I-16
Un Polikarpov I-16 utilizado en la Guerra Civil Española por el bando republicano en una exhibición aérea.
Tipo	Caza
Fabricante	Polikarpov
Primer vuelo	Junio de 1933 (TsKB-12)
Introducido	1934
Retirado	Años 1950 (en España)
Estado	Retirado
Usuarios principales	Fuerza Aérea Soviética Fuerzas Aéreas de la República Española
Producción	1934-1943
N.º construidos	8.644

El Polikarpov I-16 fue un avión soviético de revolucionario diseño, que se convirtió en el primer caza monoplano con ala en voladizo (o cantilever) y tren de aterrizaje retráctil que entró en servicio en una aviación militar.

El I-16 hizo su aparición a mediados de la década de 1930 y formó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Soviética al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Tuvo una actuación destacada en la Batalla de Khalkhin Gol entre soviéticos y japoneses, y en la Guerra Civil Española, donde se le conoció como "Rata" o "Mosca".

Aunque de apariencia poco corriente, con un fuselaje pequeño que parecía influenciado por el avión de carreras estadounidense Gee Bee R-1 de 1932, el Polikarpov I-16 era un diseño excelente. Pero pronto quedó obsoleto frente a rivales como el Messerschmitt Bf 109 y fue sustituido por otros modelos.

Contenido 1 Desarrollo 2 En servicio 3 El I-16 en España 4 Variantes 5 Operadores 6 Especificaciones 7 Véase también 8 Referencias 9 Bibliografía 10 Enlaces externos

Desarrollo

Nikolái Polikárpov fue el diseñador soviético de cazas y de tipos análogos más importante en el periodo anterior a la Segunda Guerra Mundial. A finales de 1929, Polikarpov y sus colegas, acusados de sabotaje a causa del retraso en el programa de desarrollo de un nuevo caza, fueron encerrados en una prisión especial para crear el que más tarde sería el I-5, el caza normalizado de aquella época y del que derivaría el excelente I-15.

Como compañero monoplano y más veloz del lento, pero ágil, biplano I-15, Polikarpov ideó el I-16. Con su diseño se inició en los años 1933-34 una nueva etapa en la construcción aeronáutica: la sustitución del biplano atirantado y alambrado, con tren de aterrizaje fijo, por el veloz monoplano cantilever de tren retráctil. Aunque a nivel internacional la existencia del I-16 sería mantenida en secreto durante algunos años –más exactamente hasta la Guerra Civil Española, si excluimos su fugaz aparición en la exhibición de Milán de 1935-, el primer vuelo de su prototipo tuvo lugar el 31 de diciembre de 1933, cuando, con el piloto Valeri Chkalov a los mandos, alcanzó una velocidad de 360 km/h.

El aparato, conocido por la designación de CKB-12, estaba equipado con un motor M-22 (un Gnome-Rhône Jupiter 9ASB construido con licencia en la URSS) de nueve cilindros en estrella y una potencia de 450/480 cv. Su armamento lo componían dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm montadas fijas en las alas. Tal tipo de arma, desarrollada por los ingenieros Shpitalny y Komaritsky, tenía un peso de 10 kg y una cadencia de fuego de unos 1.600 disparos por minuto, lo que hacía de ella la ametralladora ligera para avión de mayor cadencia de fuego de su época.

El 18 de febrero de 1934, siete semanas después del vuelo inaugural del CKB-12, volaba el segundo prototipo CKB-12 bis, dotado de un motor estadounidense Wright Cyclone SR-1820-F3 que desarrollaba una potencia de 775 cv al despegue. Con 450 km/h de velocidad era más rápido que cualquier otro avión de caza en servicio en el mundo.

Siendo los ensayos de los prototipos particularmente satisfactorios, ese mismo año 1934 se inició la fabricación en serie del I-16, para el que se produjo el motor Shvetsov M-25 (versión rusa del Cyclone). Una limitada serie del I-16 Tipo 1 fue seguida paulatinamente de las versiones 4, 5, 6 y 10. Las primeras entregas a las unidades de caza se efectuaron a fines de 1934 y su primera aparición en público tuvo lugar en el gran desfile militar del 1 de mayo de 1935. La producción corrió a cargo de las fábricas GAZ-1 de Moscú y GAZ-21 de Gorki.

Monoplano en voladizo de líneas aerodinámicas, el I-16 tenía una estructura de madera y metal. Elegido el empleo de una construcción mixta, para no hacer de él una máquina pesada, se adoptó para el fuselaje un casco de madera y para las alas y superficies de cola una estructura metálica. El fuselaje, de sección circular en sus dos extremos y ovoidal en las partes intermedias, estaba construido en dos mitades divididas verticalmente, comprendiendo cada mitad cuatro largueros y once semicuadernas de pino; el conjunto estaba revestido por láminas encoladas de abedul, en bandas diagonales, a excepción del motor, cuyo carenado era metálico.

El ala, construida en tres secciones –una central ensamblada al fuselaje y dos exteriores unidas a la primera en cuatro puntos-, era de tipo cajón, estando estructurada por dos largueros de aleación de acero al cromo-molibdeno y costillas de duraluminio; de este último material era también la plancha curvada que formaba el borde de ataque. Un larguero auxiliar servía para fijar los alerones, del tipo de hendidura y con gran envergadura, que asumían a la vez la función de flaps de aterrizaje adoptando un ángulo de 15 grados en la aproximación a tierra; dichos alerones estaban construidos a base de pequeñas cuadernas perforadas de duraluminio. El conjunto alar, salvo el borde de ataque, iba revestido de tela. Los empenajes de cola, cuyos timones no estaban compensados, adoptaban una estructura similar a la de los alerones.

El tren de aterrizaje, con sus unidades principales retráctiles, era accionado por un mando mecánico manual; las ruedas estaban provistas de amortiguadores oleoneumáticos y frenos, poco eficaces unos y otros. Las primeras versiones contaban con un patín de cola que, en las finales, fue sustituido por una pequeña rueda.

En los aviones de las primeras series la cabina era cerrada, con la cristalera –incluido el parabrisas- deslizable hacia delante, sin ser obstáculo el visor de tiro –un colimador tubular Aldis- que emergía de un orificio practicado en el parabrisas; mas la tendencia de los pilotos a volar con la cabina abierta, a favor de una mejor visibilidad, recomendó su ulterior sustitución por otra abierta y de cristalera menor y fija. Para facilitar el acceso, la cabina tenía en el costado de babor un panel abatible. El instrumental en los I-16 de las primeras series era bastante incompleto (brújula, reloj-cronómetro, altímetro, variómetro e indicador de guiñada, y un indicador de temperatura de aceite); pero, a cambio, el respaldo del asiento del piloto iba protegido por blindaje.

La hélice empleada era una AV-1 metálica, de dos palas y dos posiciones, ajustable en tierra y de 280 cm de diámetro. El cono del morro varió con las versiones, siendo pequeño y redondeado en los Tipo 5, ligeramente afilado en los Tipo 6, 10 y 17 e inexistente en las versiones UTI. En los últimos Tipo 18 y 24 se adoptó la hélice de paso variable AV-2, con contrapesos, y el cono de morro semiesférico.

Todos sus pilotos coinciden en afirmar que este avión poseía excelentes cualidades de maniobrabilidad, con un radio de viraje particularmente corto para un monoplano, si bien su estabilidad longitudinal no era muy buena y resultaba delicado de manejar al despegue y en las tomas de tierra, lo que hacía de él un aparato difícil especialmente para los pilotos bisoños^[1] . Esta fue la causa de un importante número de accidentes en los días de las primeras entregas a las unidades de caza soviéticas, y una de las víctimas acabaría siendo el piloto Valeri Chkalov – el primero que voló el I-16 –, quien se mató en diciembre de 1938 cuando probaba una nueva versión del mismo.

En servicio

El I-16 entró en servicio en las V-VS -o más correctamente V-VSRKKA, siglas de Voyenno Vozdushnye Sily Rabocho Krestyanskoy Krasnoy Armii (Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo de Obreros y Campesinos)- a fines de 1934. Tuvo su bautismo de fuego en España, donde fue uno de los mejores cazas que combatieron en el conflicto civil que ensangrentó ese país desde julio de 1936 hasta abril de 1939.

Fue el caza estándar de las fuerzas aéreas soviéticas durante la segunda mitad de la década de 1930. Como tal, entró en combate durante los incidentes fronterizos con los japoneses, que tuvieron lugar en Extremo Oriente a mediados de 1939, y durante la invasión de Polonia en septiembre de ese año. Fue empleado en gran número hasta 1942, puesto que al producirse el ataque alemán a la URSS los nuevos modelos de cazas soviéticos no estaban en servicio en cantidad suficiente.

El I-16 también tomó parte en la Guerra de Invierno entre la URSS y Finlandia en 1939-1940, siendo algunos ejemplares capturados por los finlandeses y usados por estos. Así, los azares de la historia lo hicieron combatir en dos bandos opuestos cuando, con las insignias finlandesas, hubo de enfrentarse a sus semejantes soviéticos.

Aparte de sus actividades en la Unión Soviética y en España, este avión combatió contra los japoneses bajo pabellón chino. A finales de 1937, poco después de iniciada la Segunda Guerra Chino-Japonesa, China firmó un pacto de no agresión con la Unión Soviética, que incluía cláusulas secretas que prometían a los chinos armas, munición y aviones. Así, se suministraron a China I-16 de diversas variantes, incluyendo biplazas UTI, junto con pilotos voluntarios y asesores. Los I-16 combatieron en China hasta 1943 al menos, en términos de igualdad con respecto a los Mitsubishi A5M y Nakajima Ki-27 -y con abrumadora superioridad sobre los restantes tipos japoneses-, hasta la aparición del Mitsubishi A6M Zero en 1940. Este último demostró ser mejor que el I-16 virtualmente en todos los aspectos.

En total, la producción del I-16 superó las 7.000 unidades, divididas en gran número de versiones.

A lo largo de su vida fue conocido bajo diversas denominaciones: “Yastrebok” (aguilucho) en su país de origen, “Mosca” o “Rata" en España, “Abu” (tábano) por los japoneses y “Dienstjäger” (caza jubilado) por los alemanes. Pero, al final en la fuerza aérea soviética era denominado cariñosamente “Ishak” (burrito).

El I-16 en España

Con la llegada al puerto de Cartagena del buque soviético de transporte Rostok, en octubre de 1936, se iniciaban las entregas a las Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE) de los I-16, cuyo total puede ser calculado en unos 200 de los tipos 5, 6 y 10 –estos últimos conocidos como “Super Moscas”, llegados a partir de marzo de 1938-, incluidos cuatro biplazas de entrenamiento UTI-4)^[2] .

Volados en principio por pilotos soviéticos, como unidades independientes, fueron más tarde encuadrados en el Grupo nº 21 de Caza de las FARE. Dicho grupo, normalmente constituido por seis escuadrillas, ampliadas a siete durante la batalla del Ebro, englobaba personal soviético, español y procedente de las Brigadas Internacionales. Pero en las etapas finales de la contienda, las tripulaciones estaban formadas enteramente por personal español.

Las primeras actuaciones de los I-16 en España tuvieron por escenario el frente de Madrid y el frente Norte, en octubre y noviembre de 1936. En combate, se mostraron capaces incluso de hacer frente a las primeras versiones del Messerschmitt Bf 109 y muy superiores a los Fiat CR.32 y a los Heinkel He 51.

El I-16 recibió el apodo de “Rata”, por la característica forma de volar de los pilotos soviéticos, que se mantenían a baja altura, siguiendo el contorno del terreno y se lanzaban sobre sus blancos en el último momento. Esta táctica, más el camuflaje gris con el que iban pintados los primeros aparatos (luego se cambió por uno verde), más su corto tamaño, hizo que en el bando nacional se dijera que los I-16 "salían de las alcantarillas como las ratas".

Para mejorar las prestaciones a gran altitud, los españoles modificaron varios aparatos del tipo 10 instalándoles un motor norteamericano Wright Cyclone R-1820-F54 de 775 hp y un primitivo equipo de oxígeno. Estos aviones así modificados prestaron servicio en la 4ª Escuadrilla del Grupo nº 21 que, por las mascarillas de oxígeno que empleaban los pilotos -poco más que un simple tubo de caucho-, recibió el sobrenombre de “Escuadrilla del Chupete”. Uno de los problemas que causaba operar a gran altura era que las ametralladoras se congelaban y no funcionaban, lo que se solucionó con un sistema de calefacción que desviaba el aire caliente del motor hacia las armas.

Avanzada la guerra se procedió a su construcción en la fábrica SAF-15 de Alicante, adonde se había trasladado la maquinaria de la antigua Hispano-Suiza de Guadalajara; de esta producción, muy pocos entraron en servicio antes de la conclusión del conflicto^[3] .

Finalizada la guerra fueron recuperados en estado de vuelo 22 “Ratas” que, designados C-8 por el Ejército del Aire, pasaron a constituir el Grupo nº 26 dentro del Regimiento de Caza nº 22. Estos aviones, con base primero en Baleares, recibieron la numeración del 1W-1 al 1 W-21; otros 30, montados en Jerez de la Frontera después de acabada la guerra bajo la dirección del ingeniero Luis Arias, fueron numerados a continuación del 1 W-23 al 1 W-52, siendo reunidos todos los 1 W en Tablada (Sevilla). Algunos de estos aparatos permanecieron en servicio hasta 1953.

Variantes

I-16 (CKB-12) (1933): prototipo con motor radial refrigerado por aire M-22 de 450/480 cv.

I-16 (CKB-12bis) (1934): segundo prototipo con motor Wright Cyclone SR-1820-F3 de 712 cv.

I-16 Tipo 1 (1934): versión de serie del primer prototipo, con motor M-22 y un armamento de dos ametralladoras de 7,62 mm; construido en una corta serie.

I-16 Tipo 1/Swjeno (1935): utilizado en pruebas experimentales de avión parásito del sistema “Swjeno 6” (dos aviones I-16 suspendidos bajo las alas de un bombardero TB-3).

I-16 Tipo 4 (1934): provisto de motor M-25 que accionaba una hélice bipala metálica y armado con dos ametralladoras Shkas de 7,62 mm más 200 kg de bombas; construido en pequeña serie.

I-16 Tipo 5 (1935): similar al Tipo 4, pero con un peso total incrementado a 1460 kg y espesor del blindaje del asiento del piloto aumentado de 8 a 9 mm; construido en serie.

I-16 Tipo 5, con tren de aterrizaje fijo (1935): ejemplar experimental.

I-16 Tipo 5 Sturmovik (1936): versión experimental de ataque a tierra dotada con seis ametralladoras ShKAS bajo las alas, disparando en un ángulo de 10 grados hacia el suelo; construidos dos ejemplares.

I-16 Tipo 5/Swjeno (1935): nuevo experimento de avión parásito probado con sistema “Swjeno Aviamatka” (un bombardero TB-3 con dos I-5, más dos I-16 y un I-Z).

I-16 Tipo 1/Swjeno (1937): variante de las experiencias anteriores dentro del nuevo sistema “Swjeno SPB” (bombardero TB-3 más dos I-16 con dos bombas FAB-250).

I-16 Tipo 6 (1937): modelo similar al Tipo 5, pero con un motor M-25A de 730 hp y pequeños cambios estructurales; algunos de los aparatos de esta versión enviados a España fueron provistos del motor estadounidense Wright Cyclone F.54 de 775 cv.

I-16 Tipo 6 con tren fijo de esquíes (1937): para las operaciones invernales fue desarrollada esta versión con un nuevo tipo de tren de aterrizaje fijo que sustituía las ruedas y el patín de cola por otros tantos esquíes; construido en serie.

I-16 Tipo 10 (1937): desarrollo de los Tipos 5 y 6 con motor M-25B de 750 cv a 3000 m y armamento incrementado a cuatro ametralladoras ShKas de 7,62 mm, dos de las cuales iban instaladas sobre el motor; construido en gran serie, adoptaba ya el tipo de cabina descubierta y empezaba a sustituir el colimador tubular de puntería por un rudimentario colimador de reflexión PBP-1.

I-16 Tipo 10 con esquíes (1937): algunos ejemplares de la versión anterior fueron modificados para las operaciones invernales, dando lugar a la construcción de una amplia serie.

I-16 Tipo 10 con motor Cyclone (1938): varias células del Tipo 10 fueron provistas del motor Wright Cyclone R-1820-F54.

I-16 Tipo 10 con motor M-25B TK (1939): versión provista del turbocompresor TK-1 para una mejor actuación a grandes altitudes; construido en serie.

I-16 Tipo 17 (1938): desarrollo del Tipo 10 al que se agregaron algunas mejoras de construcción y cuya principal diferencia residía en su armamento, compuesto por dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y dos cañones ShVAK de 20 mm en las alas; esta versión fue construida en gran serie.

I-16 Tipo 18 (1938): desarrollo del Tipo 10 con un motor M-62 con supercompresor de dos etapas y 920 cv de potencia; disponía de un depósito principal con capacidad para 225 litros de combustible y de otros dos de 100 litros cada uno, conservando el armamento de cuatro ametralladoras ShKAS.

I-16 Tipo 24 con motor M-25E (1939): desarrollo del Tipo 17 con motor M-25E de 800 cv; construido en serie.

I-16 Tipo 24 con motor M-62 (1939): desarrollo de los Tipos 10 y 18 con motor M-62 que, con hélice bipala metálica AV-2, desarrollaba una potencia de 1.000 cv al despegue y 800 cv a 4.265 m; su armamento podía estar compuesto por dos ametralladoras ShKAS y dos cañones ShVAK, o dos ametralladoras ShKAS y dos Beresin BS de 12,7 mm, o 4 ametralladoras ShKAS y una BS, además de una carga de 200 kg de bombas, cohetes o depósitos suplementarios de combustible.

I-16 Tipo 24 con motor M-62 TK (1939): variante con motor M-62 provisto de turbocompresor TK-1 para grandes altitudes; construido en serie.

I-16 Tipo 24 con motor M-63 (1939): modificación del Tipo 24 con el motor M-63 de 1.100 cv al despegue, que alcanzó en pruebas una velocidad de 525 km/h; construido en serie.

I-16 Tipo 24 con motor M-63 TK (1939): variante con motor M-63 provisto de turbocompresor TK-1; construido en serie.

I-16 Tipo 29 (1939): desarrollo a partir del Tipo 24, finalmente abandonado a favor de diseños de cazas de nueva generación.

CKB-18 (1939): máquina experimental de ataque al suelo, desarrollada a partir del I-16 Tipo 1; llevaba la cabina del piloto blindada y un armamento compuesto por cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm montadas en el fuselaje, con un ángulo de tiro inclinado hacia abajo, y dos armas similares en las alas, bajo las que podían llevarse dos bombas de 50 kg.

SPB (CKB-29) (1936-39): paralelamente al desarrollo del I-16 como caza, se consideró la conveniencia de su adaptación como avión de ataque al suelo y bombardero en picado; después de diversas experiencias, en las que se estudiaron un sistema de frenos en picado y otras modificaciones, se probó un Tipo 24, armado con dos cañones y cuatro ametralladoras, al que se le acoplaron soportes bajo las alas para dos bombas de 250 kg.

I-16 Tipo P (1936): avión experimental para las pruebas de los nuevos cañones SkVAS de 20 mm; era un Tipo 4 impulsado por motor Cyclone F3.

I-16 Tipo P (CKB-12 P) (1938): I-16 del Tipo 10 probado como avión de ataque al suelo al que le fueron sustituidas las ametralladoras del capot por dos cañones ShVAS de 20 mm, con lo que totalizaba cuatro armas de este tipo y calibre, siendo el primer avión en el mundo dotado con cañones de 20 mm sincronizados con el paso de la hélice; no fue utilizado operacionalmente.

I-16 SP: modificación del modelo anterior del que no tenemos datos.

UTI-4 (1935): versión biplaza en tándem para entrenamiento, basada en el Tipo 5; carecía de armamento y contaba con un tren de aterrizaje fijo.

UTI-4 (1937): similar al anterior, pero derivado del Tipo 6; también desprovisto de armamento y con tren fijo.

I-16 UTI (UTI-4) (1937): biplaza de escuela y entrenamiento correspondiente al Tipo 10; tenía el tren de aterrizaje retráctil y dos ametralladoras en las alas, siendo utilizado también en misiones de reconocimiento.

Operadores

 República de China

• Fuerza Aérea Nacionalista China

 Finlandia

• La Fuerza Aérea Finlandesa operó aviones capturados.

 Mongolia

• Fuerza Aérea Mongola

 Polonia

• La Fuerza Aérea Polaca operó 1 avión I-16 (el 1 Pulk Lotnictwa Myliwskiego) y 2 UTI-4 (el 15 Samodzielny Zapasowy Pulk Lotniczy y el Techniczna Szkola Lotnicza.^[4]

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética

Segunda República Española

• Fuerzas Aéreas de la República Española

 España

• El Ejército del Aire de España operó aviones I-16 y UTI-4 capturados al bando republicano, devueltos por el Gobierno Francés y 30 fabricados en Jerez de la Frontera. Los I-16 fueron retirados de servicio en 1952.
  • Grupo 1-W
  • 26 Grupo
  • Escuela de cazas de Morón

Especificaciones

Véase también

• Proyecto Zveno

Desarrollos relacionados

• Polikarpov I-5
• Polikarpov I-15
• Polikarpov I-180
• Polikarpov I-153

Secuencia de designación: I-12 - I-14 - I-15 - I-16 - I-17 - I-20

Aeronaves similares

• Gee Bee R-1
• Brewster Buffalo
• Fiat G.50
• Macchi MC.200
• Nakajima Ki-27
• Seversky P-35

Listas relacionadas

• Anexo:Aeronaves históricas del Ejército del Aire de España

Referencias

Bibliografía

• Abellán Agius, Estanislao: Los cazas soviéticos en la guerra aérea de España, 1936/1939, Madrid, Ministerio de Defensa, 1999.

• "Aviones de la Guerra de España": el Polikarpov I-16 'Rata' o 'Mosca'", en Flaps. Revista de información aeronáutica, nº 166, Valladolid, diciembre de 1973, págs. 25-34.

• "Guerra aérea sobre España: capítulo 2º "Las alas republicanas", en Enciclopedia Ilustrada de la Aviación' (Vol.3), Barcelona, Editorial Delta, 1984, págs. 701-704.ISBN 84-85822-38-2

• Miranda, Justo y Mercado, Paula: World aviation in Spain. (The civil war) 1936-1939. American and soviet airplanes, Madrid, Silex ediciones, 1988.

• Thomas, Hugh: La Guerra Civil Española, Barcelona, Edit. Grijalbo, 1979.

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Polikarpov I-16.Commons

• «И-16 тип 18 (I-16 tipo 18)» (en ruso).
• «The I-16 fighter» (en inglés).
• «Planos del Polikarpov I-16» (en ruso).
• I-16 Fundación Infante de Orleans
• Polikarpov I-16 «Mosca» en la Guerra Civil Española