Accidente de Metrovalencia de 2006

El accidente de una unidad de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en Valencia en 2006 fue un accidente que tuvo lugar en la red de MetroValencia dependiente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana el 3 de julio de 2006. Sobre las 13:03 una unidad de tren con unas 150 personas a bordo descarriló en una curva cercana a la estación de Jesús causando la muerte a 43 personas y hiriendo a 47. De esas 43 víctimas, 21 eran habitantes de la ciudad de Torrente.^[1]

El accidente

El tren formado por las unidades 3736 y 3714 de la serie UTA 3700, conducida por el maquinista Joaquín Pardo que falleció en el accidente, y formado por dos unidades con dos coches motores cada una, salió de la estación de Plaça d'Espanya en dirección a Torrent, ambas de la línea 1, y descarriló a escasos 50 m en la curva de entrada de la estación de Jesús (posteriormente llamada Joaquin Sorolla) alrededor de las 13.03 h local.

Unidad de la serie 3700 en la estación de Torrent-Avinguda

Causas

El accidente fue causado por un exceso de velocidad aunque en un primer momento se apuntaron como posibles causas, el desprendimiento de la bóveda del túnel y la posible rotura de uno de los ejes. Además, y dado que un año antes se habían producido los atentados en el metro de Londres, unido a que se esperaba la visita del Papa a la ciudad para finales de esa semana, era inevitable pensar en un posible atentado, aunque desde el primer momento el Gobierno Valenciano descartó la posibilidad.

La investigación, basada en los datos del teloc, registrador o la comúnmente llamada caja negra del tren, indicó que la unidad aumentó rápidamente la velocidad hasta los 81 km por hora un minuto antes de entrar en una curva en la que el máximo permitido es de 40 km/h.

Durante un intervalo de dos segundos antes de la curva fue activado el freno de servicio y un segundo después el freno de emergencia recorriendo el tren 51 m sin que la velocidad del tren disminuyera manteniéndose esta en 81 km/h, a continuación el tren baja la velocidad a 73 km/h, seguramente porque el tren ya estaba descarrilado, produciéndose entonces el fatal accidente.

El coche circuló volcado hacia su izquierda y apoyado en una pared del túnel durante unos metros. Cuando la pared terminó, justo donde se produce el enlace con el túnel de la línea 5, el coche terminó volcando, produciendo un violento impacto contra el suelo y produciendo el fatal desenlace.

El sistema de seguridad de esta línea es el denominado Frenado Automático Puntual (FAP) (instalado en el año 1986 en el tramo Valencia-Jesús - Castelló de la Ribera (actualmente Villanueva de Castellón), y puesto en servicio en el año 1989 en el resto de la actual línea 1), que se sirve de un sistema de balizas que actúan como puntos de información al maquinista. Éstas se colocan en los puntos en los que interesa controlar la circulación. El tren y la baliza interaccionan electromagnéticamente (sin contacto), haciendo actuar al tren según la información dada por la baliza al paso del captador del FAP por encima de la baliza, una de las ordenes, indica al maquinista que modere su velocidad, mediante freno reostático, o por control de la curva de velocidad, integrado este último en el equipo FAP instalado en la cabina del maquinista. Este sistema se utiliza habitualmente en líneas de cercanías, con distancias entre puntos a cubrir que no necesitan la instalación en toda la longitud. Los técnicos instalaron este sistema de manos de la casa Siemens en el año 1988, año en el que se inauguró el túnel de Valencia.

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana decidió implantarlo como sistema de seguridad en la circulación dada su singular característica de que 72 de sus 80 kilómetros de trazado discurren en superficie, y solamente los ocho restantes en subterráneo. En la curva del accidente, no hay ninguna baliza, con lo que se confía en el maquinista para el frenado del tren.

Según la investigación oficial, desde un primer momento se achacó el accidente a un error humano, que posiblemente hubiera sido evitable con un sistema de seguridad más avanzado y desde tiempo reclamado por los propios maquinistas. Esta alternativa de seguridad es el denominado ATP o Automatic Train Protection, o con el LZB-Euroloop Linienzugbeeinflussung alemán, y utilizado en la línea Madrid-Sevilla, y en toda la red de Euskotrenbideak, y en la línea C5 de Cercanías Madrid.

Este sistema controla la velocidad también al paso por las balizas, si el maquinista supera la velocidad máxima permitida (aunque solo se pase un kilómetro), el tren empieza una frenada para que la velocidad real sea inferior a la máxima permitida.

No es la primera vez que se producían quejas sobre esta curva. En diciembre de 2003, uno de los maquinistas de la línea denunció por escrito a la empresa la "velocidad excesiva en la precaución de Plaza España con Jesús", el tramo del accidente.^[2] La solución fue colocar una señal de limitación de velocidad permanente a 40 kilómetros por hora.

Víctimas

Todas las víctimas mortales viajaban en el primer coche, además de los 46 viajeros heridos. Los cuerpos fueron encontrados fuera del coche, los servicios de emergencia los encontraron diseminados por el túnel. Al parecer, tras volcar el coche se arrastró contra la vía, lo cual fue causa de la dantesca situación.

La segunda unidad no volcó, quedándose sobre la via, no hubo en ella víctimas mortales.

Inmediatamente fue informado el Centro de Coordinación de Emergencias por parte de un pasajero afectado, que usó su teléfono móvil particular. Una veintena de llamadas de socorro fueron efectuadas por otros viajeros a servicios de emergencias. Efectivos del Cuerpo Municipal de bomberos se desplazaron a la zona, que fue acordonada, para rescatar a los pasajeros atrapados y los cuerpos de los fallecidos.

Protección Civil y la Consejería de Sanidad de la Generalidad Valenciana instalaron dos hospitales de campaña sobre el lugar, junto a la estación de Jesús, para atender a los heridos leves y determinar su gravedad, mientras que los cadáveres fueron llevados al Instituto de Medicina Legal.^[3]

No todas las víctimas fallecieron en el acto, dos personas fallecieron en los hospitales varios días después del accidente a causa de su grave estado y pese a la ayuda médica.

Reacciones políticas

Los sindicatos ferroviarios,^[4] y partidos políticos como PSPV-PSOE, EUPV y BNV solicitan la dimisión del Conseller de Infraestructuras, Ramón García Antón, al considerar que el accidente era evitable, como consecuencia de una ausencia de inversiones en materia de infraestructuras y seguridad en la línea desde que se inauguró ésta en 1988.^[5] No obstante, según el Portavoz de la Generalidad, Vicente Rambla, el Consell considera que el accidente se debe exclusivamente a un fallo humano y fortuito, por tanto, solo es asumible la responsabilidad genérica.^[6] El PSPV-PSOE solicitó la comparecencia de ambos consellers en las Cortes y la apertura de una comisión de investigación.^[7] El PP se ha negado a abrir una comisión ya que deberían asistir, según el Conseller, todos los altos cargos autonómicos y nacionales desde la inauguración de la línea, como Felipe González.

Referencias

Enlaces externos

• Accidente del metro de Valencia del 3 de julio de 2006 Recopilación de artículos de prensa sobre el accidente en El Puercoespin.

Wikinoticias

• Artículos en Wikinoticias: Un convoy descarrila causando decenas de muertos en Valencia
• Mapa de la red de MetroValencia

Coordenadas: 39°27′41″N 0°22′57″W / 39.4613, -0.3826