Tren de alta velocidad

Tren de alta velocidad en Europa.      320-350 km/h      270-300 km/h      250 km/h      200-230 km/h

Se denomina tren de alta velocidad (TAV), según la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) a aquel que alcanza velocidades superiores a 200 km/h sobre líneas existentes actualizadas, y 250 km/h sobre líneas específicamente diseñadas a tal efecto.^[1]

Su elevada velocidad les permite competir con el transporte aéreo para distancias medias, del orden de los cientos de kilómetros.

En todos los casos se trata de vehículos y vías férreas desarrolladas en forma unitaria, dado que las velocidades alcanzadas requieren de técnicas específicas.

El tren de alta velocidad es uno de los vehículos de transporte más seguros del mundo y el que menos víctimas mortales produce, superando incluso al avión. En los últimos 30 años solo ha habido cuatro accidentes con víctimas mortales, siendo el más grave el accidente de Eschede.

El italiano ElettroTreno ETR 200 en 1939 fue el primer servicio de tren de alta velocidad. Se logró el récord mundial de velocidad media en 1939, alcanzando los 203 km/h, cerca de Milán.

Trenes de alta velocidad actuales

Tren de Alta Velocidad Talgo 350 (Renfe serie 102).

RENFE Class 103 Siemens Velaro E en InnoTrans en Berlín.

ICE (al frente) y TGV juntos.

Coche delantero de los trenes ICE 3. Resalta la separación de la cabina con vidrio y la vista panorámica frontal, así como el abundante espacio entre asientos. Los cinturones no son necesarios.

El tren basculante italiano Pendolino 2 (ETR 610 Eurocity) puede alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.

Los suecos y los suizos colaboraron en el X–2000, diseñado para servicio de líneas de ferrocarril de alta velocidad en los países nórdicos. A mediados de los años 1990 fue propuesta una versión de este material, llamado «Fastrain», para circular a velocidades de 240 km/h entre Orlando, Tampa y Miami en la Florida, EE.UU.

España

En los años 1960 se comenzó en España a hacer pruebas de alta velocidad, superando los 200 km/h con un Talgo propulsado por una locomotora de la Serie 352 de Renfe y años más tarde con el prototipo de la Serie 443 de Renfe (el Platanito). No se empezó a estudiar como una propuesta real hasta el año 1986, cuando el Ministerio de Transporte preparó el Plan de Transporte Ferroviario (PTF). Ya en 1992 se inauguró la primera línea de alta velocidad en España con un ancho de vía de 1.435 mm, para la cual se adquirieron 18 trenes TGV (Tren a Gran Velocidad) fabricados por Gec Alsthom en ATEINSA (Serie 100 de Renfe), tren que puede alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h.

En la actualidad, España cuenta con una red de alta velocidad en expansión y una gran cantidad de modelos de trenes de alta velocidad, con diferentes tecnologías y soluciones de desarrollo propio, como el tren de muy alta velocidad Talgo AVRIL, o las aportadas por CAF para resolver problemas de diferentes anchos de vías o diferentes sistemas de señalización, además de llevar a la implantación comercial de velocidades cada vez más altas. El Gobierno Español cuenta tras la inauguración a finales de 2010 de la LAV Madrid-Valencia, con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria existente, llegando a los 2.230 km, superando a países con alta tradición en esta tecnología, como Japón o Francia, e inmediatamente por debajo de China.

Los días 22 y 23 de diciembre de 2007 fueron inauguradas al público las líneas Madrid-Valladolid y Córdoba-Málaga, respectivamente. En marzo de 2008, con cierto retraso y salvando algunos problemas estructurales en la línea, también ha sido inaugurada oficialmente la línea Madrid-Barcelona (que ya unía Madrid con Zaragoza, Tarragona y Lérida).

Francia

Los franceses fueron pioneros en la investigación y desarrollo de los trenes de alta velocidad. No en vano, el TGV (Train à Grande Vitesse) es uno de los trenes convencionales más veloces del mundo, operando en algunos tramos a velocidades de hasta 320 km/h. Ostenta el récord de mayor velocidad media en un servicio de pasajeros y el de mayor velocidad en condiciones especiales de prueba, habiendo alcanzado la velocidad de 574,8 km/h en el año 2007.

El martes 13 de febrero de 2006, el Tren de Gran Velocidad (TGV) francés ha conseguido superar su récord de velocidad en el tramo de París a Estrasburgo, alcanzando los 553 km/h. Su anterior plusmarca data de 1990, cuando llegó a circular a 515,3 km/h. Para obtener esta velocidad punta se empleó una configuración especialmente preparada para la ocasión, formada por tres vagones de pasajeros y dos locomotoras, si bien no ha sido reconocida oficialmente por la SNCF ni Alstom.

El 3 de abril de 2007, un tren Alstom V-150 ha vuelto a batir el récord mundial de velocidad sobre raíles al circular a 574,8 km/h en uno de los tramos de la nueva línea de alta velocidad de París a Estrasburgo. Esta proeza técnica, preparada durante meses, fue realizada por la empresa ferroviaria francesa (SNCF), la red de líneas férreas propietaria de las vías, y el constructor del tren, Alstom. La potencia del tren se aumentó para la ocasión: varios motores suplementarios fueron colocados a lo largo del vehículo, y las ruedas eran mayores que las de un TGV ordinario, para que se alcanzara una gran velocidad sin calentar en exceso la maquinaria. Al mismo tiempo, se incrementó la potencia eléctrica sobre la línea y se reforzó la catenaria que alimentaba el tren, así como el balasto, la capa de grava que se extiende sobre la explanada de los ferrocarriles para asentar y sujetar sobre ella las traviesas; todo ello con el fin de soportar las intensas vibraciones.

Alemania

«InterCityExpress», normalmente abreviado como «ICE», designa al sistema de trenes de alta velocidad de los ferrocarriles de Alemania que circulan por dicho país y por países vecinos.

Es el servicio de mayor calidad ofrecido por la empresa Deutsche Bahn. El nombre «ICE» también es usado para nombrar a los trenes que se utilizan en el sistema alemán de alta velocidad. El tren alemán InterCityExperimental (ICE V) logró en 1988 alcanzar 406,9 km/h (253 mph).

La red ICE se inauguró oficialmente el 29 de mayo de 1991, con varios vehículos convergentes en diferentes direcciones en la recién construida Estación Cassel-Wilhelmshöhe en Kassel, Alemania.

Italia

El primer tren comercial de alta velocidad fue inaugurado en 1939 en Italia con el ETR 200, alcanzando el para entonces récord mundial de 203 km/h, cerca de Milán.

Actualmente Italia tiene una de las redes más extensas de Europa, con más de 1.320 km de líneas de trenes de alta velocidad. Los trenes de alta velocidad italianos son los ETR 500. En Italia disfrutan de los 250 km/h del Pendolino (ETR-40) desde 1976. A finales de 2009 se concluyó la línea Turín-Milán-Bolonia-Florencia-Roma-Nápoles-Salerno. El primer tramo, que se inauguró en 1976, fue Roma-Florencia.

Las líneas que existen en este momento en Italia son:

• Roma-Florencia (la Direttissima, primera línea de alta velocidad en Europa, con tramos inaugurados entre 1977 y 1992)
• Roma-Nápoles (inaugurada el 19 de diciembre de 2005)
• Turín-Novara (inaugurada el 10 de junio de 2006)
• Padua-Venecia (inaugurada el 2 de julio de 2007)
• Milán-Treviglio (inaugurada en 2007)
• Milán-Bolonia (inaugurada el 13 de diciembre de 2008)
• Florencia-Bolonia (inaugurada el 16 de diciembre de 2009)
• Milán-Novara (inaugurada el 16 de diciembre de 2009)

Las líneas en construcción en este momento en Italia son:

• Treviglio-Brescia
• Línea transalpina Lyon-Chambéry-Turín entre Francia y Italia.

Las líneas en proyecto son:

• Brescia-Verona
• Verona-Padua
• Milán-Génova
• Nápoles-Bari
• Venecia-Trieste

Reino Unido

Ahora, Gran Bretaña se equiparará al resto del continente, ya que se incorporará una línea férrea de alta velocidad, tal como el AVE español, o el TGV francés o el Thalys que conecta Francia, Bélgica y Alemania. Será el primero en cubrir rutas internas dentro de este país, más allá del Eurostar.

Las unidades rodarán a unos 322 km/h, manejadas por la empresa Network Rail y es una noticia recibida muy bien por viajeros británicos y extranjeros.

Los tiempos que se alcanzarán por tramo son:

• Birmingham en 45 minutos (actualmente lleva 1 hora y media)
• Leeds en 1 hora y 30 minutos (actual 2 horas y 3 minutos)
• Liverpool en 1 hora y 23 minutos (ahora 2 horas y 8 minutos)
• Manchester en 1 hora y 6 minutos (2 horas 7 minutos actuales)
• Edimburgo en 2 horas y 9 minutos (4 horas y 23 minutos hoy)
• Glasgow en 2 horas y 16 minutos (actualmente 4 horas y 10 minutos)

El proyecto demandará unos 40.000 millones de euros y estaría operativo para 2030.

Corea

En Corea disponen de un tren derivado del TGV francés llamado KTX. Los primeros 281 km de la línea -de los 412 previstos- han sido abiertos a primeros de abril del 2004, entre Seúl y Daegu. El KTX alcanzará velocidades de 300 km/h en esta primera sección.

Los 131 km posteriores, que enlazarán con Busán, se abrirán en el 2008. Hasta la fecha, el KTX funcionará entre estas dos ciudades por la línea convencional existente, ya que ha sido recientemente electrificada. Doce de estos trenes fueron construidos en Francia por Alstom y los otros 34 restantes deben ser construidos en Corea del Sur por la firma Hyundai-Rotem, según los términos de un acuerdo de transferencia de tecnología.

Japón

Shinkansen Serie 500 en Japón.

Shinkansen Serie E5.

Los japoneses fueron los pioneros de la alta velocidad ferroviaria en el mundo con su tren bala o Shinkansen en la década de 1960.

Todo empezó a mediados de los años 1950, cuando pensaron en construir una nueva línea ferroviaria entre Tokio y Osaka, las dos principales ciudades del país, para resolver el problema de la saturación de la línea existente con una mejora sustancial de los tiempos de recorrido. Mitsubishi, Kawasaki, Hitachi y Sumitono se asociaron para que los trenes de alta velocidad japoneses unieran desde 1964 las principales ciudades niponas, dejando que el paisaje se desdibuje a 300 km/h.

Las líneas de alta velocidad que existen en este momento en Japón son:

1. La línea Tokaido. Une Tokio con Osaka. Existe desde 1964. El tren Kodama circula a 250 km/h, el tren Hikari a 270 km/h y el Nozomi a 300 km/h
2. La línea Sanyo. Une Osaka y Hakata. Existe desde 1975. El tren Kodama circula a 250 km/h y el Hikari Railstar a 300 km/h
3. La línea Tohoku. Une Tokio y Hachinoe. Existe desde 1982. El tren circula a 275 km/h
4. La línea Joetsu. Une Tokio y Niigata. Existe desde 1982. El tren circula a 270 km/h
5. La línea Nagano. Une Tokio y Nagano con trenes llamados Asama
6. La línea Yamagata. Une Tokio y Shinjo con trenes llamados Tsubasa
7. La línea Akita. Une Tokio y Akita con trenes llamados Komachi
8. La línea Kyushu, que corre en la isla del mismo nombre, une Yatsushiro con Kagoshima con trenes llamados Tsubame
9. La línea Narita Express. Une a las ciudades de Takao y Ofuna con el Aeropuerto Internacional de Narita

China

China está realizando importantes inversiones en trenes de levitación magnética de alta velocidad. Conocido como Maglev Transrapid, el primer tren chino de alta velocidad hace su recorrido desde el aeropuerto de Pudong a Shangai a una velocidad punta de 430 km/h en un recorrido de 30 km empleando 8 minutos. Está operativo desde el 24 de marzo de 2004.

Además dispone de 7.000 km de alta velocidad, queriendo llegar a los 13.000 en los próximos dos años y a 16.000 en 2020, aunque el proyecto llega a unos 120.000 km de vías para comunicar 25 países de Europa y Asia en 2025. De esos 7.000 km que alcanzan velocidades superiores a 200 km/h, en más de 2.000 se llega a los 350. La línea estrella será la que una en un solo trayecto de 1.318 km las ciudades de Pekín y Shanghái. El coste total de la red es de unos cinco billones de yuanes (541.825 millones de euros), y el Gobierno Chino pretende que gran parte de esa inversión se revierta a empresas de la propia China que empiezan a desarrollar esa tecnología, y de esa manera después exportar esa tecnología a otros países y estados como Polonia, Rusia o California. Muchas de las máquinas usadas pueden alcanzar velocidades de 420 km/h aunque en su uso no superen los 350.^{[2] [3] [4]}

Turquía pronto ingresará en el club de los grandes en trenes de alta velocidad con unidades CAF Hizlitren españolas.

México

El Gobierno de México lanzó la licitación de su primer tren de alta velocidad que unirá las ciudades de Ciudad de México, Querétaro, León y Guadalajara en un viaje de 2 horas. De esta forma, México tendrá el primer tren de alta velocidad de América.^[5] Será el primer tren de alta velocidad que no se encuentra en Europa o Asia, esperando que el proyecto se termine en el 2015, con un costo de 12.000 millones de dólares.

Sudáfrica

Pretoria tendrá tren de alta velocidad en el 2010, la primera LAV africana. Se trata de un proyecto que está valorado en 2.100 millones de euros. La nueva línea irá desde Hatfield, Midrand, Marlboro y Sandton hasta Park Station, en Johannesburgo, y tendrá un ramal hasta el aeropuerto de esta ciudad. La línea estará operativa en el año 2010, según se desprende del convenio firmado con el consorcio Bombiela. El nuevo trazado tendrá 80 km y diez estaciones, tres de las cuales estarán bajo tierra. Una vez en funcionamiento.

Argelia

El Gobierno de Argelia ha abierto el proceso de licitación internacional para construir la primera línea de alta velocidad de este país. Se trata de un proyecto de una línea de doble vía que discurrirá entre las localidades de Jemis Miliana y Borch Bu Arrerich, con una longitud total de 320 km. Además, conectará con Argel, Buira y Beni Mansur.

Brasil

El TAV Brasil es un proyecto del Gobierno Federal para la construcción de un tren de alta velocidad con la función de conectar las dos principales áreas metropolitanas del Brasil, São Paulo y Río de Janeiro.

Galería

• 

  1

• 

  2

• 

  3

• 

  4

• 

  5

• 

  6

• 

  7

• 

  8

• 

  9

• 

  10

• 

  11

• 

  12

1 - Los trenes Eurostar conectan Londres con Bruselas y París a través de la Canal de la Mancha
2 - ICE en Museo Pergammon Berlin
3 - Eurostar y Thalys PBA TGVs de lado a lado en la línea París-Gare du Nord
4 - El récord mundial de velocidad (581km/h) del JR–Maglev en Yamanashi, Japón
5 - Primer Shinkansen N700-7000, en la linea Sanyō, abril de 2009
6 - Shinkansen serie 500 en Himeji
7 - La flota TGV Sud-Est fue construida entre 1978 y 1988 para conectar París con Lyon. Originalmente, las series fueron construidas para funcionar a 270 km/h (168 mph), pero la mayoría se han actualizado para funcionar a 300 km/h (186 mph) para la apertura de la LGV Méditerranée
8 - El ICE alemán de tercera generación en la línea de alta velocidad línea Francfort-Colonia
9 - El «Frecciarossa» ETR 500 de los ferrocarriles italianos ahorra entre Milán y Bolonia un 33% de tiempo comparado con avión + taxi
10 - Próxima generación del modelo de Corea del Sur KTX-II operado por Korail
11 - La Serie 700T japonesa construida para Taiwan corre a 300 km/h y es capaz de llegar hasta 350 km/h
12 - El Acela Express, actualmente el único tren de alta velocidad de los EE.UU., con una velocidad máxima de 240 km/h (150 mph)

El futuro

TGV 4402 (operación V150), alcanzando 574 km/h el 3 de abril de 2007 en la ruta LGV Est européenne cerca de Le Chemin, Francia.

JR–Maglev MLX01 en Japón (581km/h).

Desde 1970 se habla de que la próxima revolución en los trenes serían los de levitación magnética. Pero hasta hoy no era nada más que eso: el tren del futuro. Pero desde las campanadas de medianoche del 31 de diciembre de 2002 -el nuevo año-, hora de Shanghai, ha dejado de ser el tren del futuro para ser el tren del presente.

El tren Maglev levita sobre un motor magnético. Podemos decir que el tren es un gran imán. Debajo de él, en los "raíles", va un motor linear que hace que un flujo magnético vaya hacia delante. Ese flujo magnético empuja al tren, lo levanta unos mm y luego lo hace avanzar. A diferencia de los trenes convencionales, el motor no va en el tren, sino en los "raíles". Esto aporta ventajas:

• Menos peso (el motor no va en el tren), menos ruido (el motor no va en el tren ni hay ruedas que rocen con el suelo; sólo hay un silencioso campo magnético).
• Al no haber rozamiento, el consumo de energía es menor. Por ejemplo, a 300 km/h, el tren de alta velocidad ICE consume 51 Wh por asiento. El Transrapid (Maglev de Shangai) consume 34 Wh/asiento.
• Como los motores están en las vías, pueden hacerse más o menos potentes de acuerdo con la pendiente. El tren convencional no puede hacerlo, pues el motor lo lleva él y siempre es el mismo. Por eso el tren de alta velocidad (TAV) no puede subir pendientes de más del 4% y el Transrapid puede subir hasta el 10%. Y esto no es trivial. Uno de los costos mayores de un TAV es la vía, ya que ha de ser muy recta y tener muy poca pendiente, lo que en muchos casos implica hacer enormes túneles o grandes viaductos.
• El que el motor esté en el suelo presenta la enorme ventaja de que el tren disminuye su peso, con lo que su inercia es menor. De hecho arranca y para en mucho menos tiempo que un tren convencional TAV.
• Descarrilamiento. Cuando uno monta en un tren que va a esas enormes velocidades, siempre piensa en qué pasará si descarrila. En el Maglev el descarrilamiento es casi imposible, obligado por la forma en la que van los electroimanes y los motores lineales.
• El ruido es poco puesto que no hay rozamiento con el raíl. Pero a alta velocidad lo que importa es el ruido aerodinámico. El menor peso y las menores servidumbres, al no tener que llevar el motor encima, permiten una mejor aerodinámica.

Ya para 1994 otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles Maglev, entre ellos Estados Unidos, China, Francia, Italia, España y Corea del Sur. En la actualidad, sólo la ciudad china de Shanghái mantiene una línea comercial "maglev" que une el centro de la ciudad con el aeropuerto. El maglev de Shanghái comunica el aeropuerto internacional de Pudong, a unos 60 km de la ciudad, con la estación de Metro de Longyang lu, en las afueras de Shanghái, en sólo 8 minutos.

Proyectos en curso

El Tren de levitación magnética Transrapid TR09 es el noveno que se construye en Alemania. Diseñado para super velocidad, sus aerodinámicas líneas se basan en el fuselaje de un Boing 737. La velocidad máxima comercial del Transrapid es de 430 km/h.

Alemania y Japón han realizado proyectos experimentales, pero será el país del Sol Naciente el que primero inaugure una línea comercial en el 2005, durante la exposición universal de Aichi. Posteriormente está previsto construir una línea magnética entre Tokio y Osaka. En Alemania, que posee la técnica más desarrollada en materia de sistemas de levitación magnética, junto con Japón, prevé inversiones por 2.300 millones de euros por año para dotar al país de sus dos primeras líneas Maglev, entre Düsseldorf y Dortmund y entre Múnich y su aeropuerto. El proyecto desde el centro de Múnich hasta el aeropuerto costará 1.850 millones de euros (2.610 millones de dólares), y arrancará una vez se asegure la financiación. El tren "volará" a casi 500 km/h cuando esté construido, aunque por desgracia no hay fecha del posible lanzamiento de este revolucionario transporte.

Las autoridades de China afirman que ya no necesitan la ayuda de Alemania y pretenden seguir extendiendo el uso de estos trenes (el próximo proyecto prevé unir los 160 km que separan Shanghái de Hangzhou). El proyecto fue suspendido temporalmente tras las quejas de miles de vecinos de la zona, preocupados por el negativo impacto ambiental y sobre la salud que podrían causar sus radiaciones magnéticas, además de hacer sus barrios poco populares, lo que devaluaría seriamente el precio de sus viviendas. La tecnología se creó en Alemania y fue cedida a China por el consorcio Transrapid, formado por Siemens y Thyssen ­Krupp, y estas empresas recomendaban que existiese una zona arbolada de 300 m a cada lado de la vía. El borrador inicial del proyecto de Shanghái la redujo a 150 m, que acabaron siendo 22,5 m en los planes definitivos, lo cual es una diferencia considerable sobre los planes iniciales, sin que se conozcan todavía bien los posibles efectos negativos de esta tecnología sobre la salud de las personas.

Mientras que en Estados Unidos y Países Bajos también se invierte en esta nueva tecnología, en Suiza el proyecto denominado Swissmetro no va por buen camino. Corea del Sur ha desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su propio "tren bala". Su proyecto es unir la capital Seúl con Pusan, en el sureste peninsular.

El Gobierno de Qatar ha expresado su interés por comprar el tren de levitación magnética alemán Transrapid. El objetivo será construir un primer tramo de 160 km que vaya desde Qatar a Bahréin, una unión que debería realizarse mediante un nuevo puente. En el caso de que este proyecto prosperase, las autoridades de Qatar aseguran que se estudiaría un segundo tramo de 800 km hacia los Emiratos árabes.

El 4 de junio de 2007, en los medios de comunicación de España se publicó que la Comunidad de Madrid pretende realizar un par de líneas de tren de levitación magnética, conocidas como tren bala, que unan el aeropuerto de Barajas con la zona de Campamento, al oeste de la ciudad, así como otra línea que recorra el corredor del Henares, desde Alcalá hasta Chamartín en pocos minutos.

Los trenes magnéticos deberán comenzar a sustituir a los convencionales dentro de 20 o 30 años, de acuerdo a las previsiones de los especialistas, y serían tan competitivos que podrían ser elegidos en vez de un vuelo en avión de una trayectoria menor a los 800 km.

Véase también

• Línea de alta velocidad
• Transporte de levitación magnética
• Aerotrén
• Terminología de transporte ferroviario de pasajeros
• Historia de la alta velocidad ferroviaria

Referencias

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Tren de alta velocidadCommons.