Tren Urbano de Lima
Ubicación	Lima
Tipo	Metro
Inauguración	28 de abril de 1990
Longitud del sistema	9.2 km
N.º de líneas	1
N.º de estaciones	7

El Tren Urbano de Lima o Tren Eléctrico es el ferrocarril metropolitano que recorre un corto tramo al sur de la ciudad de Lima, capital del Perú. El sistema cuenta con una sola línea de metro en viaducto, la cual recorre un total de 9,2 km atravesando los distritos de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores. A pesar de que la línea cuenta con 32 vagones y 7 estaciones, no está operando de manera comercial debido a que el tramo construido no tiene la demanda suficiente que lo haga viable comercialmente. Por ello, el Gobierno Peruano ha encargado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones la culminación de la denominada Línea 1, prolongando su actual recorrido hasta la Av. Grau en el centro de Lima, haciendo un total de 20,9 kilómetros de recorrido de tren elevado con 16 estaciones y pasando por 9 distritos en total: Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria y Lima.

Contenido 1 Historia 1.1 Actualidad 1.2 Proyecto 2 Estructura 3 Véase también 4 Enlaces externos

Historia

Entre 1972 y 1973, el consorcio "Metrolima" elaboró el estudio de factibilidad técnico - económico y el anteproyecto del "Sistema de Transporte Rápido Masivo de Pasajeros en el Área Metropolitana de Lima-Callao", aprobado por el Gobierno del Perú en 1974. Lamentablemente, la crisis económica en la que entró el país en ese momento no permitió buscar el financiamiento ascendente aproximadamente a US$ 317.000.000 de la época. De esta manera, el proyecto de "Metrolima", que contemplaba un total de 5 líneas de tren subterráneo, quedó archivado de manera permanente.

En 1986, el primer gobierno de Alan García creó la "Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao" por Decreto Supremo N° 001-86 MIPRE y con fuerza de Ley N° 24565. Esta entidad convocó a un concurso público para la implementación de este sistema y el concurso lo ganó el denominado "Consorcio Tralima" de capitales italianos. Este consorcio inició con prontitud las obras de construcción de la infraestructura para un metro en viaducto elevado. Se decidió iniciar la obra con un Patio Taller de 120,000 m2 en el distrito de Villa El Salvador, al sur de la ciudad, en donde se parquearían los trenes y se les haría mantenimiento preventivo. La construcción avanzó con relativa rapidez durante un par de años, pero cuando la Línea 1 llegó al distrito de San Juan de Miraflores (Estación Atocongo) el país se encontraba en una profunda crisis económica y social, con lo cual se paralizó la obra. Su recorrido original debía continuar por la Av. Aviación hasta llegar al Hospital 2 de Mayo, en el Centro de Lima, pero el presupuesto asignado se había agotado y esto, sumado a varios cuestionamientos a la transparencia en el manejo de los recursos, dejó la obra paralizada.

De esta manera, la Línea 1 del Metro de Lima sólo estuvo en capacidad de recorrer los 9.2 km de vía de manera promocional y cuando había algún paro de transportistas en la capital. El 5 de agosto de 2001, la AATE pasó a manos de la Municipalidad Metropolitana de Lima por Decreto de Urgencia N° 058-2001. Desde entonces, el Metro sólo realizó recorridos con el fin de brindar mantenimiento preventivo a los trenes.

Actualidad

Durante el gobierno municipal de Luis Castañeda Lossio, la CEPRI Lima (Comité Especial de Promoción de la Inversión) de la Municipalidad Metropolitana de Lima intentó en varias oportunidades sacar adelante procesos de licitación internacional para la culminación del segundo tramo de la Línea 1. Sin embargo, la cuantiosa inversión requerida para la obra impidió que alguno de los postores se animara a tomar el proyecto.

A partir del año 2007, durante el segundo gobierno de Alan García Pérez, el gobierno nacional decide impulsar un nuevo concurso de concesión que logre ejecutar la segunda fase del proyecto. Junto a la Municipalidad Metropolitana de Lima, el gobierno nacional encarga a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) la organización del concurso internacional para elegir al operador del tren.

El gobierno decidió brindar un aporte de hasta US$220 millones de dólares para ejecutar la obra. Los otros US$ 140 millones necesarios debían ser aportados por el inversionista privado que gane la concesión. Finalmente, luego de numerosos retrasos y postergaciones en el proceso, el concurso fue declarado desierto al no presentarse ninguna propuesta técnica ni económica. Entre las principales razones para el fracaso de la concesión -señaladas por los propios postores de Italia, España y Brasil- estaban la llegada de una crisis del crédito internacional por el inicio de la recesión económica en los Estados Unidos y el aumento en los costos del proyecto debido al alza del precio de los materiales de construcción en el momento en que se lanzó el concurso público.

Luego de este fallido intento de entregar en concesión el proyecto, el gobierno central decidió que sea el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) quien absorba la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) y encargar a una dependencia del ministerio llamada Provias Nacional la organización de una licitación pública internacional para la selección de la empresa que lleve a cabo las obras civiles del tramo faltante del tren y el equipamiento electromecánico del mismo tramo. El financiamiento de la obra se realizaría tanto con financiamiento externo como con recursos ordinarios. Para ello, el gobierno nacional autorizó, mediante un decreto de urgencia, al Ministerio de Transportes y Comunicaciones para negociar una operación de endeudamiento externo con la Corporaración Andina de Fomento (CAF) hasta por US$ 350 millones de dólares. El préstamo fue aprobado el 18 de agosto de este año por un total de US$ 300 millones de dólares. El proceso de licitación para encontrar a la empresa de talla internacional que se haga cargo de construir la infraestructura está en marcha y se prevé la entrega de la buena pro para antes de que finalice el mes de noviembre. Actualmente se encuentran en etapa de precalificación y existen hasta 10 empresas interesadas en el proyecto, entre las que destacan Odebrecht, Graña y Montero, OHL, Cosapi y JJC.

En paralelo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) está organizando junto a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) un nuevo concurso público para la selección del operador del tren. El operador que gane el concurso deberá proveer el material rodante faltante, que consiste en la adquisición de 7 trenes más y 48 vagones adicionales a los ya existentes. [1] El operador que gane este concurso también se hará cargo de la operación del metro por un período de 30 años.

Las bases del concurso para la construcción de las obras civiles y equipamiento electromecánico establecen que la obra deberá concluirse antes de 540 días calendarios, incluyendo dentro de este plazo la elaboración del expediente técnico. Tomando en cuenta el plazo anunciado, el Metro de Lima podría iniciar operación comercial a partir del primer semestre del año 2011, cubriendo más de 9 distritos con más de 20 km de vía férrea e interconectándose con el primer sistema BRT de la ciudad de Lima denominado El Metropolitano, que recorrerá la ciudad de norte a sur por una vía de 38 km y que actualmente se encuentra en construcción.

Proyecto

La Red de Metros de Lima y Callao, propuesta en el Plan Maestro de Transporte Urbano elaborado en el año 2005 consta de 7 Líneas, que articulan todos los distritos del área metropolitana.

• Línea 1 (Sur-Norte) Desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho
• Línea 2 (Este-Oeste) Desde Lurigancho - Chosica hasta el Callao
• Línea 3 (Este-Oeste) Desde Ate-Vitarte hasta el Callao
• Línea 4 (Sur-Norte) Desde San Miguel hasta Carabayllo
• Línea 5 (Sur-Norte) Desde San Juan de Miraflores hasta Ancón
• Línea 6 (Este-Oeste) Desde Desde Ate-Vitarte hasta el Bellavista
• Línea 7 (Sur-Norte) Desde Comas hasta Chorrillos

Estructura

Emplea energía proveniente de centrales hidroeléctricas. La velocidad de este sistema es tres veces superior al actual servicio de pasajeros (velocidad comercial de 40 km/h y promedio de 80 km/h). El grado de seguridad del sistema es alto y el control centralizado del tráfico (CCT) permite una alta frecuencia de trenes en caso la demanda lo requiera.

Se extiende por 9.2 km desde el distrito de Villa El Salvador (donde se encuentra el Patio Taller) hasta la Estación Atocongo (estación elevada), en el distrito de San Juan de Miraflores, contando con un total de 7 estaciones de pasajeros en su recorrido:

• Estación Villa El Salvador
• Estación El Sol
• Estación Pumacahua
• Estación Villa María
• Estación Miguel Iglesias
• Estación San Juan
• Estación Altotongo

El proyecto de extensión de la Línea 1 (actualmente en proceso) contempla la construcción de 9 estaciones elevadas adicionales:

• Estación Jorge Chávez
• Estación Ayacucho
• Estación Los Cabitos (Óvalo Higuereta)
• Estación Primavera
• Estación San Borja
• Estación Javier Prado
• Estación Nicolás Arriola
• Estación Gamarra
• Estación Intermodal Grau (Estación en la Av. Grau que estará interconectada al Sistema denominado El Metropolitano, un sistema de buses a gas natural que recorrerá la ciudad de norte a sur por una vía segregada.

Véase también

• Metro
• Lista de sistemas de Metro (en la versión en inglés de Wikipedia)
• Anexo:Sistemas de Metro
• Tren ligero
• Tranvía
• El Metropolitano
• Lima

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Tren Urbano de Lima.Commons
• Tren Urbano de Lima
• Portal de la Municipalidad Metropolitana de Lima
• Metro de Lima - Blog
• El Metro de Lima - César Jiménez
• Urban Rail - Lima Metro
• CityRailTransit - Lima Metro