• Viaducto sobre la carretera A-2620 en Aramayona, de 1.401 m de longitud, 77 m de altura y 22 vanos.
• Viaducto sobre el valle de Achondo, de 1.080 m de longitud y 60 m de altura.
• Viaducto de San Antonio - Malaespina, de 837 m de longitud.
• Viaducto de Mañaria, de 616 m de longitud, encargado a la ingeniería Arenas y Asociados con diseño cuidado.^[3]
• Viaducto de Elorrio, de 870 m de longitud y 88 m de altura.
• Viaducto sobre la carretera A-3002, río Zadorra y carretera N-I, de 505 m de longitud.
• Viaducto sobre la carretera GI-3343, de 471 m de longitud.
• Viaducto de Zaldivia, de 900 m de longitud y 80 m de altura.

Actuaciones medioambientales del proyecto

El proyecto prevé una inversión del 6,7% del presupuesto para garantizar la integración ambiental; esta inversión se elevó al 12% en septiembre de 2008,^[6] garantizando el cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental realizada sobre el estudio informativo del Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Se ha previsto las siguientes medidas:

• Recuperación de la capa superior de la cubierta vegetal en los lugares directa o indirectamente afectados.
• Restricción de las labores de desbroce en periodos de cría del visón europeo y otras especies protegidas.
• Restauración vegetal acorde a las características del terreno y del medio natural.
• Respeto de las cuencas y cauces evitando reunirlos en puntos únicos.
• Montar dispositivos que eviten los vertidos contaminantes en obra.
• Mejorar la permeabilidad de paso de la fauna.
• Recuperación de las zonas bajo viaducto.
• Control de nivel sonoro con la colocación de pantallas antirruido en los lugares donde sea preciso.
• Seguimiento de yacimientos arqueológicos que puedan surgir durante las obras.^[1]

Construcción

El debate sobre la construcción de un tren de alta velocidad que uniera las tres capitales vascas y diera una salida ferroviaria nueva y digna, en referencia a la precariedad del recorrido actual, a Bilbao y su puerto (ya que la existente por Orduña no cumplía con las características necesarias para dar un servicio moderno y eficaz), se abrió en la década de los 80 del siglo XX a raíz de la saturación de la red viaria por carretera y de la infrautilización del ferrocarril.

De los diferentes estudios abiertos entonces surgió el Plan Ferroviario de Euskadi dentro del "Plan de Transporte Ferroviario" de 1987, en el que se reflejaban diferentes proyectos para la mejora de la red ferroviaria del estado. Este plan no llegó a concretarse tras la decisión de que la mejora de lineas se realizase con característica de LAVs y con ancho UIC,^[7] concretamente el 9 de diciembre de 1988, surgiendo de ahí el proyecto de la Y vasca en 1989.^[2] Finalmente en 1994 el Consejo de Europa incluyó el eje ferroviario de alta velocidad Madrid - Vitoria - Dax en la lista de proyectos estratégicos a pesar de unas primeras informaciones confusas que afirmaron lo contrario.

Una vez que estuvo definido, el proyecto se sometió al análisis y estudio de expertos, y se comenzaron a incorporar correcciones medioambientales desde diferentes ámbitos sociales, políticos y económicos.

La competencia de la construcción de la infraestructura ferroviaria es del Ministerio de Fomento, financiado en parte con fondos europeos. Los retrasos sufridos en la construcción de la infraestructura crearon una situación de indefinición en torno a la Y vasca, lo que llevó al Gobierno Vasco a tomar parte en el asunto y promover la construcción del tramo guipuzcoano.

Tramos en obras a fecha de julio 2008.

El 24 de abril de 2006 se produjo un acuerdo de financiación de las obras entre el Ministerio de Fomento y el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, con un montante de 4.178 millones de euros, quedando el tramo Vergara - Irún / San Sebastián con un presupuesto de 1.642 millones de euros, a sufragar mediante la aportación del cupo del Concierto Económico. El proyecto tiene adjudicada una ayuda económica de la Unión Europea de 16 millones de euros procedentes de los fondos de Redes de Transeuropeas Transporte.^[1]

En octubre de 2006 comenzaron las obras del tramo Arrazua / Ubarrundia - Villarreal de Álava por parte del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, y quedó para el 2008 el comienzo en el tramo guipuzcoano con el inicio de la perforación del túnel Ordicia - Isasondo.^[8]

En marzo de 2008 se iniciaron los tramites de expropiación del tramo vizcaíno, en subtramo correspondiente al recorrido por Amorebieta, cuya ejecución se adjudicó en septiembre de 2007. En marzo de 2008 sólo estaba en obras un tramo de 2 km en Álava.^[9]

El llamado "tramo Abadiño-Durango", con una longitud de 3.520 metros, consta de dos túneles, Eguskiza y Mendigain, y dos viaductos. La longitud soterrada representa más de un 50% y la que discurre sobre viaductos un 12%. Los túneles tienen una superficie oradada de 85 metros cuadrados y el de Eguskitza una longitud de 1.066 metros. Las bocas de los túneles están constituidas por flasos túneles para facilitar la integración en el entorno. La mitigación del daño medioambiental se realizará mediante la regeneración vegetal de 164.647 metros cuadrados en los que se plantaran arbustos, plantas herbacesa y 1.383 árboles autóctonos.^[3]

Tramos

Para su construcción, el proyecto ha sido dividido en varios tramos y subtramos que se licitan y encargan a diferentes empresas. De esta forma es posible la construcción simultánea de varios tramos, haciendo que el tiempo de obra sea apreciablemente inferior.

Vitoria-Bilbao

En la siguiente tabla figuran los tramos en que se ha dividido el proyecto de la Y vasca hacia Bilbao:^[10]

Ramal hacia San Sebastián e Irún

Las competencias de construcción de estos tramos corresponden al Gobierno Vasco. En la siguiente tabla figuran los tramos en que se ha dividido el proyecto de la Y vasca hacia Irún:^[10]

Tiempos de viaje

Reacción social en contra

Manifestación contra el Tren de Alta Velocidad en Bilbao en 2005.

El proyecto que se está llevando a cabo ha suscitado críticas y rechazo en una parte de la sociedad vasca^[11] que lo ha acogido de forma indiferente o contraria. Muchos partidos, sindicatos, colectivos locales, municipios y organizaciones ecologistas se han posicionado en contra del proyecto, realizando numerosas manifestaciones y actos de protesta por todo el territorio vasco.

Entre las cuestiones criticadas, sostienen que la infraestructura no es vertebradora del País Vasco y no presta un servicio interno, sino que más bien sirve para unirlo con las capitales de Francia y España, beneficiando a una minoría de los habitantes de la comunidad mientras que la infraestructura ferroviaria más básica se mantiene en pésimas condiciones.

También hay críticas al trazado de la infraestructura. Su paso por la zona sur del Duranguesado, uno de los parajes más relevantes ecológica y paisajísticamente, y por el límite norte del Parque Natural de Urquiola en el que se atraviesan zonas habitadas por especies protegidas como el visón europeo o el avión zapador se considera como un despropósito ecológico, aun cuando no llega a cruzar la zona protegida; así como la falta de información real (desmontes, escombreras, ruido, tránsito de camiones) del proyecto y el exceso de propaganda en los medios de comunicación. Se ha criticado el intento por parte del gobierno de criminalizar a los movimientos populares contrarios a su construcción, a los que, en algunos casos, se ha intentando relacionar con ETA, organización que ha llegado a atentar, incluso comietiendo asesinatos, contra el proyecto.

Las principales razones de la oposición al proyecto por parte de algunos grupos sociales como AHT Gelditu! elkarlana son:

• Daños al medio ambiente, al producir grandes alteraciones en el paisaje, el nivel sonoro, destrucción de acuíferos, producir un efecto barrera, etc.
• Afectación al desequilibrio social, acentuando éste por potenciación de las grandes poblaciones, y potenciación de las mismas y sus áreas de influencia en contra de las áreas más apartadas y rurales.
• Perjudica el gasto social y la redistribución de la renta, al ser una infraestructura muy cara (la más cara jamás proyectada y realizada en la comunidad autónoma), lo que hará que se desatiendan otras áreas de mayor necesidad social.
• No solventa el problema de la movilidad dentro de la comunidad autónoma vasca, al desatender el área de mayor movilidad, que es la intercomarcal. Tiene como objetivo el transporte de mercancías como negocio y forma parte de un gigantesco plan de infraestructuras de transporte que incluye autopistas, superpuertos, plataformas logísticas y un largo etc.
• Fomenta la precariedad laboral y la deslocalización industrial al potenciar y facilitar la comunicación económica y de mercancías, fomentando la globalización. Se presta a un desarrollo desequilibrado de la economía al fomentar el sector de servicios en detrimento del primario y el industrial, haciendo que la economía del área de influencia sea más dependiente de otras áreas alejadas de la misma.
• El refuerzo del desequilibrio social y económico hace que el tren de alta velocidad sea un potenciador neoliberal.
• El desarrollo del proyecto con un rechazo social amplio, o al menos relevante, se percibe como una imposición.^[12]

El debate sobre la infraestructura, su conveniencia y el modo de explotación se ha ido distorsionando, llegando en algún caso a ser una cuestión utilizada junto a otros temas en el marco de reivindicaciones políticas.

Organizaciones contrarias

Entre las organizaciones que se han mostrado contrarias al proyecto, se pueden encontrar partidos políticos, sindicatos, colectivos locales, ecologistas, etc. Algunas de las organizaciones más significativas son las siguientes, entre las cuales hay algunas que forman parte de AHT Gelditu! Elkarlana.

No todos los grupos están totalmente en contra ya que si se replantease el proyecto o si se realizasen unas mejoras su postura contraria a la infraestructura cambiaría considerablemente. Por ejemplo Ezker Batua, Aralar y la mayoría de sindicatos optan por un "tren social" y menos perjudicial con el medio ambiente;^{[13] [20] [21]} o algunos ayuntamientos, que piden alguna contraprestación por no tener acceso a una infraestructura que pasará por su localidad (una parada, mayores inversiones...).^{[cita requerida]}

Los grupos contrarios son muy héterogeneos y no buscan los mismos objetivos: unos protestan porque a su entender no es un proyecto adecuado; otros porque están en contra del actual modelo de transporte basado en la movilidad y crecimiento; otros porque están directamente perjudicados por las expropiaciones y ocupación de tierras...

El informe Bermejo y otros

En junio de 2004 el profesor de la Universidad del País Vasco, Roberto Bermejo Gómez de Segura, ingeniero industrial y doctor en economía, relevante figura en el estudio y diseño de "economía sostenible" publica un informe que pretende ser una aportación a un debate más racional y científico sobre el modelo ferroviario que España y el País Vasco necesitan. Este informe concluye diciendo:

• Análisis de rentabilidad del proyecto de la ‘Y’ vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa.

La Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) publicó en mayo de 2007 una réplica al informe Bermejo. En ella se expone el buen criterio del diseño de la Y vasca diciendo que

haciendo seguidamente una comparación entre el proyecto vasco y el estatal, marca 14 puntos en los que se hace referencia a la velocidad, la alternativa al tráfico de mercancías por carretera, el consumo energético en comparación con el avión, la controversia entre eliminación de vehículos y vehículos por km. que podría quitar la implantación del TAV, la necesidad de modernización de la red ferroviaria y el espacio que ocupará la infraestructura.^{[23] [24]}

• Otro punto de vista sobre la Y vasca (proyecto de tren de alta velocidad).

Esta réplica tuvo su contraréplica (firmada por 2 profesores y un catedrático de la Universidad del País Vasco que ya se habían mostrado anteriormente contrarios a la infraestructura) reafirmando las teorías del "Informe Bermejo" y matizando algunos de los datos dados por la "Asociación PTP":^[25]

• Carta abierta a la PTP.

Además del citado Informe Bermejo ha habido otros escritos en contra de la infraestuctura, entre ellos se pueden mencionar estos:

• "Sobre las limitaciones y peligros de la red por un “tren social”" (y algunas falsas críticas al TAV exhibidas a lo largo del 2004) Firmado por un "miembro de la Asamblea contar el TAV"; en el que hace un análisis criticando los argumentos de los que abogan por un TAV social.

• ¿TAV para unos pocos o bicis para todas las gentes del mundo? Firmado por Rosa Lago, profesora de la UPV y quien ya replicó el Informe de la PTP; que aboga por el uso de bicicletas para las cortas distancias y residir directamente en el mismo lugar donde se trabaja o estudia.

• El ancho de vía europeo y el bogie «brava» Firmado por Jesusmari Galparsoro/(Delegado Sindical de LAB en CAF-Beasain); que critica el argumento de "tener que igualar en ancho de vía con el europeo" cuándo a su entender no existe ningún problema teniendo el Sistema Brava de tecnología vasca que lo soluciona.

• «La gran amenaza del TAV» Firmado por Miquel Amorós; que hace un extenso analisis sobre la infraestcructura diciendo que es ajeno a los intereses de la ciudadanía, que provocará grandes gastos energéticos y grandes impactos medioambientales.

• La Y vasca:¿un proyecto de futuro? Firmado por Gabriel Ibarra (profesor de la UPV/EHU); que se cuestiona la necesidad de construir una infraestructura que según él generará gravisimos impactos medioambientales.

Otras alternativas, la U vasca

Ezker Batua Berdeak propuso en el año 2002 un trazado alternativo a la "Y vasca". Este trazado se denominó "U vasca" y tenía la particularidad que el tramo vizcaíno recorría el valle de Arratia, por el mismo corredor que surca la autopista AP-68, uniéndose en Vitoria con el ramal guipuzcoano que sigue el actual trazado de Renfe, similar proyecto al "Plan de Transporte Ferroviario" de 1987 para el País Vasco.

Puntos positivos

EB-Berdeak defendía que el proyecto de la U vasca era un 20% más barato que la Y, y que permitiría el transporte de mercancías y no de pequeña paquetería que, según Javier Madrazo, es lo que llevarán los trenes que recorran la Y vasca. El trazado sería mucho más respetuoso al alejarse de la mayoría de espacios naturales (sólo cruzaría el parque natural de Aizkorri y alguna zona del Gorbea) respetando así el Duranguesado y aprovechando zonas ya afectadas por otras infraestructuras. Como contrapartida, no sería un tren de alta velocidad sino un tren de velocidad alta que circularía con velocidades entre los 170 y los 200 km/h.^[20] ya que compartiría, en parte, las circulaciones de cercanías y mercancías aprovechando al máximo la infraestructura.

Puntos negativos

En los tramos donde compartiría las circulaciones de trenes de cercanías y mercancias se podria crear un colapso en horas de máxima utilización del tren como "horas punta". Asimismo, al ser una línea de velocidad alta (máx. 200km/h) en vez de alta velocidad (superior a 200 km/h si comparte tráfico de mercancías ó superior a 250 km/h si es solo para pasajeros) las subvenciones al proyecto podrían haberse disminuido considerablemente, ya que no haría cumplir completamente las expectativas del Proyecto prioritario nº 3 del Eje Atlántico europeo; además, el tiempo de viaje entre Bilbao-San Sebastián se acercaría a una hora de duración (más de 160 km de trazado y pasando por Vitoria), con lo que no sería competitivo respecto al transporte por carretera, no cumpliendo el mencionado Proyecto Europeo,^[26] estimándose que el precio del billete de ese itinerario sería superior al del proyecto aprobado al ser el recorrido de mayor longitud.

Atentados y acciones de ETA contra la Y vasca

Acción de protesta contra el TAV en San Sebastián.

En octubre de 2007, ETA marcó a la Y vasca como uno de sus principales objetivos y durante el mes de noviembre, la policía descubrió un manual etarra en el que se aportaban instrucciones claras para realizar lo que se conoce como el "ecotaje", justificado a través de argumentos anticapitalistas y de defensa del medio ambiente.^[27]

En Hernani, ETA atentó el 12 de mayo de 2008 contra la empresa Amenabar, que sufrió un sabotaje con dos bombas en sus excavadoras. Mientras, el 1 de junio del mismo año la banda atacó a la misma empresa en Zarautz con otra bomba que hirió a tres personas y provocó numerosos daños materiales. En Orio, ETA atacó a las empresas Fonorte y Acciona. Estos ataques se han ido repitiendo a lo largo del año en otras compañías.^[27]

Así, las empresas relacionadas con la Y vasca han estado en el punto de mira de los terroristas. A mediados de agosto de 2008, ETA envió un comunicado en el que asumía la autoría de tres atentados realizados entre mayo y junio en las localidades guipuzcoanas de Hernani, Zarautz y Orio contra empresas "implicadas en las obras" del TAV.^[27]

El 3 de diciembre de 2008, ETA asesinó al empresario Ignacio Uría en la localidad de Azpeitia, tras salir de su empresa constructora Altuna y Uría, relacionada con la construcción de la Y vasca.^[27]

ETA no modificó su posición sobre el TAV limitándose al análisis de la situación creada a raíz del asesinato de Uría. En la documentación intervenida al militante de ETA Ekaitz Sirvent en la primavera de 2009 recoge:

Texto en el que se expone la contradicción en el seno de la organización sobre la estrategia seguida contra la "Y vasca".

El asesinato de Uría supuso que una buena parte del movimiento anti TAV, incluidos personajes relevantes de la Izquierda Abertzale contrarios a la infraestructura como Iñaki Antigüedad, se posicionaran en contra de las acciones de ETA. En el seno de la izquierda abertzale no llegó a entenderse la acción de ETA produciéndose discrepancias, llegando algunos dirigentes a afirmar que esa estrategia les aleja cada día más de la sociedad.^[28]

Véase también

• Alta Velocidad Española

Referencias

La versión original del artículo, o parte de él, procede de 20 minutos, que edita bajo licencia cc-by-2.1-es. Consúltense las restricciones de uso.

Enlaces externos

Noticia

• Artículos en Wikinoticias: ETA mata a un empresario vasco
• DECRETO 41/2001, de 27 de febrero, por el que se aprueba definitivamente el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco.
• Página Web oficial de la Y vasca
• Informe sobre la red ferroviaria del País Vasco
• Página web de la asamblea anti tren de alta velocidad
• Página web de la asociación AHT Gelditu! (TAV alto)!
• Hilo de seguimiento en el foro Skyscrapercity sobre la Y vasca: información, seguimiento del proyecto, etc.
• Mapa de los ejes prioritarios dentro del proyecto europeo «TEN-T» (Comisión Europea)