Forti Corse, comunmente conocido como Forti, era un equipo de automovilismo italiano más conocido por su fugaz y poco exitosa trayectoria en la Fórmula 1 a mediados de los 90. El equipo se estableció en los años 70 y compitió en categorías inferiores a la fórmula 1 durante dos decadas, con algunos exitos. El equipo ingresó en la Fórmula 1 en la Temporada 1995 de Fórmula 1 y continuó en la Temporada 1996 de Fórmula 1, antes de sucumbir en problemas financieros a mitad de temporada. El equipo compitió en un total de 27 grandes premios, sin llgar a conseguir ningún punto, y fue reconocido como uno de los peores equipos privados en competir en una epoca en la que cada vez entraban más equipos de compañías automovilisticas.

Establecimiento y primeros resultados

Forti fue fundada por el hombre de negocios italiano italiano Guido Forti, un antiguo piloto, y Paolo Guerci, un ingeniero; a finales de los años 70^[1] y su base estaba localizada en Alessandria al norte de Italia.^[2] Inicialmente el equipo competía en categorías inferiores del automovilismo como la Formula Ford y Formula 3, ambas a niveles de Italia y Europa. El equipo disponía de bastantes medios técnicos y pronto empezaron a convertirse en un ganador regular. Los pilotos del equipo Forti Franco Forini, Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti y Gianni Morbidelli (quien se marcharía para competir en Fórmula 1) ganaron la Fórmula 3 en Italia en los años 1985, 1987, 1988 y 1989 respectivamente. Además, Bertaggia ganó el prestigioso gran premio de macao de F3 y el Gran Premio de Mónaco de F3 en el año 1988.^[1] Forti también ganó la copa de Fórmula 3 europea en el año 1989 con Morbidelli.^[3] Teo Fabi y Oscar Larrauri también compitieron para el equipo en sus años de formación, el primero ganando la Fórmula Ford 2000 italiana en el año 1977, y el último compitió en la Fórmula 3 sudamericana.^[1] Forti continuó compitiendo en F3 hasta el final del año 1992, cuando el equipo se concentró en competir en exclusiva en la Fórmula 3000.

Formula 3000

Para el año 1987, Forti se hizo sitio en la Formula 3000 con menos éxito inmediato del que consiguieron con la F3.^[1] La principal razón de esto era la decisión de que chasis debería usar el equipo para competir. En vez de usar los chasis clientes Lolas, Marches o Ralts, todos ellos eran producidos por compañias estables que llevaban muchos años en el mundo del motor y que tenían gran experiencia en el diseño y construcción de dichos coches, Forti se quedó con el proveedor de chasis italiano Dallara, que recientemente había diseñado su primer coche para la Fórmula 3000. Forti era el primer equipo en utilizar esta máquina, que se le denominó Dallara 3087 (un chasis que posteriormente haría una única aparición en la Fórmula 1 para la escuderia BMS Scuderia Italia de Fórmula 1, ya que este coche de F1 no estaba listo para la primera carrera de la Temporada 1988 de Fórmula 1). Esta combinación de un equipo inexperto y un coche sin probar hizo que no se llegara a conseguir ningún punto en su primer año en la F3000. Además el equipo no fue a cada carrera del calendario.^[1] Forti utilizó el año 1988 para ganar una considerable experiencia en la F3000, y esto ayudó al equipo a rendir de mejor manera en las siguientes temporadas, así como un cambio a los chasis más competitivos de Lola y despues Reynard.^[1]

Después de una temporada completa en el año 1988, y los primeros puntos en la temporada de 1989 por cortesía de Claudio Langes, se vió aparentemente que Forti estaba mejorando como una equipo realmente competitivo. En la temporada de 1990 de Fórmula 3000, Gianni Morbidelli consiguió para el equipo Forti la primera victoria en una carrera de Fórmula 3000,^[1] y aunque ningún piloto de Forti ganó algún título del campeonato en esta categoría, el equipo se estableció como uno de los frecuentes favoritos.^[2] Desde la temporada de 1993 de Fórmula 3000 en adelante, Forti se concentró en exclusiva en la Fórmula 3000 y corrió con pilotos como Emanuele Naspetti, Fabrizio Giovanardi, Andrea Montermini (que después compitió para el equipo en la Fórmula 1) y Hideki Noda (que fue sustituido por Montermini para el asiento de Fórmula 1).^[1] Esta era la temporada más exitosa de Forti en la F3000, con Naspetti terminando tercero en el mundial de pilotos, solo 10 puntos por detrás del campeón Christian Fittipaldi. Aunque el nivel de forma del equipo se redujo en los años siguientes, para la temporada 1994 de Fórmula 1, el equipo era el más experimientado en el campeonato, utilizando a Noda y a Pedro Diniz como pilotos. Forti consiguió 9 puntos y cinco pole position como equipo de Fórmula 3000.

Formula 1

Preparación

Conforme el equipo empezo a tener más exito, Guido Forti empezó a pensar en dar el siguiente paso lógico en el ascenso del equipo, la Fórmula 1. Sin embargo habían varios ejemplos de equipos que habían ascendido de la Fórmula 3000 a la Fórmula 1 y que habían fallado en poco tiempo a un nivel financiero. En los años precedentes, han habido ejemplos de equipos con poco exito de esta naturaleza como han sido el equipo Coloni o el equipo Onyx. Pero por otra parte, Eddie Jordan había demostrado que el poder ascender de categoría podia traer también el éxito, con un gran resultado en la Temporada 1991 de Fórmula 1, su temporada de debut, en la cual acabó quinto en el mundial de constructores con un total de siete carreras terminadas dentro de los puntos. Forti consideraba que una base financiera solida era el factor más importante del éxito. En el año 1991 en consecuencia empezó a trabajar en su proyecto de Fórmula 1. Al final de la Temporada 1992 de Fórmula 1, el firmó un contrato con el adinerado brasilezo Pedro Diniz, cuya fortuna personal y sus contactos con sponsors iban a hacer que el presupuesto del equipo se incrementara notablemente.^[1] el padre de Diniz,Abílio dos Santos, era el propietario de una gran cadena de distribución, la Companhia Brasileira de Distribuiçao y de la cadena de supermercados Pan de Azucar. Mediante el ofrecimiento a compañías para que pudieran establecer sus productos en buena posición en Brasil, la familia de Diniz consiguió establecer contactor personal con patrocinadores de grandes marcas como Parmalat, Kaiser, Arisco y Marlboro para financiar la trayectoria profesional de Pedro.^[4] Para la Temporada 1993 de Fórmula 1, a trabes de Diniz, Forti conoció a Carlo Gancia, un hombre de negocios italo-brasileño.^[2] Gancia se convirtió en el co-propietario del equipo, comprando las acciones de Guerci y empezó a trabajar en el proyecto de Fórmula 1. El finalmente se dedicó a asegurar un presupuesto respetable para la Fórmula 1 al final de la Temporada 1994 de Fórmula 1, que era "efectivamente financiado por la familia de Diniz".^[1] El también contrató al manager del equipo Cesare Fiorio.^[1] Guerci permaneció con Forti como uno de sus ingenieros de carrera.^[5]

El FG01

Con el aseguramiento de la asistencia financiera y la creación del nuevo staff. La participación de Forti en la Fórmula 1 para el año 1995 estaba asegurada.^[2] Financiado por varias empresas brasileñas, como eran Kaiser y Sadia, y la corporación italiana Parmalat que fue comprada por Abilio dos Santos Diniz,^[6] el equipo tenía garantizado estabilidad financiera a corto plazo, con un presupuesto para su primer año de 7,5 millones de libras.^[2] Además, este era solo el primer año de los tres años que tenía de contrato el equipo con Diniz y sus patrocinadores.^[7] Sin embargo, la tarea más dura para el equipo era diseñar y construir su propio coche para la primera temporada como la normativa de la FIA para la Fórmula 1 dictaminaba. Esto se convirtió en el principal obstaculo para Guido Forti, conforme insistía en tener un coche fiable a la vez de rápido. Esto era precisamente lo que el recivio: su primer chasis de F1, el Forti FG01, era un coche de Fórmula 1 desfasado, pesado y lento, y había sido descrito como simplemente un coche de F3000 "revisado"^[8] y, más mordazmente como , "un aterrador trasto viejo".^[9]

Roberto Moreno pilotando el FG01 en el Gran Premio del Reino Unido de 1995. Se retiró en la vuelta 48 cuando la presión del sistema hidráulico bajó.

Plantilla:Quote box

The FG01 had many influences. Its roots dated back to Plantilla:F1 when former Brabham designer Rinland left the British team before the season ended. Rinland set up Astauto Ltd. in Tolworth, England, hiring several of his former collaborators from Brabham when the team closed its doors. Brabham sold the building and wind tunnel at Chessington to Yamaha, facilities that Astauto rented to develop the new Fondmetal GR02, which was designed and built by June 1992, just six months after it was commissioned by Gabriele Rumi. The Fondmetal GR02 was a natural successor of the Brabham BT60, in concept, as it was conceived by the same design team. Due to Fondmetal's own severe financial troubles, the GR02 was run only in a few races before the team was closed. When in late Plantilla:F1, Forti bought the remains of the Fondmetal Team, acquiring all the spares of the GR02 in the process, the team then turned to Rinland to purchase the design of what would have been the Plantilla:F1 F1 car design by the Astauto Design Team after the collapse of the Fondmetal team. At that time, Rinland was living and working in California on a new ChampCar project. Forti sent his Chief Designer and former Astauto employee Chris Radage to California to gather all the technical information, data and drawings from Rinland, returning to Italy to design and develop the new Forti FG01. Rinland joined the team in early 1995 for a short period as Technical Director, once he had returned to Europe.^[10] Rinland assisted experienced Italian engineers Giorgio Stirano^[7] and Giacomo Caliri in designing the car.^[11] The car's aerodynamics were completed by former Brabham employee Hans Fouche using wind-tunnels in South Africa, and composite work was done by the Belco Avia company.^[1] However, it was rumoured that the FG01 was little more than a re-working of the GR02.^[2]

Thus the FG01 did not promise much in terms of performance. It was angular and bulky, with poor aerodynamic performance negatively affecting grip and handling; it had a plump nose, initially no airbox, and was overweight and under-powered, using a small Ford-Cosworth ED V8 customer engine largely financed by Ford do Brasil. It was also the only car to have a manual gearbox in the 1995 F1 season. The car was liveried in a blue-and-yellow colour scheme accompanied by fluorescent green wheel-rims, illustrating the team's Brazilian influence in its first year.^[2] Rinland subsequently left the team after a few weeks, after falling out with the team's management over the car's lack of competitiveness.^{[7] [12]}

La temporada 1995

El FG01 tenido muchas influencias. Sus raíces se remontan a Plantilla: F1 cuando el ex diseñador Rinland Brabham abandonó el equipo británico antes de la temporada terminó. Rinland creado en Tolworth Astauto Ltd., Inglaterra, la contratación de varios de sus ex colaboradores de cuando el equipo Brabham cerrado sus puertas. Brabham vendió el edificio y el túnel de viento en Chessington para Yamaha, que Astauto instalaciones alquiladas para desarrollar el nuevo Fondmetal GR02, que fue diseñado y construido en junio de 1992, apenas seis meses después de haber sido encargado por Gabriele Rumi. El Fondmetal GR02 es un sucesor natural de los Brabham BT60, en concepto, ya que fue concebido por el mismo equipo de diseño. Debido a la propia Fondmetal graves problemas financieros, el GR02 se ejecute sólo en unas pocas carreras antes de que el equipo estaba cerrado. Cuando a finales de Plantilla: F1, Forti compró los restos de la Fondmetal equipo, la adquisición de todas las piezas de repuesto de la GR02 en el proceso, el equipo se dirigió entonces al Rinland para comprar el diseño de lo que habría sido la Plantilla: F1 F1 diseño de los coches por Astauto el equipo de diseño después del colapso de la Fondmetal equipo. En ese momento, Rinland fue de vida y de trabajo en California en un nuevo proyecto Champcar. Forti envió a su Jefe de Diseño y ex empleado Astauto Chris Radage a California a recoger toda la información técnica, datos y dibujos de Rinland, de regresar a Italia para diseñar y desarrollar el nuevo Forti FG01. Rinland se unió al equipo a principios de 1995 durante un corto período como Director Técnico, una vez que habían regresado a Europa [10]. Rinland asistida experimentado italiano Giorgio ingenieros Stirano [7] y Giacomo Caliri en el diseño del coche. [11] La aerodinámica del coche se completado por el ex empleado Brabham Hans Fouché utilizando túneles de viento-en Sudáfrica, y compuestos de trabajo fue realizada por la empresa Belco Avia. [1] Sin embargo, se rumorea que el FG01 era poco más que un nuevo trabajo de la GR02. [ 2]

Por lo tanto, la FG01 no prometen mucho en términos de rendimiento. Se angular y voluminosos, con pobre rendimiento aerodinámico que afecten negativamente a la adherencia y la manipulación, sino que tenía una nariz regordeta, inicialmente no airbox, y fue el sobrepeso y la virtud de poder, mediante un pequeño Ford Cosworth-ED cliente motor V8 en gran parte financiados por Ford do Brasil . También era el único coche que tiene una caja de cambios manual en la temporada 1995 de F1. El coche fue liveried en azul y amarillo acompañado de esquema de color verde fluorescente ruedas llantas, lo que ilustra la influencia del equipo brasileño en su primer año [2]. Rinland posteriormente abandonó el equipo después de unas semanas, tras caer con el equipo gestión sobre el auto de falta de competitividad. [7] [12]

 La temporada de 1995 [editar] Forti número uno para el conductor Plantilla: F1 temporada fue novato Pedro Diniz que habían corrido para Forti en F3000, pero sin mucho éxito. Sin embargo, se le garantiza un escaño como su familia y patrocinadores estaban pagando una cantidad significativa de la del equipo de presupuesto. [7] El segundo conductor fue confirmado más tarde como su más experimentado compatriota Roberto Moreno, que había pasado compitió en F1 en Plantilla: F1 cuando tenía un año desastroso para la conducción infame equipo Andrea Moda. Sin embargo, su sede fue inicialmente sólo está garantizado en una carrera por base la raza, [10] como conductor portugués Pedro Lamy, entre otros, también se consideró. [13] El equipo también tuvo la opción de la firma de varios experimentados conductores brasileños incluidos cristiana Fittipaldi, Maurício Gugelmin y Gil de Ferran. [2] Se especula que quien se unió al equipo sería obligado contractualmente a ser número dos a Diniz, [14] y que su padre había insistido en un todo-brasileño line-up. [8] 

Al comienzo de la temporada, los coches eran vergonzosamente lenta, a pesar de una saludable cantidad de pruebas [7]. Diniz terminó 10 º en la temporada de apertura de GP Brasil, pero era de siete vueltas por el ganador Michael Schumacher. En Argentina, esta situación empeoró, ya que, aunque ambos conductores terminado, ambos fueron nueve vueltas sobre Damon Hill ganador al final de la carrera (con Diniz adelante) y no fueron clasificadas, ya que no había podido completar el 90% de la carrera a distancia. Los conductores similares vueltas rápidas en carrera fueron más de diez segundos más lento que Schumacher la carrera de vuelta más rápido, y casi cinco segundos más lento que el corredor más lento de la próxima vuelta rápida (Domenico Schiattarella en el Simtek) [15]. Imola fue igualmente pobres, ya que ambos conductores terminado siete vueltas hacia abajo (con Diniz de nuevo por delante) y llevado hasta la cola del campo. Forti ya la culata de paddock chistes, [7], y eran mucho más lento que los demás (y financieramente más pobres) backmarkers: Pacífico, Simtek y Minardi. Sin embargo, el presupuesto permitido mejoras que deban introducirse en el coche. Durante la temporada, su peso se redujo en un significativo 60 kilos (aproximadamente el 10% de la F1 límite de peso mínimo de 595 kg [7]), y una caja de cambios semi-automática, una airbox y rediseños de la parte delantera del ala, y sidepods monocasco se introdujeron. El personal cuenta también se duplicó durante el transcurso de la temporada. [7] Esto se tradujo en una mejora gradual en el ritmo durante todo el año, y no hubo más no clasificados acabados.

La temporada 1996

With a solid base to build on and a healthy budget, Plantilla:F1 looked promising for Forti.^[7] The team negotiated for the most powerful and expensive Cosworth V8 engines in late 1995 to replace the outdated and underpowered ED models.^[13] However, these aspirations was dealt a devastating blow when Pedro Diniz signed for the more competitive Ligier team, taking Martin Brundle's vacated seat as the latter moved to Jordan. Forti's sponsors brought in by the Diniz family, including Parmalat and Marlboro, all left; the budget was significantly dented. For a time it seemed that the team would not compete in 1996 at all,^[14] and its survival was constantly questioned.^[6] The new car was delayed, and the team was forced to use the uprated FG01B car for the start of the season with the only slightly more competitive Ford Zetec-R V8 engine (instead of the "JS" it had been negotiating for),^[15] and to rely on temporary sponsors. Nevertheless, Forti remained in the sport for the 1996 season. Roberto Moreno was not retained after failing to beat Diniz the previous year, and the team signed Minardi and Pacific refugees Luca Badoer^[16] and Montermini to drive (although Hideki Noda was also considered),^[17] both drivers bringing a small amount of personal backing. Frenchman Franck Lagorce was also signed as a test driver.^[2] Pacific had folded during the off-season, and it was clear that Forti would be some way behind the rest of the field in the slow FG01B.^[15] Badoer and Montermini failed to make the new 107% cut in qualifying for the Australian Grand Prix and thus did not start the race, but both then managed to qualify for the Grands Prix held in Brazil and Argentina, scoring a 10th and an 11th place finish between them in the races. Badoer, however, attracted attention in Argentina for a different reason. As Diniz attempted to lap him, the two collided and Badoer's car flipped over; the Italian escaping injury. Both cars then failed to qualify at the Nürburgring.

Forti produced a new chassis, the FG03, for the next race of the season in Imola. It had been designed by George Ryton, who had become Forti's Technical Director after moving from Ferrari in April,^[18] and was also worked on by Chris Radage and Riccardo de Marco.^[2] Both drivers judged it a significant improvement over the old car, with increased aerodynamic downforce and directional sensitivity,^[15] but there was only one FG03 available, and Montermini failed to qualify in the old car. Badoer, however, qualified last, but comfortably within the 107% cut-off, and only 0.7s behind Ricardo Rosset in the Footwork. Badoer finished 10th and last, but had suffered reliability problems in the new car and was two laps behind Pedro Lamy's Minardi. Both drivers qualified in Monaco, but Montermini crashed in the wet warm-up session and did not start the race, whilst Badoer struggled in the slippery conditions and took out Jacques Villeneuve as he was being lapped by the Williams. He was fined $5000 and received a two-race suspended ban.^[19]

Deal with Shannon Racing

After the Monaco GP, there were rumours that Forti would not survive the season without some form of takeover. In the period before the next race, the Spanish GP, Belco Avia boss Arron Colombo announced that a deal had been reached between Guido Forti and an entity known as Shannon Racing, owned by parent company Finfirst,^[20] for the latter to buy a 51% share of the team.^[1] Shannon Racing was believed to be an Irish-registered section of a Milanese financial group, and had already established teams in various Formula Three championships and in International Formula 3000 in 1996. The group was keen to move into Formula One, and Forti provided an opportunity for this to happen. It was believed that Colombo had organised the deal because Belco Avia was owed money by Forti.^[2]

For the Spanish GP, the cars therefore appeared in a new green-and-white livery, apparently confirming Shannon Racing's acquisition of 51% of Forti.^[15] This financial boost appeared to ensure the team's survival.^[20] With the off-track confusion, both drivers again failed to qualify. Nevertheless, at the Canadian and French Grands Prix, both Fortis made it to the grid, Badoer even outqualifying Rosset in Montréal. However, Forti had lost its good 1995 reliability record, as these starts only resulted in four retirements. By this time, Forti's financial problems, caused by a conflict between Guido Forti and Shannon Racing, were becoming increasingly urgent in nature. Both cars retired with "engine problems" at the French GP, although it was widely rumoured that this was due to the team running out of engine mileage as it went into debt with engine suppliers Cosworth.^[21]

Bancarrota y abandono de la Fórmula 1

Guido Forti alleged that Shannon Racing had not paid him any money, and refuted the claim that it now owned 51% of his team.^[2] He duly took the company to court over the matter.^{[15] [20]} As the team ran out of money, it was doubtful whether it would turn up at the British GP.^[21] In the end, Forti took part, only for the cars to complete a mere handful of laps each in practice and thus failing to set a time quick enough to qualify. This was because it was becoming increasingly in debt to Cosworth and was running out of engine mileage for its cars, only having enough to make a token effort at participation.^{[15] [22]} In the midst of the turmoil, Fiorio left the team and was replaced by Daniele Coronna.^[2] The team made it to the next race at Hockenheim, but both cars remained unassembled in the pit garages throughout the weekend after the engine supply was finally cut off.^[15] With the prospect of heavy FIA-imposed fines for missed races looming if the situation did not improve,^[15] Forti withdrew his team from the sport. The team did not make an appearance at the Belgian GP,^[23] nor at any further point in the championship. Badoer and Montermini were left without drives, and the promising FG03 chassis would no longer race. By the time Shannon Racing won the court case in September, Forti had ceased to exist.^[24] Shannon Racing's teams in the lower motorsport categories also closed down.^[2] Coincidentally, Guido Forti had signed the 1997 Concorde Agreement shortly before his team's demise, which could have given his team a chance of surviving if it had made it into Plantilla:F1 due to the extra television revenue that was granted to each of the teams from that year onwards.^[15]

Legado

Forti's withdrawal marked not only the end of its participation in Formula One, but also terminated a team which had enjoyed success in International Formula 3000 and other minor categories. It is generally agreed that Forti may have succeeded if it had its 1995 budget and the FG03 car at the same time, and that Diniz's departure meant that it stood little chance of survival,^[8] but the team has become another example of a small, backmarking team unable to finance its aspirations;^[15] one of the final "privateer" teams to enter the sport in an era of increasing influence and participation from the large car manufacturers.^[8] Forti is often cited along with Pacific and Simtek as prime examples of this tendency.^{[2] [8]} It was also argued that the increasing amount of money involved in financing an F1 team which was forcing many of the smaller teams to withdraw in the early to mid-1990s was a long-term threat to the future of the sport.^[25] Alternatively, some saw Forti and similar tail-enders as undeserving of a place in F1, and it has been suggested that the imposition of the 107% rule by the FIA in 1996 was a move to force them to raise their game or leave the sport altogether.^[26]

However, the Forti F1 cars have since been used for other purposes. At the 2000 Autosport International, two Forti chassis were used as part of an "F1 Driving Experience" programme organised by the Aintree Racing Drivers' School.^[2] Examples of the FG03 are also currently being used as part of F1-themed track days in the United Kingdom at motor racing circuits such as Rockingham.^{[27] [28] [29]}

Forti appears in the PlayStation video game Formula 1, the first in a long-running series of Sony games based on the sport. The team is also featured in the Nintendo 64 game F1 Pole Position 64, featuring the white and green Shannon livery. The games were based on the 1995 and 1996 seasons respectively.

Registros conseguidos en competición

Victorias destacadas en carreras y campeonatos

Año	Carrera/campeonato	Chasis	Motor	Piloto	Número de referencia
1977	Formula Ford 2000 Italiana (campeonato de pilotos)	?	Ford	Teo Fabi	[1]
1985	Formula 3 italiana (campeonato de pilotos)	Dallara	Alfa Romeo	Franco Forini	[30]
1987	Fórmula 3 italiana (campeonato de pilotos)	Dallara	Alfa Romeo	Enrico Bertaggia	[30]
1988	Fórmula 3 italiana (campeonato de pilotos)	Dallara	Alfa Romeo	Emanuele Naspetti	[30]
	Gran Premio de Macao	Dallara	Alfa Romeo	Enrico Bertaggia	[31]
	Gran Premio de Mónaco de F3	Dallara	Alfa Romeo	Enrico Bertaggia	[32]
1989	Fórmula 3 italiana (campeonato de pilotos)	Dallara	Alfa Romeo	Gianni Morbidelli	[30]
	Copa Fórmula 3 Europea	Dallara	Alfa Romeo	Gianni Morbidelli	[3]

Resultados completos en la Fórmula 3000

(Resultados en negrita indican pole position) (Resultados en cursiva indican vuelta rápida)

Resultados completos en Fórmula 1

Referencías

Notas al pie

Libros

• Hamilton, Maurice (ed.) (1987). AUTOCOURSE 1987-88. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-47-3. (en inglés)
• Henry, Alan (ed.) (1988). AUTOCOURSE 1988-89. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-57-0. (en inglés)
• Henry, Alan (ed.) (1989). AUTOCOURSE 1989-90. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-62-7. (en inglés)
• Henry, Alan (ed.) (1990). AUTOCOURSE 1990-91. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-74-0. (en inglés)
• Henry, Alan (ed.) (1991). AUTOCOURSE 1991-92. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-87-2. (en inglés)
• Henry, Alan (ed.) (1992). AUTOCOURSE 1992-93. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-96-1. (en inglés)
• Henry, Alan (ed.) (1993). AUTOCOURSE 1993-94. Hazleton Publishing. ISBN 1-874557-15-2. (en inglés)
• Henry, Alan (ed.) (1994). AUTOCOURSE 1994-95. Hazleton Publishing. ISBN 1-874557-95-0. (en inglés)
• Henry, Alan (ed.) (1995). AUTOCOURSE 1995-96. Hazleton Publishing. ISBN 1-874557-36-5. (en inglés)
• Henry, Alan (ed.) (1996). AUTOCOURSE 1996-97. Hazleton Publishing. ISBN 1-874557-91-8. (en inglés)
• Higham, Peter (1995). The Guinness Guide to International Motor Racing. Guinness Publishing Ltd. ISBN 0-85112-642-1. (en inglés)
• Jones, Bruce (1997). The Official ITV Formula One 1997 Grand Prix Guide. Carlton Books Limited. ISBN 1-85868-319-X. (en inglés)
• Ménard, Pierre (2006). The Great Encyclopedia of Formula 1 (3rd Edition). Chronosports S.A.. ISBN 2-84707-123-7. (en inglés)
• Tremayne, David (1996). Formula One - a Complete Race by Race Guide. Parragon. ISBN 0-7525-1762-7. (en inglés)

Véase también

• Pacific Racing
• Simtek

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Forti.Commons

• Perfil del equipo Forti en f1rejects (en ingles)
• Estadísticas de Forti en el archivo de AUTOCORSE (ingles)