Livio Dante Porta

Livio Dante Porta (PAraná, 21 de marzo de 1922 - Banfield, 10 de junio de 2003) fue un ingeniero argentino. Hizo significativas contribuciones al diseño de locomotoras de vapor más eficientes, y es considerado un pionero del renacimiento del vapor como alternativa viable y eficiente de tracción ferroviaria.^[1]

Juventud

Estudió en el Colegio Salesiano de Rosario y siguió la carrera de Ingeniería en la Universidad Nacional del Litoral de Rosario, graduándose en el año 1946 a los 24 años de edad.

Carrera

Primeros proyectos

Los primeros proyectos de Porta se realizaron en su Argentina natal. Partiendo de los trabajos de su mentor y amigo André Chapelon, trabajó para demostrar que la locomotora de vapor estaba aún lejos de alcanzar su máximo potencial. El primer proyecto de Porta fue realizado sobre una locomotora a vapor, perteneciente al Ferrocarril Central Córdoba, de la clase 4-8-0 de 4 cilindros. En está locomotora efectuó diversas modificaciones sobre sus cilindros, tuberías y escapes con la íntención de mejorar su eficiencia, utilizando componentes nuevos y usados, extraídos de otra locomotora. Hacia 1950, con su esposa Ana María Bosco, se trasladó a la localidad de Tolosa, partido de La Plata. En los talleres ferroviarios de esa ciudad llevó a cabo su primer gran proyecto, que consitió en partir de los restos de una locomotora 4-6-2 tipo Pacific de trocha métrica para conventirla en una compound de cuatro cilindros 4-8-0 llamada "Presidente Perón" o "La Argentina". Esta alcanzó 2500 HP y obtuvo records de relación peso/potencia y eficiencia,^[2] algunos de los cuales permanecían vigentes 60 años después.

Entre 1952 y 1957 llevó a cabo un contrato con el Ministerio de Transportes argentino para la construcción de diez locomotoras y la modernización de aproximadamente un centenar.^[2] En estas locomotoras aplicó por primera vez el concepto del eyector Lempor (Le Maitre-Porta), cuyos aspectos teóricos publicó^[3] y perfeccinó años después.^[4] Con esta innovación, Porta logró un significativo incremento de potencia en esas máquinas 2-6-2T; aplicando este y otros de sus inventos, modificó extensivamente una de esas locomotoras, superando en potencia y eficiencia a las mucho mayores 4-6-2 en servicio de pasajeros. En 1957 se afincó junto a su familia en la localidad santacruceña de Río Gallegos. Aquí se dedicó a administrar el Ramal Ferro-Industrial de Río Turbio, ferrocarril con trocha de 75 cm que unía el puerto de Río Gallegos con Río Turbio y transportaba el carbón extraído de está última localidad, propiedad de la empresa estatal Yacimientos Carboníferos Fiscales. Durante su administración reformó la flota de locomotoras a vapor Mitsubishi, otorgándoles altos niveles de eficiencia gracias a su sistema "GPCS" y al sistema de escape Kylpor (Kylala/Porta). Como consecuencia de estas reformas, las Mitsubishi 2-10-2 del ferrocarril de Río Turbio fueron uno de los grupos de locomotoras de vapor más eficientes jamás operados,^[5] alcanzado normalmente eficiencias del 12%, similares a las de las famosas 4-8-0 de Chapelon, y hasta 15% bajo condiciones controladas.^[6] Operaron en condiciones extremas, traccionando cargas de hasta 3000 toneladas, hasta el año 1997.^[7]

Gas Producer Combustion System (GPCS)

El sistema "Gas Producer Combustion System" o "Sistema de combustión a la gasógena"^[8] consistía en reducir la formación de clinker y la cantidad de combustible sin quemar mediante la inyección de vapor debajo de la cama de carbón, y de está forma mejorar la combustión y el aprovechamiento de la energía liberada por el carbón que era hasta entonces desperdiciada en gran medida. El hidrógeno proveniente del vapor de agua se mezclaba con el monóxido de carbono producido en la combustión. El vapor de agua inyectado lograba reducir la temperatura de la cama de carbón, con lo que se logra que el carbón con alto contenido de ceniza pueda quemarse sin que se forme clinker. Además el aire que ingresaba debajo de la cama de carbón era suficiente para que reaccionara la mezcla de monóxido de carbono e hidrógeno, pero para que éste no escaseara cuando la locomotora era exigida, decidió hacer dos ductos de aire.

Actividad en el INTI

En 1960 regresó a Buenos Aires, radicándose en la la localidad bonaerense de Banfield hasta 1982. Durante esos años se desempeñó en el Centro de Investigación y Desarrollo para el Uso Eficiente del Combustible (CIPUEC) y desde 1961 como Jefe del Departamento de Termodinámica del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial). Entre otros trabajos, modificó una 4-6-2 (la 4674) como prototipo para demostrar que podía operar eficientemente usando carbón de Río Turbio, de muy baja energética comparado con el carbón galés high-grade para el que las locomotoras habían sido diseñadas.^[6] Mientras tanto, durante la década de 1960, 74 locomotoras del National Coal Board de Gran Bretaña fueron modificadas siguiendo las innovaciones de Porta y con su asesoramiento por la Huslet Engine Company, para aumentar la eficiencia y reducir la contaminación.^[5] En 1969 resolvió un serio problema de calidad de agua que afectaba a las locomotoras en uso en la Argentina. Porta realizó un prototipo sobre la locomotora 1802 del Ferrocarril Belgrano, una Baldwin 4-8-2 en la que instaló un un sistema de tratamiento de agua basado en el francés TIA (Traitement Integral Armand ),^[9] y otras modificaciones. El resultado fue tan exitoso que redujo la necesidad de limpieza a fondo de la caldera a dos veces por año.^[6] Esta innovación es conocida como "Tratamiento Porta" (Porta Treatment).^[10] Publicó numerosos artículos técnicos y de divulgación (el total de sus trabajos escritos suma alrededor de 200), y en 1982 se jubiló.

Pero su jubilación no significó que se retirara, ni que abandonara su pasión por la tracción a vapor. En 1980 había sido contactado por la compañía estadounidense American Coal Enterprises (ACE) contactó a Porta para el desarrollo de una locomotora de vapor de 3000HP que igualase en rendimiento a las diésel, a igual o menor costo de explotación.

Desaparición de su hija

A principios de los años 70, durante la llamada guerra sucia, una de sus hijas es detenida en el domicilio familiar.

En Ingleterra y Estados Unidos

En 1961 asesora a la National Coal Board para incorporar su sistema "GPCS" a las locomotoras de vapor 0-6-0 ST en servicio de maniobras en las cientos de minas de carbón que había en Gran Bretaña y poder así eliminar el nocivo humo que producían.

En 1983 partió junto a Ana María Bosco hacia Estados Unidos, donde se desempeñó como Vicepresidente de Desarrollo e Investigación de "ACE" (American Coal Enterprises), el cuál debía desarrollar una locomotora de vapor de 3000 caballos de potencia capaz de igualar la performance de las diésel, donde el costo final de explotación fuese igual o mejor que en éstas.

El proyecto no se materializó debido a que el precio del petróleo en esas épocas se redujo, entre otros problemas.

Regreso a la Argentina

En 1985 volvió al país para dedicarse como consultor para mejorar locomotoras de vapor en los países subdesarrollados, trabajando para los ferrocarriles paraguayos y brasileros.

En 1993 asesoró al Ministerio de Transporte Cubano, modificando una locomotora a vapor Alco 2-8-0 pertenceciente al Ministerio del Azúcar.

Durante sus últimos años de vida efectuó el rediseño de la locomotora a vapor "A1" de Peppercorn (4-6-2 expreso), perteneciente a Inglaterra. También se dedicó a asesorar a compañías de trenes turísticos, tales como el Ferrocarril Austral Fueguino de Argentina, y el Nostalgie Orient Express de Suiza.

El ingeniero Porta murió el 10 de junio de 2003. En el obituario publicado en su número de septiembre de ese año, la revista especializada Steam Railway señalaba:

Su discípulo David Wardale recuerda

Notas

1. ↑ "Una nueva generación de locomotoras de vapor con emisiones reducidas, térmicamente eficientes y de bajo mantenimiento está desarrollándose simultáneamente en Gran Bretaña, Japón, Suiza y los Estados Unidos (...) Que de por sí se desarrolle esta nueva alternativa de vapor se debe en gran medida a la inspiradora carrera del ingeniero ferroviario argentino Livio Dante Porta". Del obituario de Porta en The Guardian.
2. ↑ ^{a b} CV de Porta en la página de Martyn Bane.
3. ↑ Porta, Livio D. y C. S. Taladriz, "Contribución al perfeccionamento del inyector de vapor de escape", IX Congreso Panamericano de Ferrocarriles, Buenos Aires, 1957.
4. ↑ Porta, Livio D. "Theory of the Lempor Ejector as Applied to Produce Draught in Steam Locomotives", Buenos Aires, 1974.
5. ↑ ^{a b} The Guardian (véase enlace externo).
6. ↑ ^{a b c} Ing. L. D. Porta (1922-2003) - Never Give Up! en trainweb.org
7. ↑ Una extensa descripción de estas locomotoras se halla en * Hunter, Gary A. "The Tiny Giants of Patagonia", Locomotive & Railway Preservation, 44, noviembre-diciembre 1993.
8. ↑ Porta, Livio D. "El sistema de combustión a la gasógena", Conferencia Internacional para el Uso Eficiente del Combustible en la Industria, Buenos Aires: Instituo Nacional de Tecnología Industrial, 1966, pp. 14.
9. ↑ Armand, Louis. "The Influence of the Treatment of Boiler Waters on the Maintenance and Utilisation of Steam Locomotives”. The Sir Seymour Briscoe Tritton Lecture, Institution of Locomotive Engineers, Londres, 13 de abril de 1949.
10. ↑ Véanse detalles en http://www.portatreatment.com/
11. ↑ "Modern steam pioneer L.D. Porta dies at 81", Steam Railway, 286, septiembre 2003.
12. ↑ Wardale, David (1998) The Red Devil and Other Tales from the Age of Steam ISBN 978-0-9529998-0-5

Bibliografía adicional

• Campbell, Ricardo. "Don Livio Dante Porta - Al maestro, con cariño", Todo Trenes 25, agosto/septiembre de 2003.
• Hunter, Gary A. "In Profile: L. D. Porta, the World's Most Active Advocate", Locomotive & Railway Preservation, 63, enero-febrero 1997.

Enlaces externos

• Glancey, Jonathan. "Livio Dante Porta - Engineer who transformed steam technology", obituario en The Guardian, 2 de agosto de 2003.
• Versión en línea del artículo de Campbell mencionado más arriba.
• Patente estadounidense 4425763, "Locomotora de vapor impulsada a carbón", otorgada el 17 de enero de 1984.