El Puerto de Montevideo es el principal puerto comercial del Uruguay. Se ubica sobre el río de la Plata, en la bahía de la ciudad de Montevideo, en una importante zona de tránsito de cargas del Mercosur.

Contenido 1 Importancia histórica 2 Primero Puerto luego Ciudad 3 El PUERTO 4 HISTORIA 5 Administración 6 Infraestructura Física 7 Muelle de Escala 8 Puerto libre 9 Referencias

Importancia histórica

Históricamente ha sido el motor impulsor del desarrollo de la economía uruguaya. Gracias a que es un puerto natural que no necesita un periódico dragado y a que es un puerto apto para naves de gran calado, ha podido competir con el puerto de Buenos Aires. Además, el puerto de Montevideo funciona las 24 horas del día durante todo el año, en virtud de la escasa probabilidad de vientos o tormentas que impliquen el cierre de las operaciones portuarias.

Primero Puerto luego Ciudad

A diferencia de Buenos Aires, la historia del puerto de Montevideo no fue el resultado de la influencia de la gran urbe y de la enorme densidad demográfica del país sobre el puerto sino que nació como resultado de su estratégica posición geográfica. Entonces ya era obvio que ésta bahía tenía todo a su favor y que los barcos no debían fondear a 15 kilómetros de la orilla como ocurría con Buenos Aires sino que podían hacerlo dentro de la misma bahía y fue a partir de esta realidad que se tejió y formó la patria oriental. En realidad fue un proyecto de geopolítica de España y tanto es así que designó a Montevideo como su Apostadero Naval, historia que comenzó el 9 de agosto de 1776.

Lo que más llama la atención de toda esta trama portuaria es la exacta visión que tuvieron los patricios acerca del porvenir, del futuro como nación y hay que decir que el proyecto portuario que estructuraron lo vieron con notable claridad. El puerto fue y lo es hoy y así será mañana, producto de la capacidad de sus estadistas y empresarios, de presentir acontecimientos económicos más allá de su tiempo y alentar respuestas políticas y técnicas para contribuir a llevar adelante lo que llamamos hoy desarrollo: sin un puerto apto, y esto lo hemos dicho siempre, este desarrollo del país habría sido impensable, ayer, hoy y mañana.

El PUERTO

Parecen entonces muy apropiadas las palabras del Dr. Luis Alberto Lacalle en una conferencia que ofreció en la Liga Marítima hace tres años cuando dijo: "Si tuviéramos que escribir el Evangelio de San Juan en términos políticos respecto de nuestro país, diríamos que en el principio fue la bahía, fue el puerto. El nuestro es un país marítimo, no es que lo vamos a convertir, sino que es un país marítimo. Y lo es porque están dadas las condiciones de geopolítica y son tan fuertes que a pesar de que las hayamos olvidado y muchas veces relegado, surgen como un mandato lo que dice la casa de Ximénez, Plaza Fuerte, Puerto de Mar porque en ello va encerrado todo un mensaje.

Al cumplir este miércoles próximo los primeros 100 años de la colocación de la piedra fundamental de la construcción del puerto de Montevideo es imposible soslayar el hecho que este puerto pensado y proyectado a partir de los años del siglo XIX, aun sigue en pie y funcionando como entonces. Bien es cierto que ya comenzó a quedar pequeño físicamente a causa de la propia dinámica comercial del país en primer lugar pero fundamentalmente por la exigencia regional de servicios que ha traído la contenerización, un fenómeno al que no han escapado los puertos del mundo. Tampoco aquellos constructores del puerto de Montevideo vivieron entonces la presión de la ciudad que hoy no se resigna a perder presencia en el escenario portuario. Es que la tentación de levantar una torre residencial en el puerto, encima de las grúas, guinches y barcos es una fuerza económica irresistible, no hay que crear ningún entorno y escenario, ya está hecho. Mientras tanto hoy se nos plantea la necesidad de dar respuestas al nuevo planteamiento de la logística tomando aguas de la bahía a punta de relleno a un costo de varios centenares de dólares por metro cuadrado. No vamos a creer que aquellos ingenieros de fines del siglo 19 proyectaron un puerto para 100 años pero no hay duda que fue un trazado para muchos años por delante. Y tanto fue así que sus muelles y profundidades han soportado la prueba de la expansión comercial del Uruguay como dijimos pero fundamentalmente desde hace casi treinta años del advenimiento de los contenedores que provocó una revolución en el mundo portuario lo que a su vez trajo el gigantismo de los barcos que pasaron de los 110 metros a los 250 y estó quedo marcado para el puerto de Montevideo a finales de los años 70, esfuerzo y vision que no se continuó.

Otro hecho que atrae nuestra atención es que a pesar que el proyecto nació con una profundidad de aguas a 7,5 metros los fundamentos del puerto de Montevideo, los pilares, se hincaron a 10,5 m, lo cual permitió ir a una profundidad de aguas de 10 metros como ocurrió apenas inaugurado en 1909. Y no obstante haber transcurrido un siglo de su proyección seguimos marchando con nuestro puerto con algunos parchecitos pero con un ritmo de relojito, gracias a la actividad privada, que a partir de la ley de reforma portuaria de 1992, asumió el liderazgo de la operativa portuaria.

HISTORIA

Seguramente por proximidad e influencia y por rivalidades quien más inspiró a ésta banda y nos obligó a seguir el duro emprendimiento portuario, fue Bernardino Rivadavia, primer presidente de la Argentina que tuvo enorme sensibilidad por el comercio internacional y por los puertos y un primer proyecto de puerto para Buenos Aires, precisamente le pertenece. En 1822 vienen ingenieros hidráulicos de Inglaterra por el tema de los dragados debido a la costa muy baja de la Argentina, a fin de hacer viables sus costas y puertos y canales para la navegación. Y así fue que la primera obra portuaria fue inaugurada en 1889 por el vicepresidente Carlos Pellegrini, un proyecto de puerto que pertenecía a Eduardo Madero, un argentino que junto a su padre vivieron largo tiempo en Montevideo por aquellos años. Y en materia de puertos Pellegrini ofreció buenos consejos al Uruguay por aquellos años, para nuestro puerto como consta en la literatura portuaria.

También en bueno recordar que la construcción del puerto de Buenos Aires sufrió por años las mismas vicisitudes que atravesó la construcción del puerto de Montevideo, a través de numerosos proyectos interdictos, cancelados, modificados, impugnados y abandonados, con enormes costos de estudios técnicos de por medio, sin faltar las consultoras de entonces, que buenas libras de oro le costaban a nuestros países. Eran empresas constructoras de puertos alemanas, francesas e inglesas e ingenieros navales e ingenieros de puertos, ingenieros en Hidráulica que todos para trasladarse al Rio de la Plata cobraban suculentas sumas a estas regiones semisalvajes pero ricachonas en oro, prestigio que nos había dado España. En realidad el puerto de Buenos Aires demandó muchísimos años e inversiones y recién se terminó de construir al decir del Capitan Sgut hace muy poquitos años. Hay que admitir sin embargo que en gran medida los proyectos y obras que Argentina llevó a cabo para construir el gran puerto de Buenos Aires, estimularon a las autoridades de esta banda y así fue que desde los años 1867 comenzaron a darse los pasos necesarios para responder a la competencia y rivalidad con Buenos Aires. Fueron por cierto dos puertos diferentes, el de ellos con diques y esclusas, un laberinto para entrar, el nuestro sencillito nomás para facilitar la entrada de los barcos y amarrar a muelle casi con la mano.

Según la historia, antes de construirse el puerto, cuando los barcos iban a Buenos Aires debían fondear a varios kilómetros de la costa porque el barro no los dejaba entrar y no había canales por aquellos tiempos. Ahí quedaban entonces los grandes veleros sin amparo alguno desafiando las inclemencias climáticas, mientras que cuando lo hacían en Montevideo entraban y fondeaban rápidamente en su bahía a escasos metros de su orilla quedando cada barco inmediatamente a cubierto de los vientos y temporales. Entonces, también hay que decirlo y así lo muestran las cartas de nuestra bahía, las profundidades que teníamos eran muchísimo mayores que las actuales.

Se cumplen 100 años de la fundación del Puerto . Este próximo 18 de julio se cumplen los primeros cien años de la colocación de la piedra fundamental para la construcción del Puerto de Montevideo, monumental obra sudamericana que comenzó precisamente el 18 de julio de 1901. La ceremonia se llevó a cabo en lo que hoy es el comienzo de la escollera Sarandí y la rambla, allí comenzo la gran obra del puerto de Montevideo hace un siglo y se coloco la piedra fundamental donde estuvo hasta hace pocos años que se llevó a la sede de la actual Administración Nacional de Puertos en la planta baja. Ese dia con la presencia del Sr. Presidente de la Republica Dr. Juan Lindolfo Cuestas, los ministros e invitados extranjeros y representantes del cuerpo diplomático dieron rienda suelta a su imaginación por lo que iba a ser la obra publica más importante del pais si no también de sudamerica según se supo más tarde. Primero se hizo la escollera Sarandi, llamada en los planos escollera Este y luego la escollera oeste dejando una boca de entrada para los barcos de 300 metros y las aguas protegidas del interior de la bahía para poder continuar con la propia construcción del puerto.

Administración

Está dirigido por la Administración Nacional de Puertos (A.N.P.), organismo oficial que supervisa todos los puertos comerciales del país. Con el fin de mantenerlo actualizado se han ido mejorando sus instalaciones y desde el 2006 cuenta con una gran playa de contenedores para el manejo de las cargas que llegan y salen del mismo.

La vía férrea que llega hasta allí permite trasladar mercaderías hacia el resto del país. Por esa vía, y también por camiones que transitan por la Rambla Portuaria, llegan al puerto las mercaderías a exportar.

Infraestructura Física

El siguiente texto fue extraido de la web de ANP.^[1]

Ubicado en el Río de la Plata se perfila geográficamente como la ruta principal de movilización de cargas del Mercosur, constituyéndose en el eje de integración del mismo al estar inmerso en la zona de influencia de casi 200 millones de habitantes, con el promedio económico per cápita más alto de América Latina.

Desde muy temprano en su historia, el Puerto de Montevideo fue protagonista del desarrollo del país y la región. Su privilegiada ubicación, sus ventajas comparativas por condiciones naturales e infraestructura, los servicios y opciones de inversión que ofrece, lo han convertido en un referente obligado en las rutas mercantiles.

Montevideo es geográficamente el centro del Mercosur, la puerta de la Hidrovía Paraguay-Paraná y eventualmente uno de los puntos clave del trazado del eje vial Buenos Aires - San Pablo, todos estos elementos con el objetivo de la integración como denominador común, han extendido el hinterland del sistema portuario a un vasto territorio que penetra profundamente el continente y que alberga un enorme mercado.

Absolutamente confiable, operativo las 24 horas, los 365 días del año, rentable y seguro, el Puerto de Montevideo es , visto desde el mar, la posibilidad de ingresar a un continente, y visto desde tierra, la posibilidad de acceder al mundo, en todo caso la posibilidad cierta, de poner proa a los buenos negocios

Montevideo dispone de conexiones marítimas terrestres (carreteras fluviales y ferroviarias) con Brasil, Argentina y los países mediterráneos como Paraguay y Bolivia.

El canal de acceso al puerto tiene dos tramos, uno de orientación Sur que cuenta con una conexión de aproximadamente 9 km de largo y el otro cuenta con una extensión de aproximadamente 15 km de largo con una orientación Oeste/Sur-oeste. Cuenta también con un acceso ferroviario conectado a su vez con la red férrea nacional.

Para abrigar sus actividades el Puerto de Montevideo dispone de dos escolleras:

• una Oeste de 1.300 metros de longitud, protegiendo a la terminal de los vientos del sector sur- oeste (Pampero)
• y otra Este (escollera Sarandí) de 900 metros de longitud que resguarda de los vientos del sector sur-sureste. Estas dos escolleras protegen también la entrada salida del puerto cuya distancia entre morros es de 320 metros.

Estas obras de abrigo protegen las 200 ha del antepuerto para los buques que fondean en el mismo o transitan para operar en los muelles del puerto.

• MUELLE LONGITUD (metros) CALADO (metros)
• Muelle de Escala 288,25 10
• Muelle Fluvial 353,60 5
• Rinconada Dársena Fluvial 87,00 5
• Muelle Maciel 382,00 5
• Cabecera Muelle A 50,00 10
• Muelle A (Atraques 1 y 2) 303,00 10
• Muelle Central Dársena 1 (Atraques 3, 4 y 5) 492,00 10
• Muelle B - sobre Dásena 1 (Atraques 6 y 7) 294,35 10
• Cabecera Muelle B 148,00 10
• Muelle B - sobre Dásena 2 (Atraques 8 y 9) 327,00 10
• Muelle Central Dársena 2 (Atraques 10 y 11) 392,00 5
• Muelle Florida 53,00 5
• Mantaras - Terminal Pesquero 600,00 5

Muelle de Escala

Con una longitud de 288 metros y una profundidad de 10 metros, integra concesión Terminal Cuenca del Plata para la operación de contenedores que se cargan y descargan en el Puerto de Montevideo. Está orientado de Oeste a Este en dirección a la cabecera del espigón A (Muelle Fluvial), proyectándose al Antepuerto. Adyacente al mencionado muelle, la Terminal de Contenedores cuenta con un área terrestre de 10 ha .

Muelle Fluvial

Adyacente a la Terminal de Contenedores tiene una extensión de 353 metros. El muelle y sus instalaciones (Depósitos A y B) están al servicio exclusivo de las embarcaciones de la Armada Nacional.

Muelle Maciel

Tiene 382 metros de longitud y una profundidad de 5 metros, donde se encuentra la Terminal de Pasajeros de los buques que realizan la travesía Montevideo- Buenos Aires

Muelle A

Frente a Dársena 1, cuenta con una extensión de 50 metros en su cabecera y 303 en el muelle propiamente dicho con una profundidad de 10 metros. Actualmente sobre dicho muelle (lado oeste de la dársena 1) hay depósitos asociados al muelle, que han sido concesionados.

Muelle Central (frente a Dársena 1)

Con una extensión de 392 metros, cuenta con un depósito frigorífico. También denominado Atraques 3, 4 y 5 ha sido liberado de los depósitos 3, 4 y 5 los cuales han sido demolidos, ganando una importante área operativa para el manipuleo de cargas tanto contenerizadas como vehículos transportados en buques Ro-Ro.

Muelle B

Frente a Dársena 1 (lado este), situado en el muelle B (Atraques 6 y 7), también tiene una superficie sin depósitos de primera línea, y en él se movilizan graneles sólidos y contenedores. Su cabecera tiene 148 metros de longitud y 10 metros de profundidad, mientras que en el lado oeste del muelle (frente a Dársena 2, también conocido como Atraques 8 y 9) el cual tiene una longitud de 327 metros y un calado de 10 metros, en la actualidad carece de depósitos pues los mismos fueron demolidos en procura de obtener explanadas para la movilización de mercaderías contenerizadas, graneles y vehículos.

Muelle Central (frente a Dársena 2)

Con una extensión de 392 metros, cuenta con un depósito frigorífico, el que tiene capacidad de almacenaje para mercadería congelada (pescado, carne, etc) y para fruta enfriada.

Muelle Florida: tiene una extensión de 53 metros.

Muelle Mántaras

Terminal Pesquera destinada a buques pesqueros nacionales, tiene una extensión aproximada de 600 metros y una explanada operativa de 15.000 m2.

Terminal Marítima La Teja para Hidrocarburos

Comprende tres muelles que se ubican en el lado norte de la bahía y en el mismo la compañía estatal de petróleo ANCAP tiene instalada la Refinería La Teja . La terminal atiende a los buques petroleros para descarga de productos derivados de petróleo que ingresan a puerto a través del Canal La Teja, desde el antepuerto. Estos muelles tienen capacidad de descarga de caudales de 300 m³/h hasta 1.200 m³/h y recepción de LPG (Gas licuado de petróleo) con presión admisible de hasta 20 mg/cm². Existen facilidades de carga de bunker, agua potable y recepción de Slop.

Uruguay está ubicado en América del Sur, sobre la costa atlántica, entre Brasil (al norte) y Argentina (al oeste).Tiene una superficie de aproximadamente 176.000 km², excluyendo las aguas territoriales. No existen accidentes topográficos remarcables y el clima no presenta riesgos para la navegación durante todo el año.

Montevideo, su capital, constituye la principal terminal portuaria del país .

Puerto libre

La normativa existente en Uruguay le da el carácter de "puerto libre", por lo que el tránsito de cargas puede ser movilizado sin restricciones aduaneras, no habiendo límites en el tiempo de duración del almacenaje de las mercaderías, admitiéndose tareas de depósitos, reenvasado, remarcado, clasificado, agrupado y desagrupado, consolidación, manipuleo y fraccionamiento y exención de impuestos a las importaciones.

Referencias

1. ↑ «Administración Nacional de Puertos».