En España actualmente existen seis anchos de vía:

• Ancho Ibérico antiguo (1.672 mm); en la línea 1 del Metro de Barcelona.
• Ancho Ibérico o RENFE (1.668 mm); en las lineas convencionales RENFE.
• Ancho Madrileño (1.445 mm); en el Metro de Madrid
• Ancho Internacional (1.435 mm); en las líneas del AVE, en algunas líneas del Metro de Madrid, en la línea Barcelona-Vallés Occidental de FGC y antiguamente algunas lineas administradas por FEVE y posteriormente reformadas a ancho métrico.
• Ancho Métrico o FEVE (1.000 mm); en las lineas FEVE, en los FGC en la línea Llobregat-Anoia, FGV en Valencia, Euskotren en el País Vasco y Línea C-9 en Comunidad de Madrid.
• Ancho de Sóller (914 mm); en la línea Palma-Sóller.^[1]

Historia

Tras la guerra civil, la gestión de las líneas de vía ancha pasó al Estado, para lo que fundó la compañía Renfe, actualmente ADIF. Por esta razón, el ancho de 1.668 mm, ancho ibérico (en portugués, bitola ibérica) es conocido también como ancho Renfe.

Se discute la razón por la que se adoptó un ancho distinto que en el resto de Europa. La razón más creíble de que en España se adoptara un ancho mayor que el europeo es que la orografía española, al ser más accidentada que la del resto de Europa, exigía el uso de locomotoras más potentes y, por lo tanto, de calderas mayores y para mantener la estabilidad de las locomotoras era necesario un ancho de vía mayor. Otros dicen que el empleo de calderas mayores aumentaba la presión del vapor sobre los pistones, hecho que se desmintió posteriormente. Otra razón que se ha dado, que no es lógica aunque sí muy popular, es que, reciente la invasión francesa, se trataba de una cuestión militar para impedir que los ejércitos se movieran rápidamente por medio del ferrocarril en una hipotética nueva invasión.

El gobierno decidió adoptar un ancho uniforme en todos las líneas de ferrocarril importantes para facilitar futuras interconexiones entre ellas. Este ancho de vía fue de 6 pies castellanos, que, cuando se adoptó el sistema Métrico Internacional, resultó ser de 1.672 mm.

En algunos puntos del norte de España, sin embargo, la orografía es tan abrupta que los desmontes y radios de curvatura que exigiría la vía ancha habrían hecho prohibitiva la construcción de las líneas, por lo que se adoptó la vía estrecha, con obra y material rodante menores que los que circulaban por el resto de las líneas.

La diferencia de anchos entre España y Europa dificultó la comunicación, por lo que en la década de 1980 se abordó la tarea de modificar el ancho de vía. Se siguieron dos caminos. Uno de ellos consiste en, cuando se hacen modernizaciones o reparaciones de las líneas, se sustituyen las traviesas originales por traviesas de hormigón pretensado bivalentes, de modo que, en el futuro, la tarea de cambiar el ancho de vía de todas las líneas, se hace con tan sólo cambiar los carriles existentes a la posición del ancho europeo. El otro camino consistió en adoptar el ancho europeo desde un principio en las líneas de Alta Velocidad que se construyeran, para que pudieran integrarse fácilmente en la Red Europea de Alta Velocidad. La desventaja de esta elección es que los ferrocarriles de Alta Velocidad no pueden seguir a otros destinos cercanos por las vías de ancho ibérico a velocidades normales, como ocurre en otros países, lo que en parte se compensa por la posibilidad de tener trenes de cambio de ancho rápido, como la proporcionada por la patente española Talgo.

Portugal

Como resultado de la adopción por España del ancho mencionado, Portugal se vio abocado a adoptar también el ancho ibérico (de ahí el nombre de ibérico, no español) para poder comunicarse con su único vecino y desde allí con el resto de Europa, con un solo cambio de ancho de vía, en las fronteras francesas.

Véase también

• Ancho de vía
• Cambiador de ancho
• Historia de los ferrocarriles españoles

Referencias