Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires

Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires
Región:	Provincia de Buenos Aires, Argentina
Comienzo:	25 de enero de 1908, llegando a Rosario en ese mismo año
Nacionalización:	1948
Cierre:	13 de marzo de 1993 (último viaje)
Capitales:	Franceses
Trocha:	1000 mm
Cabecera:	Buenos Aires

La Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA, llamada a menudo Compañía General de Buenos Aires) era una empresa francesa, formada en 1904, que operó una red de ferrocarriles de trocha angosta (de un metro) en Argentina, durante la primera mitad del Siglo XX. Su nombre en francés era Compagnie Générale de Chemins de Fer dans la Province de Buenos Aires.^{[1] [2]}

En 1904 la compañía obtuvo una concesión para construir líneas entre los puertos del Gran Buenos Aires , Rosario y a La Plata capital de la provincia de Buenos Aires, junto con otros ramales en el oeste y sur de la Provincia de Buenos Aires. Estas líneas se construyeron como se detalla a continuación.

La compañía siempre tuvo competencia salvaje con las grandes compañías de capitales británicos que operaban en la Provincia de Buenos Aires,^{[cita requerida]} que habían construido vías en la zona de influencia del CGBA. Como resultado de esto, abandonaron los planes para construir una línea férrea entre Buenos Aires y Bahía Blanca, y otros ramales.

Cuando la red de ferrocarriles argentino se nacionalizó en 1948, durante la presidencia de Juan Domingo Perón, el CGBA pasó a formar parte del Ferrocarril General Manuel Belgrano junto con otras líneas de trocha métrica. En 1954 se incorporó al Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires y tres años más tarde, con la disolución del mismo, volvió a formar parte del Ferrocarril General Manuel Belgrano. Durante el concesionamiento de la red ferroviaria argentina, a principios de la década de 1990, la línea de pasajeros en el Gran Buenos Aires perteneciente al ex CGBA pasó a manos de Transportes Metropolitano Belgrano Sur hasta que el contrato de concesión fuera revocado en 2007 por el Estado nacional y se entregara en forma provisoria al consorcio UGOFE.

Historia

La gran inmigración proveniente de Europa que llego al país entre 1880 y 1914 fue fundamental para atraer capitales de diversos países de aquel continente. Esto fue particularmente cierto en el caso francés, cuya inmigración se había iniciado en gran proporción durante la década del 60, pero fue entre 1888 y 1892 donde logro su apogeo, llegando al país en esos cinco años mas de 65000 inmigrantes de origen francés. En 1911 ya había una colonia de 150000 franceses en el país. La base económica de esta comunidad dependió desde su comienzo del intercambio comercial entre Francia y nuestro país, cuyo volumen en la ultima mitad del siglo XIX fue mucho mas significativo de lo que se supone. El "boom" cerealero implicó un gran cambio en el comercio argentino, ya que a partir de 1890 se comenzaron a exportar cada vez mas cereales , modificando el eje de los intereses franceses en nuestro país, el cual comenzó a girar mas alrededor de Rosario , puerto cerealero por excelencia. Por cierto, ya a fines del siglo XIX había una importante comunidad francesa en Argentina , con fuertes intereses económicos y lazos con poderosas firmas industriales y financieras en Francia. Este conjunto de factores, estimularon a los mas poderosos financistas franceses a lanzar una verdadera ofensiva económica a partir de 1900, para lograr consolidar el peso del capital galo en Argentina, llegando a rivalizar con los capitales ingleses que eran predominantes. A principios del nuevo siglo, este mercado atravesaba una fase de excepcional liquidez y bajo costo del dinero, a niveles inferiores incluso al de Londres, que hizo converger hacia el la demanda de fondos para proyectos en diversas regiones del globo. Entre 1900 y 1914 hubo una gran inversión francesa en toda América latina , la que fue particularmente fuerte en Argentina, dirigiéndose preferentemente al desarrollo de ferrocarriles , puertos, obras de ingeniería y bancos. El flujo de inversiones extranjeras hacia la Argentina estuvo signado por marcadas fluctuaciones e irregularidades que pueden organizarse en tres ciclos ; 1862-1880, 1880-1900 y 1900-1914. Este ultimo ciclo, que es el que nos interesa ,se vio interrumpido por el estallido de la primer guerra mundial, que modifico irreversiblemente las condiciones generales , marcando la finalización de este periodo. En este ciclo se alcanzó el máximo nivel histórico de afluencia de inversiones extranjeras, tanto por su valor total como por el destinado específicamente a ferrocarriles. La longitud de las líneas privadas se duplicó desde 14500 km. (aprox.) en 1900 hasta 29000 km. en 1914 y el capital declarado (casi totalmente recaudado en el exterior) aumento mas aun, de 476 a 1202 millones de pesos oro, entre los mismos años. La principal área de inversiones fue la región pampeana y muy especialmente la provincia de Buenos Aires, que dio cuenta por si sola de mas del 50% de la longitud de vía incorporada en esos años por las compañías privadas. Allí tenia lugar desde los 90 una notable expansión de la agricultura ligada a la modernización de la ganadería bovina , que estaba transformando a la Argentina en uno de los máximos exportadores mundiales.

La fusión "de hecho" entre el FCCA y el FCBAR, mas la "asociación " entre el Sud y el Oeste acentúo un malestar ya muy fuerte desde hacia tiempo producto de dos cuestiones convergentes : la negativa de las empresas a bajar las tarifas que habían subido previamente durante la fase de depreciación monetaria producto de la crisis del 90 y la concentración de las mismas empresas eliminando la competencia. Los sectores afectados presionaron para que el Estado bloqueara el otorgamiento de nuevas concesiones a las compañías cuestionadas y autorizara proyectos alternativos que reintrodujeran la competencia. La construcción de nuevas líneas a cargo del Estado presentaba el inconveniente de afectar a otros intereses involucrados , por lo que no llego a prosperar, pero mucho mas eco tuvo el de fomentar el ingreso de nuevos grupos, entre los que se destacaron los procedentes del mercado francés. Así la acción del Estado hizo posible una experiencia de diversificación del mercado ferroviario que, protagonizada por compañías de capitales franceses vino a alterar un panorama signado hasta entonces por la exclusividad de la presencia británica. Sin embargo, el gobierno de la provincia de Bs. As no coincidía con el Nacional en cuanto a la promoción ferroviaria, otorgando diversas concesiones provinciales (entre ellas al Midland) y mas tarde iniciando la construcción de un ferrocarril propio involucrándose independientemente en el problema. Estas concesiones estaban amparadas en la Ley de Ferrocarriles Agrícolas y Económicos sancionada el 31 de diciembre de 1897. De hecho, el principal mecanismo de regulación tarifaría paso a ser la competencia que las propias compañías comenzaron a entablar entre si. Así nacieron a principios de siglo los dos últimos ferrocarriles franceses, la CGBA y el FCRPB. La primera con un diseño que corría entre las principales líneas británicas, desde Bs. As hacia el oeste y Rosario buscaba captar una parte del trafico de aquellas, sobre la base de un servicio mas económico, supuestamente posibilitado por su construcción de trocha angosta. La segunda que atravesaba longitudinalmente el oeste bonaerense, intentaba derivar el tráfico de las líneas que atravesaba hacia sus puertos terminales, Rosario y Bahía Blanca, mas próximos que el de Buenos Aires. La puesta en marcha de estos emprendimientos, que desde ya no generaron la rentabilidad que se había esperado (no así para los que promovían y organizaban las empresas, e intervenían en su conducción , así como la recaudación e inversión de los fondos) resulto eficaz sin embargo para reintroducir la competencia en algunas de las zonas de influencia de las compañías británicas y contribuyo a gestar las condiciones de un nuevo acuerdo entre estas empresas y los sectores mas empinados de la elite, que se concreto en la Ley Mitre de 1907. Esta ley contó con la adhesión de todas las compañías, incluso las establecidas recientemente y aun para estas ultimas las nuevas condiciones eran mas favorables, ampliando las franquicias a 40 años en lugar de 20, sin condicionantes a que los materiales para su construcción se fabricaran o no en el país, además de un mejoramiento en el control tarifario que pudiera ser aplicado por el gobierno. Bajo esta ley , los ferrocarriles fusionados pudieron desbloquear el tramite de unificación, así como el de las mismas líneas que habían solicitado , respondiendo exitosamente a la intrusión de los nuevos rivales, con la construcción de una densa red de ramales. Las compañías francesas debieron enfrentarse así con sistemas mucho mas extensos y con una exposición a la competencia considerablemente menor, perjudicándose además por su tardía implantación en distritos ya articulados en torno a las líneas con las que pretendían competir, y con estaciones generalmente en parajes alejados de los principales circuitos de comercialización, quedando con una franja de influencia exclusiva, sumamente estrecha. En fin, hacia 1891 las compañías ferroviarias francesas, cuatro años atrás inexistentes, comprendían cerca de 2000 kilómetros de vías férreas, con un capital de 26,5 millones de $ oro y un 8,5% de la inversión ferroviaria total. En 1913, con mas de 4000 km. de longitud sumaban 124,1 millones de $ oro y el 10,6 % de la inversión total, extendiéndose por las provincias de Bs. As., Santa Fe, Córdoba y el Chaco.

La Concesión De Bruyn y Otamendi

El primer ferrocarril de trocha angosta en la provincia de Buenos Aires , nació producto de la Ley nacional Nº 4417 sancionada el 26 de septiembre de 1904, concediendo a los señores Casimiro De Bruyn y Romulo Otamendi el derecho de construir y explotar la siguiente red de ferrocarriles ,

1) Una línea entre Bs. As y el puerto de Rosario pasando por Marcos Paz, Mercedes, Salto y Pergamino con un ramal a Ludueña

2) Una línea entre Marcos Paz y General Villegas pasando por Navarro, 9 de Julio y Las Flores

3) Un ramal de la línea anterior que, arrancando frente al pueblo de 25 de Mayo llegase a Salliqueló (la concesión de este ramal era solamente para el caso de que el gobierno de la provincia de Bs. As no lo hubiera construido por su cuenta , dentro del término de dos años a contar de la fecha de la presente ley)

4) Una línea que arrancando de la primera, en un punto cercano a la Capital , en el partido de La Matanza, pase por Uribelarrea y Azul terminando en el puerto militar.

5) Una línea que arrancando del mismo punto que la anterior , termine en el puerto de La Plata, pasando al sur de Burzaco.

Entre otras cosas, la ley autorizaba la entrada a la ciudad de Bs. As por intermedio de un túnel desde la estación cabecera hasta empalmar con las vías neutrales de entrada al puerto de la Capital. En los ramales que se construyeran hasta el río Paraná, la empresa podría construir muelles , embarcaderos y elevadores. Desde su promulgación , en un plazo de seis meses los concesionarios firmarían el contrato , y dentro de los 18 meses siguientes tendrían que presentar los estudios completos, planos, presupuestos y pliego de condiciones de la línea. Una vez aprobados estos, los trabajos serian comenzados dentro de los 6 meses , y deberían ser entregados al servicio 300 kilómetros de vía principal por año como mínimo y las cinco líneas principales completamente concluidas a los 5 años de iniciados los trabajos. Si dentro de ese periodo no se hubiesen terminado la totalidad de las líneas, caducaría la concesión en la parte no construida. El articulo 12 de la ley autorizaba la construcción , previa aprobación de los planos, de 16 ramales a saber ;

a) un ramal de Mercedes al Río Paraná, en proximidades de Campana

b) un ramal de Pergamino a Vedia y desde este punto hasta el Paraná cerca de San Pedro

c) un ramal a Chivilcoy

d) ídem a 25 de Mayo

e) ídem a Bragado

f) ídem a Bolivar

g) ídem entre Salto y Pergamino al Río Paraná

h) ídem a Lobos

i) ídem a General Alvear

j) ídem a Tapalque

k) ídem a Olavarria y Bolivar

l) ídem a Juárez

m) ídem a Laprida

n) ídem a Pringles

o) ídem a Tres Arroyos

p) ídem al Mercado Central de Frutos y al Dock Sud de la Capital

El derecho de construir estos ramales caducarían si no se presentasen sus planos hasta después de un año del plazo fijado para terminar las líneas principales, o luego de 2 años contados de la fecha de aprobación de los planos. Finalmente la ley agregaba entre otras cosas que la Nación se reservaba el derecho de expropiar la línea por su valor fijado por árbitros mas un 20%. Se autorizaba la construcción de desvíos particulares ligando establecimientos y durante 20 años la línea no podía ser gravada por impuestos nacionales ni provinciales. La longitud total de las líneas a construir se elevaba a 2750 kilómetros. Dentro de los plazos establecidos y como lo estipulaba la ley, el Gobierno Nacional aprobó por decreto el 24 de Marzo de 1905, la transferencia de la concesión a favor de la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires , sociedad anónima constituida en París con capitales franco-belgas aportados por la "Banque de l´Union Parisienne", La Banque de París et des Pays Bas y la Societe Generale de Belgique, con un capital inicial de 50 millones de francos. El directorio central de la Compañía se constituyo en París y fue presidido por Luciano Villars, quien no era mas que el presidente del directorio del primero de los bancos enumerados. En cuanto al directorio local , con sede en Bs. As , quedo a cargo de Romulo Otamendi y el belga Casimiro De Bruyn, quienes actuaron como intermediarios de los banqueros franceses. Otamendi era ingeniero y gerente de la Compañía de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe, mientras que C. De Bruyn era uno de los principales gerentes de la importante empresa belga-argentina de granos Bunge & Born. Entre los individuos que luego figuraron como directores de este ferrocarril francés también se contaba a G. Born, de la misma empresa cerealera. A las compañías de granos , les interesaba promover la construcción de los ferrocarriles porque las nuevas líneas cruzarían las mas ricas zonas ceraleras del país. Por otro lado, a los banqueros franceses les atraía la alianza con Bunge & Born debido a que esta empresa gozaba de mucha influencia en las altas esferas de la política argentina, de modo que podía obtener (y obtuvo) rápidamente la concesión del contrato para la construcción del ferrocarril a pesar de la indudable oposición de los ferrocarriles ingleses con los cuales competiría. Una importante función de la CGBA fue promover la colonización agrícola, esencialmente para fomentar la producción cerealera. El FCPSF ya había desarrollado este negocio con mucho éxito. Con un propósito semejante , la Banque de L´Union Prisienne estableció en 1906 el Banque Hypothecaire Franco Argentine, que promovía el negocio de las hipotecas rurales, aportando grandes cantidades de capital europeo para este fin. Una empresa argentina, La Inmobiliaria, también incursiono en el campo de la especulación con tierras para la colonización, comprándole a la CGBA grandes extensiones donde se proyectaban las nuevas líneas. En resumen, la construcción de la CGBA demostraba el gran interés que tenían los financistas franceses en fomentar el "boa" cerealero de 1900-1914. La construcción de líneas que conectaban las zonas agrícolas con los puertos, la acción de las empresas de granos , las empresas de colonización y los bancos y firmas hipotecarias contribuyeron al fomento de la producción y exportación de cereales.

La construcción

Entre marzo y junio de 1906 se dieron comienzo a las obras que fueron dirigidas por los ingenieros Cilley, Brousse, Girodias, Krause, Giagnoni y Hesbert. Las obras fueron comenzadas simultáneamente en Rosario y Bs. As . Un poco antes, en febrero de 1906 fueron aprobados los planos para la construcción de un desvío de unos 11 kilómetros desde la estación Puna hasta el obraje Santa Justina, por cuenta de la CGBA y que serviría para el transporte de materiales para dicha empresa. Por su parte , uno de los ingenieros se encontraba rectificando el trazado de la línea en Azul, prosiguiendo con la misma hasta Bahía Blanca. Ese mismo año, en septiembre se dio inicio a la construcción del ramal a Saliquelo. Pero a pesar del ímpetu puesto en la construcción , los problemas no tardaron en llegar. En octubre de 1906, el gobierno de la Provincia de Bs. As , elevo al ministro de obras publicas de la Nación un expediente iniciado por los señores Enrique Lavalle y Cía (concesionarios del Midland) cuya concesión fue acordada en 1904 y de la cual se había dado conocimiento al Gobierno Nacional. Esta presentación era el comienzo de un largo litigio entre ambas compañías, y entre los gobiernos provincial y nacional debido a la superposición de líneas en el tramo entre 25 de Mayo y Saliquelo. El conflicto suscitado sobre jurisdicciones entre gobiernos y trazados entre CGBA y Midland llego al punto de pretender ser resuelto por la Suprema Corte Federal. Finalmente, casi un año después, en enero de 1908 quedo resuelto el conflicto por un arreglo directo celebrado entre las partes , suscribiendo un convenio por el cual se modificaban los trazados de ambas compañías siendo aprobados los planos por los gobiernos respectivos , además de ciertas cláusulas tendientes a asegurar en el futuro la marcha armónica de las dos empresas. Mientras tanto las obras continuaban llevándose a cabo y en enero de 1908 la CGBA fue autorizada para entregar provisionalmente al servicio publico de pasajeros y cargas la línea de Bs. As a Rosario y el ramal a Ludueña. Cabe aclarar que esta línea se constituyo en el primer vinculo de trocha métrica entre Rosario y la Capital. En Rosario la CGBA construyo empalmes con el FCPSF en Ludueña, tendiendo un extenso ramal hasta la terminal de la otra línea francesa, ganándose a su vez el acceso a la estación de trasbordo de cargas con el FCCA. El ramal se iniciaba en La Bajada donde había construido una estación, patio de maniobras y galpón de maquinas. Desde ese mismo sitio , partía un ramal de vía doble al puerto de Rosario con una fuerte pendiente y un sinuoso trazado. Su estación terminal fue ubicada muy cerca de la estación Rosario del Ferrocarril Córdoba y Rosario con el cual construyo un empalme en el año 1913, denominado Desvío Chiesa. El malestar reinante en algunos pueblos del interior con el Ferrocarril Central Argentino , se hacia notar con el envío de telegramas solicitando a la Compañía General que se los tenga en cuenta a la hora de proyectar los ramales que aun no se habían construido. Entre estos pueblos se encontraban Colon, en inmediaciones de Pergamino, Peyrano y San Andrés de Giles, sobre el proyectado ramal de Mercedes a Campana. El 30 de marzo de 1908 la Compañía quedo acogida a la Ley 5315 (ley Mitre). El 26 de Septiembre de ese año, se produjo un choque entre dos trenes de obra, sobre el puente del río salado , en proximidades de Navarro, con un saldo de 1 muerto y 12 heridos. Ese mismo mes se suscito un inconveniente con el FCRPB , por la prioridad del tendido de vías en el cruce entre ambas líneas , siendo desestimada la solicitud presentada por la CGBA, que pretendía cruzar a nivel a su hermano francés, cosa que tuvo que hacer por alto nivel en los dos casos (si entre hermanos se pelean). En fin entre 1908 y 1912 fueron habilitadas definitivamente las líneas principales de Bs. As a Rosario y entre Villars y Gral. Villegas , los ramales de Patricios a Victorino de la Plaza, de Pergamino a Vedia y de González Catan a La Plata (ver detalle). También fueron habilitados los intercambios en Sola con el F.C. Sud y en Altamira con el F.C. Oeste, como así también los desvíos a Mataderos (único acceso de trocha métrica) y a su estación Riachuelo, en la cual por intermedio de lanchas se conducían las mercaderías hasta los diques del puerto , procedimiento análogo al empleado por el Ferrocarril Oeste en la estación Ing. Brian. Este medio de conducción se emplearía únicamente con carácter provisorio , hasta la concreción del túnel (cosa que nunca se hizo). Además de los nombrados, tenia convenidos e instalados intercambios con el FCBAP en Vedia, con el Central de Bs. As en Salto, con el Midland en Plomer, y con el FCRPB en La Bajada. La longitud total de la red en 1912 ascendía a 1269,5 kilómetros de líneas, el 3 % de la red total existente, con 920 pasos a nivel, 111 estaciones y 332 galpones para carga, empleando a 3300 trabajadores. Para el transporte contaba con un centenar de locomotoras, alrededor de 80 coches de diversos tipos, y cerca de 3000 vagones de carga , entre cubiertos, abiertos, hacienda, etc. Para atender y reparar todo este material, construyo un gran taller en las inmediaciones del Riachuelo, con todo tipo de maquinarias para su reparación.

El tráfico y la economía

Económicamente no fue un negocio brillante, aunque sí fue superior al otro ferrocarril francés (RPB) construido en la misma época. Comenzó su actividad con muy buenas perspectivas , y su trafico creció bastante en los primeros cinco años de vida. Su repercusión económica , atrayendo una producción que de otro modo encontraría la manera de ser transportada por la red existente, era desde ese punto de vista bastante cuestionable, pero el simple hecho de tener que ofrecer tarifas mas bajas, posibilitaban un aumento en el nivel de actividad y una diversificación hacia transportes intensivos (agricultura). El menor tamaño en cuanto a longitud, y su instalación tardía fueron las causas de algunas características estructurales que diferenciaban su trafico respecto de las empresas mas grandes. Por un lado , tenia menor importancia en el movimiento de pasajeros dada su implantación reciente y generalmente periférica en relación con los centros urbanos, y por el otro lado registraba una menor diversidad en los tipos de cargas, que tendía a reflejar la especialización de las regiones mas importantes de su jurisdicción; de allí su carácter "cerealero" o "agroganadero". Estos rasgos estructurales pueden explicar a su vez los problemas de rentabilidad que aquejaron a esta empresa , debido a que este tipo de cargas se encontraba entre los renglones tarifarios mas bajos. Como dije anteriormente, sus primeros cinco años fueron muy prometedores pero la llegada y puesta en escena de Percival Farqhuar le jugo una mala pasada. Este enigmático personaje, al tomar el control de sus hermanos franceses y el Central Córdoba entre otros, le derivo gran parte de la carga que venia del norte hacia Bs. As a través de la extensión que el Central Córdoba acababa de construir hacia la Capital. La importancia de esta carga era vital para la CGBA , ya que era el vinculo directo procedente del norte hacia la Capital, pero la caída del imperio de Farqhuar poco tiempo después, restituyo la calma. A pesar de su paulatino crecimiento , los dividendos pagados a los accionistas rara vez superaban el 2 % anual y solo entre 1926 y 1929 pago entre 3,5 y 5 %, para luego volver a estancarse hasta el año 1938 donde comenzó a arrojar perdidas temporarias hasta su nacionalización. La primer guerra mundial impidió la construcción de la vasta red concedida y por ende el capital financiero de la empresa no vario, rondando los 45 millones de $ oro sellado, repartido un 25 % en acciones y el 75 % restante en obligaciones (aprox.). El mayor tráfico de pasajeros se realizaba en la sección local, comprendida hasta Villars, siendo el promedio general en la década del 30 de 2 millones de pasajeros anuales. En cuanto a la carga transportada en el mismo periodo su promedio rondaba el millón y medio de toneladas y solo en los años 19, 27, y 36 transporto poco mas de 2 millones de toneladas anuales. Si hiciéramos un análisis regionalizado, podríamos dividir a la CGBA en dos regiones ; norte y oeste. En ellas existieron dos fases de expansión, entre 1908-12 y otra menos intensa entre 1924-28, así como la incidencia determinante de los cereales en ambas fases. La región norte , con un perfil mas acabadamente agrícola , fue la que mas creció y la única que continuo aumentando sus despachos de cereales, pero además aporto casi la totalidad del renglón de cargas varias , debido al aprovisionamiento de otras compañías, especialmente al FCPSF. En esta zona, la estación Arroyo Dulce fue quizá la que mas cereal movía por ferrocarril, y no menos importante eran Tacuarí, Rancagua y todo el ramal de Pergamino a Vedia, este siendo el ultimo vestigio de la CGBA en el interior, utilizado por el Belgrano hasta hace muy poco. La zona de Pergamino a Rosario también tenia mucha importancia en el despacho cerealero. Por su parte este sector tenia la ventaja de llevar trenes cargados en ambos sentidos, hacia Rosario y Bs. As. En cambio los ramales del oeste, que comprendían casi el 60% de la longitud total aportaban solo el 40% del trafico y eran esencialmente ganaderos, aunque también cargaban cereales. Estos ramales fueron los que menos crecieron. El trafico de hacienda en pie tuvo mucha importancia en este sector ya que la línea tenia acceso directo a los mataderos. Estos trenes tenían preferencia en la circulación (cruces, maniobras, etc.) debido a que si no entraban en el día indicado la hacienda perdía el valor real, y por su diferencia de precio respondía el ferrocarril, razón por la cual se hacia lo imposible para que llegara en termino. Los vagones vacíos volvían a Tapiales y luego a Villars, donde se encontraba el lavadero de jaulas, que luego eran desinfectadas con cal para volver a ser cargadas. Existían severas normas sanitarias que debían observarse en cuanto a la higiene de los vagones destinados a animales. Otro servicio importante en ambas líneas, fueron los trenes lecheros. Generalmente eran dos diarios, uno que salía de Mercedes, el otro de Navarro y posteriormente de Moquehuá con destino a Saenz, donde todos los vagones eran desenganchados allí. Este trafico finalizo a principios de los sesenta , cuando se prohibió la entrada de leche a granel en la Capital Federal.

El CGBA en La Plata

Para el amante de los ferrocarriles, La Plata es una ciudad que deslumbra a la vuelta de cada esquina, siempre que sepa dónde mirar. En sus comienzos, el Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires entraba a la capital de la provincia “por detrás”, deteniéndose en la estación La Plata CGBA, también conocida como Km 88. Generalmente se la toma como terminal del ramal de cargas que se desprendía de González Catán; en realidad, era su cabecera. Habilitado el 8 de febrero de 1911, el ramal salía de La Plata CGBA y pasaba por Esquina Negra, Buchanan, Villa Numancia y Canning. Pero los 23,400 kilómetros entre La Plata CGBA y Esquina Negra se clausuraron el 15 de julio de 1948 (resolución nº 4682 de la Dirección Provincial de Transportes, del 30 de junio de 1948) y desde entonces el recorrido hacia González Catán se hizo por las vías del Ferrocarril Provincial. Esto se explica más claramente haciendo el recorrido inverso: desde 1948, los trenes provenientes de González Catán seguían el recorrido del Compañía General hasta las inmediaciones de la estación Ángel Etcheverry, del Provincial, donde empalmaban para dirigirse a la ciudad. Entendemos que la idea de esta clausura era que no hubiera tantos accesos. Se los consideraba innecesarios; a ninguno se le ocurrió que en el futuro podría hacer falta una alternativa. Desafectada, Esquina Negra (que estaba más allá del empalme con el Provincial) quedó abandonada, al igual que todo el resto, salvo precisamente el Km 88, que siguió utilizándose varios años más como estación de segunda para cargas, telégrafo y hacienda mansa en pequeñas cantidades. Para mejor ubicación del lector: el Compañía General salía de La Plata CGBA corriendo paralelo a la avenida 122 (Ruta Provincial 11); esta es el límite entre los partidos de La Plata y Berisso, y las vías estaban a unos metros del lado de Berisso. En la manzana demarcada por 122-4-123-5 estaba la estación. Cuadras después (en calle 122 bis y 9) hay una importante zanja, flanqueada por una avenida que lleva a la costa. La canalización termina allí, pero para sortearlo se hizo algo extraordinario para quien busca “joyitas” ferroviarias: aprovecharon la vía del Compañía General, incluyendo sus durmientes; las rellenaron de riel a riel y la convirtieron en puente peatonal. La estación La Plata CGBA no es como los edificios característicos de este ferrocarril, consistentes en grandes obras de arquitectura adornadas con molduras y frisos, como lo son las demás a excepción de Villa Numancia. En efecto, Canning, Buchanan y Esquina Negra tienen más relevancia en este aspecto que La Plata CGBA, cuyo estilo responde, en realidad, a los edificios del Ferrocarril Provincial: compárese con Blas Durañona, Funcke, Gobernador Obligado, etcétera. Entre las viviendas se asoma el tanque de agua. Del césped afloran algunos rieles. Pero para los trenes despachados desde González Catán, el Compañía General no terminaba con un simple paragolpes en Km 88, sino que los rieles se prolongaban hasta llegar a un sector de maniobras y a una playa de cargas. Hay vestigios de esta extensión sobre las dos veredas de la calle 4: los pedazos visibles de vías quedaron a cierta altura del nivel de la calzada, señal inequívoca de que iban por un terraplén. Una cuadra más allá, en el lugar donde estaban los dispositivos para maniobrar, ahora hay un terreno accesible desde Avenida Del Petróleo Argentino (Ruta Provincial 10). Se mantiene —¡cosa increíble!— un cartel de chapa; aunque hoy irreconocible, probablemente advertía el fin de la zona de maniobras. El Compañía General seguían aún varios metros cruzando la avenida. Luego se producía el empalme con la vía al puerto. En la edificación de esta manzana quedaron algunos recuerdos (la garita y una señal mecánica, por ejemplo, sobresaliendo entre las construcciones). Tras cruzar otra calle más, la vía se separaba rumbo al puerto y el Compañía General seguía en línea recta todavía un poco más hasta su playa de cargas.

La Via

La vía en sí, tenia algunas particularidades que merecen ser destacadas. Por su parte , la línea poseía cuatro tipos de rieles diferentes, de 42,2 , 37,2 , 30 y 25 kilogramos por metro, instalados sobre durmientes de madera (quebracho colorado) en cantidad de 1500, 1333 o 1250 por kilometro según el sector de la línea, generalmente asentado sobre balasto de tierra, aunque existió un pequeño sector sobre piedra y otros con escoria de locomotoras, conchilla y cenizas de incineración. Desde su cabecera, Estación Buenos Aires se extiende sobre vía doble hasta González Catan (30,5 kilómetros), donde continua con vía sencilla a todos sus destinos. Hacia la izquierda se desprendía el ramal a los talleres y a su estación Riachuelo luego de cruzar a nivel la línea a Sola perteneciente al Sud. Poco después de la estación Saenz, se encontraba el Empalme Saenz, de donde se desprendía un desvío bajo nivel evitando una pronunciada rampa del 7 por mil, incluyendo un puente en curva muy cerrado por debajo del cual se colaba el ramal del Oeste que unía Ing. Brian con Villa Luro. Este desvío de 2600 metros, utilizado solo para trenes de carga, cruzaba a nivel el ramal del oeste recién mencionado y culminaba en el Empalme Soldati, poco antes de la estación homónima. En la actualidad, prácticamente nada de ello existe, incluso los trenes de carga. Un poco mas allá, pasando la Av. Gral. Paz se llega a Villa Madero, de donde se desprendía un ramal de 2400 metros hacia Mataderos. Tapiales fue su gran playa de clasificación, con 12 kilómetros de vías auxiliares, un gran deposito de locomotoras (actualmente es mucho mas importante que eso) y el final de la zona urbana culminaba en González Catan, donde nacía el ramal a La Plata. De Villars se desprendían la vía a Rosario y a Patricios, y de esta ultima a Victorino de la Plaza y Gral. Villegas, completando los 1270 kilómetros de línea. Por ser un ferrocarril de llanura, no debía enfrentar grandes rampas ni pendientes, salvo en los cruces con las demás líneas existentes, cosa que en su mayoría hizo por alto nivel. No obstante, en la era del vapor, en Tapiales, Pergamino, Mercedes y La Bajada, todo tren de carga con mas del 80% del peso admisible, debía ser auxiliado por cola con otra locomotora, aunque ello no fuera obligatorio. Además de los galpones de locomotoras en Est. Bs. As y Tapiales (con capacidad para 20 de ellas) tenia diseminados el la línea 13 mas, entre los cuales se encontraban Patricios, Pergamino y La Bajada con capacidad para 12 maquinas, Villars y Mercedes para 6, Achupallas para 8 , Curarú, Gral. Villegas y Victorino de la Plaza para 4, La Plata y Salto para 3 y por ultimo Vedia y Asturias con capacidad para solo 2 maquinas, todos equipados con mesa giratoria de 17 metros de largo. Buenos Aires, Ferre y Smith contaban con triángulos para inversión del material tractivo o rodante. Volviendo al tema infraestructura, un interesante trabajo realizado muchos años después, en 1954, con motivo de la formación del Ferrocarril Nacional Provincia de Bs. As , del cual la CGBA formaba parte, nos reflejaba algunos aspectos interesantes. Este trabajo detallaba que gran parte de la enrieladura e instalaciones eran las originales de su construcción, que aunque la Ley Mitre preveía un fondo de renovación a cargo de las empresas, esas inversiones y trabajos dejaron de efectuarse en 1929, cuando muy poco se había realizado, ya que las líneas eran relativamente nuevas. El criterio de beneficio comercial redundo en perjuicio de la conservación y solo se recurrió a mejoras que aseguraran la circulación y por ende los ingresos. La crisis del 30, inundaciones y las dos grandes guerras colaboraron con ello. El estado general de la línea era malo, por lo cual se comenzó a renovar el sector Bs. As - Tapiales con rieles de 42 kilos por metro y 1500 durmientes por kilómetro y desde Tapiales a González Catan con rieles de 30 kilos por metro. El resto de la línea , a pesar de su desgaste, continuo en servicio no obstante fue estudiada en forma intensiva. En el año 1946, a raíz de invasiones de peludos (armadillo) que socavaban los terraplenes, unido a precipitaciones pluviales fuertes, hubo que recurrir a arreglos de importancia en ciertos sectores de la línea, desde Patricios a Villegas y Victorino de la Plaza. Durante la segunda Guerra mundial y ante la imposibilidad de obtener material para las juntas entre los rieles, la CGBA soldó estas entre Salto y Rosario, sobre 150 kilómetros. Este trabajo permitió recuperar gran cantidad de eclisas y bulones para emplearlos en otros sectores. El resultado fue técnicamente relativo, pues solo se buscaba por unos años, disponer de un material prohibitivo, utilizando un procedimiento de soldadura que no era el mas adecuado. A pesar de ello, después de 12 años solo se habían roto una tercera parte de las juntas soldadas , por lo que el resultado económico buscado se cumplió.

El final de la CGBA

Los últimos años de esta empresa (previos a la nacionalización) pasaron sin pena ni gloria, estable pero sin beneficios económicos. La segunda guerra mundial, el futuro vencimiento de la Ley Mitre y los cambios políticos en el país, lo tenían a maltraer, acelerando los tramites para su compra. Mientras se llevaban a cabo las duras negociaciones con los británicos, simultáneamente se formalizaron conversaciones con el gobierno provisorio de la Rep. Francesa para adquirir los ferrocarriles galos en Argentina. El 17 de noviembre de 1946 se firmo el contrato de compra-venta entre Miguel Miranda, presidente del I.A.P.I ( Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) y el embajador extraordinario y plenipotenciario Conde Wladimir D´ormesson, "ad referéndum" de los directorios del IAPI y las empresas francesas, determinándose un precio global de $ m/n 182.796.173 por las tres compañías, CGBA, RPB y FCPSF. El 1 de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de esas empresas a los Ferrocarriles del Estado, realizándose con tal motivo , actos alusivos en la sede de la administración de la CGBA y en las estaciones cabeceras de las otras dos empresas. En cuanto a la CGBA , el acto fue presidido por el entonces administrador general de los Ferrocarriles del Estado, Capitán de Navío Alfredo J. Job , quien fuera el ultimo administrador de esa empresa. A partir de allí, la ahora ex-CGBA , mantuvo cierta autonomía hasta la reorganización de la red, que tuvo lugar luego de nacionalizados los ferrocarriles británicos. Ya en 1948, paso a formar parte del Ferrocarril Belgrano y en un corto lapso, tuvo varias reformas de importancia. En la zona de Rosario , casi de inmediato se realizaron reformas para mejorar las redes existentes, aunque la CGBA se llevo la peor parte. Aquí se procedió al levantamiento de su acceso a Rosario, empalmándose con la vía principal del Central Córdoba en el kilómetro 290, unificando el ingreso de la trocha métrica desde el sur. También fue levantada la sección Triangulo-Empalme Rosario, conservándose solo la sección entre Triángulo y La Bajada así como de esta a los mataderos. Entre 1949 y 1950 se cerro para todo servicio la terminal de la CGBA en Rosario (destinándose el edificio a la Gendarmería Nacional) desviando su trafico a la estación Rosario Oeste. Finalmente en agosto de 1973 fue clausurado el ultimo tramo en operaciones de la CGBA , el ramal de Triángulo a los mataderos, debido a la merma de trafico de hacienda por ferrocarril, borrando el ultimo vestigio de esta línea en Rosario. En la zona de Bs. As , comenzada la década del 50 se cerraron los talleres de Riachuelo, pasando su material rodante a ser atendido en Libertad , del Midland. Esto se lograba mediante un enlace construido en la misma época entre Tapiales y Aldo Bonzi, cruzando a 90º y a nivel la línea del Oeste de Mármol a Haedo, uniendo las dos líneas de trocha angosta en una zona mas cercana a Plomer, único empalme que tenían a mano. En la zona de La Plata, se construyo un empalme con el ex-Provincial en la estación Etcheverry, y desde ese entonces se realizaron todos los servicios hacia el puerto por vías de este ferrocarril. Aquí la parte perteneciente a la CGBA fue virtualmente abandonada y depredada años después, aunque el movimiento en lo que quedo del ramal fue intensivo debido al aprovisionamiento de combustible para el ferrocarril proveniente de la Destilería La Plata. Toda la línea a partir del 1 de enero de 1954 dejo de pertenecer al Belgrano pasando a formar parte del recientemente creado Ferrocarril Nacional Provincia de Bs. As junto al Midland y el Provincial, aunque ello tuvo una existencia efímera. En 1955 el Ministerio de Transportes dispuso la unificación de las administraciones de ambos ferrocarriles y durante ese año un nuevo proyecto fue elaborado , donde la línea de Est. Bs. As hasta Plomer y de allí a Rosario volvería al Belgrano, pero nada de ello se llevo a cabo , volviendo a formar parte del Belgrano toda la línea a partir del 7 de octubre de 1957, definitivamente. Años mas tarde, el Plan Larkin aconsejaba la clausura de la totalidad de la línea, a excepción del pequeño tramo entre Saenz y González Catan de 28,2 kilómetros. A pesar de ello, el 28 de octubre de 1961 fueron clausurados para todo servicio los ramales de Patricios a Villegas y Victorino de la Plaza, y de Pergamino a Vedia. La caída del gobierno de Frondizi en marzo de 1962, impidió la concreción del plan por lo que estas clausuras fueron suspendidas. Paso el tiempo , y en 1970 el Plan de Mediano Plazo incluía parte de la línea para su clausura, pero tampoco se llego a materializar. A fines de los sesenta , se interconectaron las redes de trocha angosta a través del puerto de Bs. As , cosa que la CGBA logro con el agregado de un tercer riel en la vía ancha del Roca a Sola. De esta manera , logro un acceso deseado desde su concepción, aunque fuese un poco tarde. Finalmente en agosto de 1977, el decreto del Poder Ejecutivo 2294/77 determinó la clausura y levantamiento de la línea entre Patricios y Victorino de la Plaza, de 225,1 kilómetros. Desde ese entonces , el resto de la línea continuó funcionando con un lento y progresivo deterioro y parte de ella fue virtualmente abandonada, desde Villars al oeste. En 1993, a causa del desborde del Río Salado , fue implementado un servicio de emergencia desde Villars a Patricios pero duró menos de un mes, algo que era muy factible. Por último, el concesionamiento de los servicios efectuado en los 90, encontró a la zona local del Compañía, formando parte de la empresa TMB (Transportes Metropolitanos Belgrano Sur) desde Est. Bs. As hasta González Catan, como también la parte perteneciente al ex-Midland, implementando servicios lanzadera desde Est. Bs. As a Catan y a Marinos del Crucero Gral. Belgrano , utilizando el empalme en Tapiales. Esta empresa intentó implementar un servicio a Villars con un Coche Motor Liviano, pero pronto fue abandonado. No hace mucho, parte de la enrieladura en proximidades de 20 de Junio fue robada, por lo que la línea quedó interrumpida hasta el presente. El resto de la red quedó a cargo del Belgrano Cargas S.A. quien esporádicamente realizaba operativos entre Rosario, Pergamino y Vedia, para transporte de cereales en temporada. Pero la decadente situación de esta empresa , hizo que estos servicios dejaran de realizarse hace aproximadamente dos años. El hecho de querer competir con líneas existentes, condenó a la CGBA a una vida latente y errante, y como corolario, su intención de fomentar zonas rurales tampoco se cumplimentó como se deseaba originalmente. La línea principal a Rosario fue su único sustento, principalmente por atravesar zonas muy ricas en producción agrícola. En cambio, las líneas del oeste, nunca rindieron los frutos deseados, producto de un esperado desarrollo a futuro que nunca llegó. La zona local, cobró importancia dado el excesivo crecimiento de ese monstruo denominado Gran Bs. As. Sus ramales de menor importancia, terminaron siendo necesarios, el de La Plata por la destilería y el de Vedia por la producción cerealera , siendo este lo único interesante que encontró el Belgrano. Desde la puntillosa administración brindada por los franceses pasó a la desastrosa y desinteresada atención que le prestó el Estado, quien nunca pudo demostrar fehacientemente la razón de su compra. Objeto de estudios y proyectos que nunca se materializaron, terminó abandonada casi en su totalidad, dejando un tendal de estaciones en parajes desoladamente hermosos, eso sí, en algunos casos con un escudo de la Unidad Ejecutora pintado en sus paredes, como para agregar mas fastidio al asunto. En fin ,ésta es la historia del ferrocarril de trocha angosta mas desarrollado en la provincia de Buenos Aires, aunque lamentablemente ello no bastó para su subsistencia.

Actualmente, la Asociación Amigos del Belgrano se encuentra periódicamente realizando tareas de preservación de la traza del ramal.

Bibliografía

Andres M. Regalsky, Foreign Capital, Local Interests and Railway Development in Argentina: French Investments in Railways, 1900-1914, J. of Latin American Studies, Vol 21, No.3 (Oct 1989), pp. 425-452.

Referencias