Piratería aérea

Este artículo se refiere a la piratería aérea, para otros usos ver Piratería (desambiguación)

De forma análoga al derecho marítimo con piratería, la piratería aérea puede definirse en relación a la navegación aérea por el derecho aeronáutico como la acción de violencia que pretende desplazar del mando de la aeronave a su legítimo comandante, obligarle a modificar el rumbo o a aterrizar en lugar diferente de su destino, bien sea con el fin de obtener contraprestaciones por la liberación de la aeronave o del pasaje o bien apoderarse de la misma o de su carga.

El acto de piratería aérea por antonomasia es el secuestro aéreo, aunque pueden ser considerados como tales otros actos de violencia como el sabotaje o el ataque a aeronaves, su retención en tierra o la apropiación de las mismas.

Antecedentes

El primer secuestro de una aeronave que se tiene registrado se produjo en Perú en 1931, cuando unos insurrectos peruanos retuvieron un avión Ford Trimotor de la aerolínea Panagra, pilotado por Byron Dague Rickards, que transportaba correo aéreo con el fin de usarlo en su motín contra el teniente coronel Luis M. Sánchez Cerro. Años más tarde, este miso piloto se convertiría en el primer piloto en sufrir dos secuestros, al serle secuestrada la aeronave a su cargo el 3 de agosto de 1961, mientras trabajaba como piloto de reactores en Continental Airlines.

Aunque desde entonces se han producido numerosos secuestros de aeronaves, entre los años 1940 y 1960 fueron especialmente frecuentes.

El 16 de julio de 1948 se produjo la pérdida del "Miss Macau", un hidroavión Catalina que realizaba el trayecto entre Macao y Hong Kong, que se estrelló al intentar apoderarse de él unos secuestradores chinos, pereciendo en el incidente veintiséis personas. A pesar de que el único superviviente, el chino Wong Io había participado en el secuestro según su propia declaración, no pudo ser castigado debido al vacío legal existente para estos casos. Este hecho constituye el primer caso registrado de la pérdida de un avión como consecuencia de su secuestro en pleno vuelo.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la división de Europa en dos bloques provocó el desplazamiento de muchos refugiados. En esos traslados aéreos se produjeron algunos secuestros de aviones con el fin de huir de la zona ocupada por la Unión Soviética.

El 1 de noviembre 1958 Edmundo F. Ponce de León, Erasmo Aponte, Raúl Rolando Rodríguez Villegas y Pedro Lázaro Valdés Ortade, cuatro miembros del movimiento terrorista M-26-7 dirigido por Fidel Castro Ruz, secuestraron un Vickers Viscount de Cubana de Aviación que cubría la ruta Miami-Varadero. A las 21:00 el avión terminó estrellandose en la Bahía de Nipe, provincia de Holguín, Cuba. Murieron 17 personas.

Sin embargo, estos secuestros no tuvieron un reflejo tan relevante en los medios de comunicación como los producidos durante los años 1960. De hecho, la Administración Federal de Aviación Civil de los Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) no empezó a registrar de forma sistemática los secuestros hasta 1961. El primer secuestro de una aeronave cubana, se produjo el 9 de abril de 1958, cuando el capitán Carlos Villamer y otros tres tripulantes de un Douglas DC-3 de la aerolínea Cubana de Aviación desviaron el avión y pidieron asilo al Gobierno de Estados Unidos en Miami.

Durante los años 1970 fueron numerosos los secuestros con motivaciones políticas provocados por contrarrevolucionarios cubanos y al final de la misma y principios de los 70 por diversas facciones de la Organización para la Liberación de Palestina.

Prevención

Nacida en 1944, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI-ICAO) dictó normas de actuación en caso de interferencias en el trabajo de la tripulación, incluidas en su manual de seguridad DOC-8973/4 en diciembre de 1971, y en 1974 los países miembros de esta organización firmaron la inclusión de un Anexo al Convenio de Aviación Civil Internacional, con el número 17 y el título de "Protección de la Aviación Civil Internacional contra Actos de Interferencia Ilícita".

A partir de los años 1980 las medidas de seguridad establecidas en los aeropuertos, la cooperación internacional y las medidas expeditivas contra los secuestradores hicieron decrecer el número de secuestros.

Situación después del 11-S

Sin duda alguna, el caso más relevante de la piratería aérea lo constituyó el secuestro de varias aeronaves el día 11 de septiembre de 2001 con el fin de estrellarlas contra significativos objetivos en las ciudades de Nueva York y Washington D.C. en Estados Unidos. Además del secuestro múltiple, la utilización de las propias aeronaves como proyectiles contra los objetivos, la muerte de tripulación, pasajeros y comando suicida supone un acto de barbarie inusitado.

Estos hechos conmocionaron a la sociedad occidental y desde el punto de vista de la seguridad aeroportuaria han promovido al adopción de rigurosas normas de identificación y registro de pasajeros, así como de inspección de equipaje antes de abordar los aviones.

Estados Unidos ha gastado más de 120 millones de dólares en el desarrollo de sistemas de protección contra misiles de corto alcance, y compañías de éste y otros países han considerado la integración en sus aviones comerciales de sistemas similares, hasta ahora usados exclusivamente en aeronaves militares.

Tras la catástrofe también se han discutido otras medidas de seguridad que coadyuven a prevenir que una persona ajena a la tripulación se haga con los mandos del aparato o viole el concepto de cabina estéril; tales medidas incluirían la instalación de cámaras de vídeo en el área de pasaje y el uso de sensores biométricos que detecten comportamientos asociados a la ansiedad (como estrés o sudoración excesivos) entre los pasajeros. Algunas de ellas aún se discuten, pues costará adoptarlas debido a su elevado coste y a la falta de experiencia sobre su posible efectividad, además de las restricciones a las libertades civiles que muchas de ellas suponen. Cabe señalar que el apartado de los Derechos Civiles ha sido otro gran perjudicado después de los sucesos del 11 de septiembre, ya que se ha permitido a muchos gobiernos adoptar medidas que en otro momento habrían sido consideradas como extraordinarias, justificando su necesidad 'por razones de seguridad'.

Referencias