Ferrocarril Vasco-Navarro

Ferrocarril Vasco-Navarro

Ferrocarril Vasco-Navarro

El ferrocarril Vasco - Navarro, conocido como el trenico, el vasco o el anglo, fue una línea de ferrocarril que unía la población guipuzcoana de Vergara, en el País Vasco (España) con Estella en Navarra pasando por Vitoria en Álava. Era una línea de vía estrecha de 143 km de longitud recorriendo las comarcas de Alto Deva en Guipúzcoa, la Llanada y Montaña Alavesa en Álava y Tierra Estella en Navarra. Operó desde 1889 hasta 1967.[1]

Contenido

Historia

En el año 1878 Juan José de Herrán y Ureta comienza a difundir su propuesta sobre la unión de la capital alavesa, Vitoria, con Bilbao mediante un ferrocarril que partiendo de Vitoria llegara a Durango donde entroncaría con ferrocarril Bilbao Durango que se estaba construyendo entonces. Herrán realizo esta difusión mediante la publicación de artículos en el periódico Anunciador Vitoriano.[2]

El 22 de mayo de 1879 comienzan los trámites para la construcción de una línea férrea que uniera los territorios de Vizcaya, Guipúzcoa, Álava y Navarra, ese día se formaliza la Junta Gestora, presidida por Pedro Ortiz de Zárate, con el encargo de estudiar el proyecto. La Junta estaba dividida en tres secciones, la política, que presidía Domingo Aragón; la económica, que rpesidóía M9odesto Escuariza y la científica, que presidía el propio Herrán. De la propuesta inicial de la línea Vitoria - Durango se pasa a la propuesta Durango - Vitoria - Estella, al que luego añadieron el ramal Arróniz - Lerín. Durante los dos años siguientes, 1880 y 1881, se realizan los estudios pertinentes y el 12 de abril de 1882 se presenta en Los Cuerpos Legislativos del Estado, en Madrid, el proyecto.

En 1882 Joaquín Herrán y Ureta, sobrino del ingeniero Juan José Herrán y Ureta que había realizado los estudios preliminares, y Wenceslao Martínez consiguen la concesión administrativa que le facultaba para la construcción de una línea férrea. El 12 de mayo se había aprobado el proyecto por el Senado y el 9 de junio se publicó la ley que permitía el comienzo de las obras.[2]

El 15 de septiembre de 1882 se presenta la memoria detallada y el presupuesto (el capital necesario era de 18.000.000 pesetas), en el que el resultado del coste por km de línea resultaba inferior a la media del estado lo que representaba un rentabilidad alta a los posibles inversores, cosa que la realidad demostró falsa. En 1915 se consigue la participación de inversores ingleses y Wenceslao cede su parte a Juaquín Herrán, quien queda como accionista único.

La ejecución del proyecto lo realizó la compañía The Anglo-Vasco-Navarro Railway Company Limied con participación de capital inglés al no encontrar financiación nacional. Esta compañía se fundó en 1887. La compañía nace con un capital de 570.000 libras (85.502 €) repartidos en 28.500 acciones de 20 libras (3 €). El acuerdo de fundación de la compañía se alcanzó el 28 de mayo de 1886.

El 20 de enero de 1887 comienzan las obras y el 17 de febrero de 1889 se inaugura el tramo Vitoria y Salinas de Léniz, después de un año de pruebas que se iniciaron con la locomotora de vapor de marca Falcon llamada Euskalerria. Poco después quiebra The Anglo-Vasco-Navarro Railway debido a la mala situación de uno de sus socios (Banca Artola) y la mala gestión de la obras de construcción. En mayo de 1897 el estado interviene al abandonar, por impago, los trabajadores las obras,las obras y abre tres convocatorias públicas de licitación que quedar desiertas. En octubre de 1903 lo incauta definitivamente. Las obras se detienen y el tramo abierto sigue en explotación bajo la dirección de Ángel Rey García y Antonio de la Portilla.

En 1914 el diputado en Cortes por Álava Eduardo Dato retoma el proyecto y hace gestiones para su continuación llegando a acordar con las diputaciones forales la continuación de las obras que van completando la línea; el 4 de octubre de 1916 llega a Escoriaza y el 15 de febrero de 1918 a Mondragón y el 3 de septiembre del año siguiente a Mekolalde (Vergara) que sería punto y final de la misma al estar ya construida la línea Durango - Zumárraga, el llamado Ferrocarril del Deva.

En 1914 se decide construir la estación norte de vitoria, dando así por comenzada la línea Vitoria - Estella y continuidad a lo ya construido hacia Vizcaya y se decide que el ferrocarril acabe en Vergara uniendose con la línea Vergara - Zumarraga . Con financiación adelantada por las diputaciones forales las obras de la línea hasta Vergara se ponen en marcha. El 22 de septiembre de 1915 se inaugura el tramo vitoriano entre las estaciones de la capital.[3]

El 30 de septiembre de 1923 se inaugura, con presencia de la reina María Eugenia de Wattenberg, el ramal hasta la población de Oñate desde el barrio de San Prudencio de Vergara. En 1929 se acaba el tramo Vitoria - Estella que se inaugura ya electrificado. La electrificación del resto de la línea se realizó en 1938.

Bajo la dirección del ingeniero Alejando Mendizábal Peña se comienza la construcción del tramo Vitoria - Estella. Los trabajos comienzan en el 8 de septiembre de 1919 y el 23 de septiembre de 1927 se inaugura la misma con presencia del dictador Miguel Primo de Rivera. La locomotora que tiró del tren inaugural fue la nº 14 de La Maquinista Terrestre de Barcelona. La línea completa su electrificación el 21 de diciembre de 1929. El 20 de febrero de 1938, en plena guera Civil, se completa la electrificación hasta la estación término de Mekoralde. El 2 de mayo de 1948 se inaugura un pequeño ramal hasta el Monasterio de Santa María de Estíbaliz. La máxima dificultad de este tramo fue el túnel de Maestu, hoy denominado de Laminoria, con 2.200 metros de longitud en elque trabajarosn obreros especializados procedentes de Asturias, el túnel se unió en febrero de 1924.[3]

La utilización de la linea fue buena en sus primeros años, en 1920 el ferrocarril transportó 204.800 personas y 90.800 Tm de mercancías y en 1932 325.600 pasajeros y 179.000 Tm de mercancías.[4] LLegó a mover hasta 3.300.000 viajeros y 800.000 Tm de mercancías a "gran velocidad" y 2.200.000 a "baja velocidad".[1]

El 31 de diciembre de 1967 se clausura la línea férrea.

Directores de la línea

  • Joaquín Herrán y Ureta, 1889 - 1903.
  • Ángel Rey García y Antonio de la Portilla, 1903 - ¿?.
  • Alejandro Mendizábal, 1927 - 1931.
  • Cesar Cañedo Argüelles, 1939 - 1955.
  • ¿?, 1955 - 1958.
  • Narciso Buesa Buesa, 1958 - 1966.
  • Jesús Etayo, 1966 - 1967.

Características de la línea

Los momentos diferentes en el que fue construida la línea férrea han dejado su impronta tanto en el trazado como en las edificaciones. El tramo Vitoria - Salinas de Leníz se construyó entre los años 1887 y 1903 por la compañía The Anglo-Vasco-Navarro Railway Company Limied, el tramo Salinas de Leníz - Vergara se hizó entre los años 1914 y 1919 por el estado quien también construyó entre los años 1920 y 1927 el tramo Vitoria - Estella y el ramal a Oñate.[5]

Tramo Vitoria - Salinas de Leníz

Este fue el tramo inicial del ferrocarril y su trazado no presenta dificultades técnicas reseñables. En él hay dos puentes, uno sobre el río Zadorra a la altura de Eskalmendi y el otro sobre el río Santa Engracia entre las poblaciones de Petana y Urbina. Los puentes fueron proyectados y construidos en estructura metálica, pero en 1942 se volvieron a construir en hormigón.

La estación de Vitoria era la estación principal y sede de la compañía, en ella estaba sus oficinas. Era un edificio de dos pisos con una marquesina que cubría los andenes. Las otras estaciones del tramo eran muy simples, sin servicios para los viajeros, compuestas por un edificio de una plantas para residencia del personal que la atendía. En 1941 fueron sustituidas por otras mejor dotadas y con servicios para los viajeros.

El cierre de la línea en 1967 supuso el abandono de la misma y su desmantelamiento de las estaciones de este tramo se conservan a comienzos del siglo XXI las estaciones de Retama y Urbina reconvertidas en vivienda y la de Landa convertida en centro cívico. En Landa y Legutiano se conservan algunos edificios en mal estado. En Durana la antigua estación, la simple, se conserva muy modificada.[5]

Tramo Salinas de Leníz - Vergara

Construido ya por el estado a partir de 1914 destaca la dificultad téctina de la bajada del puerto de Salinas. Este tramo lo comenzó a construir la compañía The Anglo-Vasco-Navarro Railway Company Limied y su dificultad llevó, entre otras cosas. ala la quiebra de la misma.

La bajada de Salinas de Leníz a Escoriaza es un trazado curvo con una pendiente elevada de 22 milésimas de desnivel y curvas de 85 metros de radio. En este recorrido hay 12 túneles, el primero de ellos se encuentra justo después del apeadero de salinas de Leníz y el último antes de llegara al barrio de Mázmela de Escoriaza. El túnel número 7 transcurre bajo la iglesia del barrio de Escoriazatarra de Zarimuz.

Una vez en el valle del río Deva el trazado se suaviza y discurre a la vera del cauce. Entre Escoriaza y Vergara hay cinco túneles y trece puentes, ya que el tren cruza el río en numerosas ocasiones. Los puentes están construidos en horigón.

El ramal que une San Prudencio con Oñate discurre en un leve desnivel y tiene diez puentes sobre el cauce del río Oñate hechos en hormigón.

Los edificios que se construyeron en este tramo se hicieron de estilo eclético con referencia anglosajona que recuerdan a los edificios industriales ingleses de la época.Sus características son; tejado a dos aguas con gran inclinación con teja plana, grandes aleros sujetos con tornapuntas y muros de mampostería con remates de ladrillo en ventanas, puertas y líneas de de imposta. La estación de Escoriaza ha sido convertida en un almacén municipal y la de Mondragón en sede de la oficina de empleo.

El ramal de San Prudencio a Oñate, realizado en otro periodo, tiene características diferentes. Las estaciones de San Prudencio y Zubillaga son de estilo eclético con las parees de la segunda planta raseadas y falsos entramados de viguería al estilo del caserío vasco. La estación de Oñate esta inspirada en las casas palaciegas de la propia villa. En este caso la cubierta es de poco inclinacioón y realizada con teja curva, los muros son de sillería con ventanas y puertas en arco de medio punto. La puerta principal, que se ubica en la mitad de la fachada, está destacada mediante el uso de pilastras y coronada con un frontón clásico. Todas las estaciones se completaban con almacén y muelles de carga y descarga de mercancías.[3]

Tramo Vitoria - Estella

Entre 1920 y 1927 se construyen los 69 kilómetros de la línea de Vitoria a Estella, la realiza el estado y poco tiene que ver con la línea a Vergara. Para su construcción el ingeniero encargado del proyecto, Alejandro Mendizabal Peña, realizó un nuevo estudio que modificó significativamente el inicial realizado por Joaquín Herrán y su tío Juan José. En sus 69 km esta línea atraviesa dos comarcas alavesas, La Llanada la Montaña, y una navarra, Tierra Estella.

Las estaciones de está línea, diseñadas por el propio ingeniero encargado del proyecto, destacan por su originalidad y belleza. En estilo ecléctico de sabor romántico y con reminicencias, en algunas ocasiones, del tipo "old English" o de palacio del país.

Las estaciones de Vitoria - Norte, Otazu, Aberasturi, Andollu, Trocóniz, Erenchun, Gauna, Laminoria y Antañona evocan a la arquitectura de de villa burguesa inglesa . Tienen cubiertas inclinadas a dos aguas de tejas planas con grandes aleros sujetos con tornapuntas. Los muros son enlucidos y enmarcados en piedra de sillería como los dinteles de las ventanas y las puertas.Tienen un perfil irregular y una de las fachadas es diferente a las demás.

Las estaciones de Olánrizu, Maeztu y Santa Cruz de Campezo tienen un tipo más de la tierra, con tejados con poco inclinación de teja curva y aleros sujetos con tornapuntas. Las puertas y ventanas en arcos de medio punto y arcos rebajados, al cuerpo principal se añade una torre o dos, como en Santa Cruz de Campezo.

La estación de Olárizu, situada después del denominado "triángulo" que unía las dos estaciones de Vitoria con la línea a Estella era una estación internodal en la que confluían los trenes del Vasco Navarro y de RENFE. En ella se realizaban intercambios de mercancía y estaba conformada por el edificio de la estación, el almacén, un edificio de viviendas y cochera de automotores (después de su cierre se han perdido todos los edificios a excepción de el de automotores). De Andollo partía el ramal que subía a Estíbaliz (de los apeaderos de Otazu, Aberásturi y de la estación de Andollo se conserva, recuperados y dedicados a diferentes usos, todos los edificios). En Trocónniz se ubicaba una casa de viviendas convertida actualmente en escuela. Los edificios de las estaciones de Erenchun, Gauna y Ullivarri Jáuregui han desaparecido. En Ullivarri se disponía también de una central eléctrica.

La estación de Ullivarri Jáuregui es la última de la LLamanda alavesa, después de ella encontramos el túnel de Laminoria, a su lado el edificio de las brigadas de mantenimiento. En este punto la vía comienza a ascender. En este tramo se destaca las obras de fábrica correspondientes al túnel de Troncóniz y el artificial de Huecomadura y las trincheras abiertas entre Andollu y Erenchun.

Una vez atravesado el túnel de Laminoria se entra en La Montaña alavesa. Esté túnel, de 2.200 metros de longuitud, es el más largo del recorrido y atraviesa la Sierra de Andía pasando de la cuenca del Zadorra a la cuenca del río Ega, en su construcción se tardó dos años. Cerca del túnel está el apeadero de Laminoria que con el tiempo tomó importancia por las explotación minera que se abrió en el lugar y que sacaba sus producto por la línea férrea.

Un vez atravesada la divisoria de aguas el ferrocarril emprende la bajada hacia el valle del Ega, la primera estación que se encuentra en este tramo es la de Maestu, después de pasar el apeadero de [[Cicujano], una estación de tres plantas con torreón que en la actualidad es la casa conssitorial del ayuntamiento del Valle de Arraia. Cerca de Maestu se encuentra el túnel de Laorza.

La vía continua atravesando el río Berrón por el puente de peña Salada y poco más adelante por el viaducto de Atáuri que consta de siete arcos. El viaducto da paso al túnel homónimo que atraviesa el pueblo de Atáuri que tiene su estación (hoy en ruinas) cerca de la salida del túnel. la vía se ve obligada a cruzar de nuevo el río Berrón, esta vez por el puente de San Saturnino cuyas dificultades de construcción, problemas de cimentación, dieron pié al estudio del desvío del recorrido.

El túnel artificial de Fuenfría da peso a una larga recta que termina en la población de Antoñana cuya estación contaba con central eléctrica (la segunda del recorrido). la vía sigue descendiendo hacia Santa Cruz de Campezo y atraviesa el rí Ega por el puente de Santa Cristina que tiene 10 metros de altura y cinco arcos. El Ega se vuelve a cruzar dos kilómetros después de Fresnedo por el puente de Tarifa que da paso a la estación de Santa Cruz de Campezo. En esta localidad se ubicaba un complejo ferroviario, la estación, amplia de tres cuerpos y dos plantas, con cocheras, dos muelles de carga, uno cubierto y otro descubierto, cocheras para los automotores y viviendas para el personal todo ello cerrado por un muro. De este conjunto solo s econserva el edificio de cocheras, la estación se derribo después de, al menos, ocho proyectos de recuperación.

Después de atravesar el arroyo de Orradicho se pasa por el paso elevado conocido como Confín para, ya en tierras navarras, entrar en el pueblo de Zúñiga y dos kilómetros más adelante cruzar el Ega de nuevo por el mayor puente de todo el recorrido, el conocido como Puentarrón o viaducto de Arquijas. Este viaducto tiene 30 metros de altura y está formado por nueve arcos. Se construyó en hormigón recubierto de piedra. Seguido de él está el túnel de Arquijas y poco antes había una casa de viviendas para las brigadas de mantenimiento de la línea. El túnel tiene una longitud de 1.2415 metros y se realizó atacando en cuatro frentes, por sus dos bocas y desde un pozo central. Las bocas están preparadas para poder ser voladas en caso de necesidad (también se dice que el viaducto esta preparado para ello).

La salida del túnel se realiza ya en Tierra Estella, cerca está la estación de Acedo - Los Arcos, un edificio de dos plantas y buhardilla, y después de pasar por el paso elevado de Secón, el túnel artificial de Granada y un par de pasos inferiores se encuentra el pueblo de Ancín en donde junto a su estación estaba ubucada la tercera central eléctrica del tramo. Del conjunto de edificios que componían esta instalaciones e conservan todos ellos, la estación como casa consistorial y la central como edificio de servicios de las piscinas municipales.

La estación de Murieta es un edificio de tres plantas con torre octogonal que después del cierre de la línea se ha convertido en casa consistorial. En Zubielqui se haya la última estación antes de la de Estella y seguida a ella el puente y el túnel del mismo nombre. LA vía cruza el paso superior de Valdelobos para cruzar por última vez el Ega por el puente de Los Llanos y entrar ya a ala estación termino de Estella.

La estación de Estella es un magnifico edificio de neorománico que evoca el palacio de los Reyes de Navarra de situado en la ciudad y fechado en el siglo XII. Tiene cubiertas de escasa inclinación con teja curva y alero con falso matacán. Está constituida por un cuerpo central al que se le han añadido dos torres en sus extremos, los muros son de sillería y las ventanas y puertas estan realizadas conarcos de medio punto, dobles y triples que alternan con otros ovijales de la planta baja.

El ingeniero Alejandro Mendizábal quiso plasmar en el diseño de la estación de Estella un homenaje al entonces presidente del gobierno el general Miguel Primo de Rivera que ostentaba el título de marqués de Estella. El complejo ferroviario se completaba con muelles de carga y cocheras. El edificio de la estación, único en pie de todos ellos, se ha reutilizado como estación de autobuses y para dependencias municipales. Esta estació, junto con la de Maestu, conserva la marquesina metálica original.[6]

Estaciones

Vitoria - Vergara

Álava
  • Vitoria ciudad.
  • Vitoria Gamarra
  • Durana.
  • Retana.
  • Urbina.
  • Villarreal de Álava.
  • Landa en Álava.;
Guipúzcoa
  • Salinas de Leniz.
  • Marín.
  • Mázmela.
  • Escoriaza.
  • Arechavaleta.
  • Mondragó.
  • San Prudencio.
  • Vergara.
  • Vergara Mekolalde.
Ramal a Oñate
  • San Prudencio
  • Zubillaga (apeadero).
  • Oñate.

Vitoria - Estella

En Álava
  • Vitoria-norte.
  • Olárizu.
  • Otazu.
  • Andollu.
Ramal a Estíbaliz
  • Trocóniz.
  • Gauna.
  • Erenchun.
  • Ullíbarri-Jáuregui.
  • Laminoria.
  • Cicujano.
  • Maestu.
  • Atáuri.
  • Antoñana.
  • Fresnedo.
  • Santa Cruz de Campezo
En Navarra
  • Zúñiga.
  • Acedo.
  • Ancín.
  • Granada.
  • Muriera.
  • Zufia.
  • Zubielqui.
  • Estella.

La ruta verde

El 31 de diciembre de 1967 salió el último tren de esta línea férrea poniendo punto final a su explotación comercial. Las instalaciones quedaron abandonadas y se procedió al desmantelamiento de las vías y catenarias. Los edificios pasaron a realizar diferentes funciones, algunos no fueron recuperados y terminaron destruidos y otros fueron sustituidos por viviendas.

En el tramo guipuzcoano el trazado fue siendo invadido, poco a poco, por la trama urbana e industrial, en las zonas cercanas a los núcleos poblacionales e industriales mientras que en las zonas rurales se aprovechaban las infraestructuras para diferentes fines, normalmente como almacenes de apeos y leña. En la última década del siglo XX se fueron creando algunos tramos de vía verde, en esta ocasión dedicados al paseo y al ciclismo. Tramos cortos sin unión entre ellos.

En los tramos alaveses se han recuprado buena parte de ellos para vía verde. Se han recuperado 22,8 km de los cuales 14 km estan en suelo navarro. Hay diferentes paisajes y lugares, uno de ellos, con una recta de 4 km de longitud entre Campezo y Arquijas esconde la anécdota de que fue utilizado para realizar las pruebas del tren Talgo.

El tramo Vitoria - Estella tiene una transformación más amplia en vía verde. Uno de los recorridos mejor preparados es el que partiendo de Adurza pasa por Otazu (donde se puede observar su estación convertida en casa de turismo rural), de allí a Aberásturi, con sus edificios ferroviarios que dan fe de su antigua importancia y de allí pos Andollu. tomando el camino de la izquierda, el ramal a Estíbaliz, llegamos al monasterio de la virgen de ese nombre.

Del monasterio de Estibaliz se baja a la población de Oreitia y de allí tomamos el camino que conduce a Argómaniz. Pronto se encuentra Maturana y seguimos hacia Ozaeta y 7 km después a Landa donde la zona de merendero permite una parada. De Landa se enlaza con el tramo que va a Salinas de Leníz y de de allí se vuelve a bajar a la llanada pasando por Urbina, Luko y Retama para llegar a Vitoria.[7] [8]

Referencias

  1. a b El ferrocarril Vasco-Navarro
  2. a b Revista Trenmania nº 48. El ferrocarril Vasco navarro (I).
  3. a b c http://www.trenmania.com/anteriores/49.html Revista Trenmania nº 49.] El ferrocarril Vasco navarro (II).
  4. http://www.ingeba.euskalnet.net/gipuzkoa/transpor/onate/onate.htm
  5. a b http://www.trenmania.com/anteriores/50.html Revista Trenmania nº 50.] El ferrocarril Vasco navarro (III).
  6. http://www.trenmania.com/anteriores/51.html Revista Trenmania nº 51.] El ferrocarril Vasco navarro (IV).
  7. Ruta en bici por el Vasco navarro
  8. Vía verde

Enlaces externos


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