Messerschmitt Bf 109

Bf 109
Un Bf 109 G-6 reconstruido a partir de un Hispano Aviación HA-1112 por la Fundación Messerschmitt volando en 2005.
Tipo	Caza
Fabricantes	Bayerische Flugzeugwerke / Messerschmitt
Diseñado por	Willy Messerschmitt
Primer vuelo	28 de mayo de 1935
Introducido	Diciembre de 1936
Retirado	1945 (Alemania) 1965 (España)
Estado	Retirado
Usuarios principales	Luftwaffe (Wehrmacht) Fuerza Aérea Húngara Aeronáutica Nacional Republicana Fuerza Aérea Rumana otros
Producción	1936-1945
N.º construidos	33.984 (hasta abril de 1945)[1]
Coste unitario	42.900 RM (G-6, Erla-Werke, 1943)
Variantes	Variantes del Messerschmitt Bf 109 Avia S-99/S-199 Hispano Aviación HA-1112
Desarrollado en	Messerschmitt Me 209-II Messerschmitt Me 309

El Messerschmitt Bf 109 fue un avión de caza alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Willy Messerschmitt a principios de los años 1930 cuando era diseñador jefe de la Bayerische Flugzeugwerke (de ahí que su prefijo sea Bf). Fue uno de los primeros cazas realmente modernos de la época, incluyendo características tales como una construcción monocasco totalmente metálica, carlinga cerrada, y tren de aterrizaje retráctil. Después de haber pasado por su bautismo de fuego en la Guerra Civil Española, el Bf 109 permaneció en servicio hasta el nacimiento de la era de los reactores al final de la Segunda Guerra Mundial, tiempo durante el cual fue la espina dorsal de la fuerza de cazas de la Luftwaffe alemana.^[2] Con un motor de 12 cilindros en V invertido, el Bf 109 fue complementado, pero nunca completamente reemplazado en servicio, por el Focke-Wulf Fw 190 a partir de finales de 1941.

Originalmente concebido como un interceptor, posteriormente fueron desarrollados modelos para cumplir con múltiples tareas, actuando como escolta de bombarderos, cazabombardero, caza diurno, nocturno y todo tiempo, destructor de bombarderos, avión de ataque a tierra, y como avión de reconocimiento. Fue suministrado a varios estados de menor importancia del Eje durante la Segunda Guerra Mundial, y sirvió en varios países durante muchos años después de la guerra. El Bf 109 fue el avión militar más extensamente producido de la Segunda Guerra Mundial, con 30.573 ejemplares construidos durante la guerra, y el avión de caza más producido de la historia, con un total de 33.984 unidades producidas hasta abril de 1945.^{[1] [2]}

El Bf 109 fue pilotado por los tres ases de la aviación alemanes con más derribos en la Segunda Guerra Mundial, Erich Hartmann, Gerhard Barkhorn y Günther Rall, quienes lograron unas 928 victorias entre ellos mientras pilotaban con la Jagdgeschwader 52, principalmente en el Frente Oriental; así como por el mayor as alemán en la Campaña en África del Norte (Hans Joachim Marseille también conocido como "la estrella de África").^[3] También fue pilotado por el mayor as no alemán, el finlandés Ilmari Juutilainen, y varios pilotos exitosos más, en particular de Finlandia, Rumanía, Croacia y Hungría. A través de un desarrollo constante, el aparato continuó siendo competitivo hasta el final de la guerra, pudiendo enfrentarse con cualquiera de los aviones de caza de los Aliados, y al mismo tiempo, mostró los límites de lo que podría lograrse con cazas propulsados con motores de pistones.^[4]

Desarrollo

El nacimiento del Bf 109 fue resultado de una disputa política entre Erhard Milch y Willy Messerschmitt, que amenazó la supervivencia de la Bayerische Flugzeugwerke, sociedad de capital privado dirigida por el segundo. La quiebra logró evitarse cuando la compañía emprendió la construcción de un nuevo avión de transporte para un grupo financiero rumano. Disgustados con la actitud de independencia de Messerschmitt, los funcionarios del Reichsluftfahrtministerium (RLM, o Ministerio del Aire del Reich) se encontraron con que Messerschmitt argumentaba que se había visto obligado a buscar apoyos en el extranjero dada la falta de ayuda por parte alemana. Aunque no de muy buena gana, el RLM confió a la compañía, así como a Arado Flugzeugwerke, Focke-Wulf y Heinkel, contratos para el desarrollo de un caza.

El diseño de Messerschmitt, que empleaba elementos del excelente cuatriplaza deportivo Messerschmitt Bf 108 Taifun, cristalizó en un pequeño monoplano de ala baja rectangular, tren de aterrizaje retráctil, slats en el borde de ataque y cabina cerrada. Se preveía propulsarlo con el nuevo Junkers Jumo 210A, pero éste no estuvo listo para ser instalado en el prototipo Bf 109 V1, por lo que tuvo que emplearse un motor importado Rolls-Royce Kestrel VI de 695 CV; el nuevo aparato voló en septiembre de 1935 con la matricula civil D-IABI.

Cuando realizó en Travemünde los vuelos de competición con el Arado Ar 80 V1, el Focke-Wulf Fw 159 V1 y el Heinkel He 112 V1, el Bf 109 tuvo un buen comportamiento, a pesar de algún problema menor, y ante la general sorpresa obtuvo un contrato por 10 prototipos de desarrollo. Otros tres prototipos, el Bf 109 V2, matriculado D-IUDE, el Bf 109 V3 D-IOQY y el Bf 109 V4 D-IALI, llegaron a volar en 1936, propulsados por motores Jumo 210A, y con dos ametralladoras sincronizadas MG 17 sobre el capó. Sin embargo, hubo rumores de que el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire británicos iban a ser armados con cuatro ametralladoras, por lo que los Bf 109 V3 y V4 volaron con una tercera MG 17 que debía disparar a través del buje de la hélice. La proyectada versión Bf 109A, que debía ser provista de dos ametralladoras, no llegó a fabricarse, y los primeros ejemplares de preserie del BF 109B-0 volaron a comienzos de 1937, al mismo tiempo que los prototipos Bf V5, V6 y V7.

Prototipos

Messerschmitt Bf 109 V1, el primer prototipo, equipado con motor inglés Rolls-Royce Kestrel VI.

Los trabajos de diseño del proyecto P.1034 de Messerschmitt comenzaron en marzo de 1934, sólo tres semanas después el contrato de desarrollo fue adjudicado. La maqueta básica fue terminada en mayo del mismo año, y una maqueta de diseño más detallado estuvo lista en enero de 1935. El Ministerio del Aire del Reich (RLM o Reichsluftfahrtministerium) designó este modelo como ‘Bf 109’, el siguiente número disponible de una serie de números asignados al fabricante Bayerische Flugzeugwerke (BFW) según el sistema de designación de aeronaves del RLM.^[5]

El primer prototipo, denominado V1 (Versuchsflugzeug 1, en alemán ‘avión experimental 1’), con registro civil D-IABI, fue completado en mayo de 1935. Pero como los motores alemanes aún no estaban listos, con el fin de tener los diseños "RIII" listos para volar, el RLM adquirió cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI mediante un acuerdo en el que transfería a Rolls-Royce un avión Heinkel He 70 Blitz como banco de pruebas para motores.^{[nb 1]} Messerschmitt recibió dos de esos motores y comenzó a adaptar los soportes del motor del V1 para montar el motor V12 en posición vertical. El V1 realizó su primer vuelo a finales de mayo de 1935 en Haunstetten, pilotado por Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Tras cuatro meses de pruebas en vuelo el avión fue entregado en septiembre al centro de pruebas de la Luftwaffe de Rechlin para participar en la competición de diseños.

A finales del verano de 1935 estuvieron listos los primeros motores Jumo, y el V2 fue completado en octubre utilizando un motor Jumo 210A de 449 kW (600 CV). A continuación llegó el prototipo V3, el primero en ser equipado con armamento, pero éste no voló hasta mayo de 1936 debido a un retraso en la obtención de otro motor Jumo 210.

Producción

Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe había homogeneizado su dotación de cazas con el Bf 109. La versión Bf 109D, aunque todavía en servicio y producida en cantidades considerables, estaba cediendo lugar al Bf 109E (popularmente conocido como "Emil"). A finales de 1938 se produjeron diez Bf 109E-0 de preserie, con dos ametralladoras MG 17 en el morro y otras dos en las alas; iban propulsados por un motor Daimler-Benz DB 601A-1 de 1.100 CV. Los Bf 109E-1 de serie comenzaron a salir de la fábrica de Augsburgo a comienzos de 1939, simultáneamente con la versión Bf 109E-3 con dos cañones MG FF de 20 mm en lugar de las ametralladoras alares. La velocidad máxima era de 570 km/h a 3.750 m, y el techo de servicio 11.000 m, prestaciones que permitieron al Bf 109E enfrentarse con todos sus adversarios en los primeros ocho meses de la guerra. El Bf 109E-1/B, puesto en servicio poco después, era un cazabombardero capaz de llevar una bomba de 250 kg bajo el fuselaje. La fabricación del "Emil" fue trasladada en 1939 de Augsburgo a Ratisbona para permitir la producción del caza bimotor Messerschmitt Bf 110, al tiempo que se llegaba con Ago, Arado, Erla y WNF a un acuerdo de subcontratación que posibilitó la entrega de no menos de 1.540 aparatos ese año. En vísperas de la invasión de Polonia, la Jagdverband comprendía 12 Gruppen equipados con 850 Bf 109E-1, E1/B y E-3 y uno dotado de Arado Ar 68. Unos 235 Bf 109D-1 servían todavía en las filas de la Zerstörergeschwader. Desde 1939 hasta 1941 fue con diferencia la espina dorsal del arma de caza alemana y continuó siendo hasta el final de la guerra uno de los más importantes cazas de la Luftwaffe.

Linea de ensamblaje de cazas Bf 109 G-6 en una fábrica de aeronaves alemana. 1943.

* Hasta finales de marzo de 1945.

Introducción en servicio

La primera participación del Bf 109 en teatros operativos fue en la Guerra Civil Española. A finales de 1936 varios prototipos estaban siendo evaluados en condiciones semioperacionales en la Guerra Civil Española (concretamente, de los diez primeros prototipos, se enviaron a España tres, los V3, V4 y V5 en diciembre de 1936). Y en el mes de abril de 1937 se dotó ya a la 2ª Escuadrilla de Caza de la Legión Cóndor (II/JG-88) con varios Bf-109B bajo el mando de Günther Lützow, llegando a participar en el bombardeo de Guernica en la escolta de bombarderos. Los tres Staffeln del Jagdgruppe 88 que participaron en el conflicto fueron equipados con ejemplares de serie de las versiones Bf 109 B, C, D y E, y obtuvieron una experiencia que no sólo ayudó al desarrollo del aparato propiamente dicho, sino al de las tácticas de la guerra aérea en general; hombres como Werner Mölders y Adolf Galland, que combatieron en España a los mandos de Bf 109, desarrollaron allí tácticas básicas de combate aéreo que permanecerían vigentes durante mucho tiempo.

Diseño

Cabina del Bf 109 G-6 MT-507 expuesto en Finlandia.

Motor Daimler-Benz DB 605 en el mismo avión.

Tren de aterrizaje.

Las ventajas de combate se centraban en su bajo coste de producción, el reducido tamaño, la trepada y comportamiento a gran altura. Sus mayores defectos eran su pobre visibilidad, debido al diseño de la cabina, cuadrada, con marcos demasiado grandes y los reflejos luminosos que ésta producía, la pérdida de maniobrabilidad en las últimas versiones (Bf 109G y Bf 109K) a cambio de potencia y las serias dificultades que encontraban los pilotos menos experimentados a la hora de tomar tierra con el Bf 109, ya que su tren de aterrizaje retráctil era muy estrecho y su estabilidad resultaba más bien escasa.

Variantes

Varios Bf 109 D-1 y un C-3 en agosto de 1939 en el aeródromo Gross-Stein; esos aviones de motores Jumo son representativos de las primeras etapas de desarrollo del 109.

Cuando el Bf 109 fue diseñado inicialmente en 1934, por un equipo liderado por Willy Messerschmitt y Robert Lusser,^[7] su función principal era la de un interceptor de bombarderos de corto alcance y de alta velocidad.^[8] El 109 también se diseñó para aprovechar la mayoría de los avances en aerodinámica de la época e incluyó técnicas estructurales que fueron un adelanto sobre sus contemporáneos.^[9] En los años de la Blitzkrieg, el Bf 109 fue el único avión de caza monomotor utilizado por la Luftwaffe hasta la aparición del Focke-Wulf Fw 190.

El 109 permaneció en producción desde 1937 hasta 1945, dando lugar a muchas variantes y subvariantes diferentes. Los motores que lo propulsaban eran principalmente Daimler-Benz DB 601 y DB 605, y el Junkers Jumo 210 fue el que utilizaban la mayoría de las variantes de preguerra. El modelo más producido del Bf 109 fue el G; y más de un tercio del total de cazas 109 construidos fueron de la serie G-6, con cerca de 12.000 unidades fabricadas desde marzo de 1943.^[10]

Los primeros modelos de producción de las series A, B, C y D, propulsados por motores Junkers Jumo 210 de entre 670 y 700 CV, relativamente disponían de poca potencia. Unos cuantos prototipos de esos primeros ejemplares fueron convertidos para usar el más potente DB 600.^[11]

El rediseño más importante llegó con la serie E, incluyendo la variante navalizada del Bf 109E denominada Bf 109T (la T era la inicial de Träger, en español: portador). El Bf 109E, o "Emil", introdujo una serie de cambios estructurales a fin de acomodar el más pesado pero bastante más potente motor Daimler-Benz DB 601 de 1.100 CV, armamento más pesado y una mayor capacidad de combustible. Variantes posteriores de la serie E incluyeron en el fuselaje un soporte para bombas o tanques de combustible suplementarios, y usaban el motor DB 601N de mayor potencia.^[12] El 109E entró en servicio con la Legión Cóndor durante la etapa final de la Guerra Civil Española y fue la versión principal desde comienzos de la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de 1941 cuando fue reemplazado por el 109F en el papel de avión de caza puro en servicio de la Luftwafe.^[13] También fueron ensamblaron ocho aviones 109E por Dornier-Werke en Suiza en 1946, utilizando estructuras construidas bajo licencia; y se ensambló una novena estructura utilizando piezas de repuesto.^[14]

El segundo rediseño principal tuvo lugar entre 1939 y 1940 con la serie F. El "Friedrich" presentaba un rediseño completo de alas, del sistema de refrigeración y de la aerodinámica del fuselaje, y era propulsado por el DB 601N de 1.175 CV (versiones F-1 y F-2) o el DB 601E de 1.350 CV (versiones F-3, F-4). Considerada como la mayor filigrana en el desarrollo del Bf 109, la serie F abandonó el cañón de ala y concentró todo el armamento en la parte frontal del fuselaje: un único cañón de 15 o 20 mm detrás del motor, que disparaba entre el banco de cilindros y a través de cono y eje de la hélice, acompañaba a la pareja de ametralladoras situada por encima del propulsor y sincronizadas con la hélice. Esta configuración fue usada en todas las subsiguientes variantes. Unos cuantos Bf 109F se llegaron a utilizar operacionalmente a finales de la Batalla de Inglaterra en 1940, pero no entró en servicio extendido hasta la primera mitad de 1941, reemplazando al 109E.^[15]

Un Bf 109 G-2 de la unidad III./JG 54 en agosto de 1942.

La serie G, o "Gustav", fue introducida a mediados de 1942; sus primeras variantes (de G-1 a G-4) sólo diferían del Bf 109F en pequeños detalles, el principal cambio era que estaban motorizados con el propulsor más potente Daimler-Benz DB 605 de 1.475 CV. Las variantes de número impar fueron fabricadas con cabina presurizada y provistas del impulsor GM-1 —un sistema de inyección de óxido de nitrógeno en el motor— para servir como cazas de gran altitud, mientras que las variantes de número par servían como cazas de superioridad aérea y cazabombarderos sin presurización. También existían variantes de fotoreconocimiento de largo alcance. Las demás variantes de la serie G (desde la G-5 a la G-14) fueron producidas en multitud de variantes, con armamento mejorado y preparadas para recibir de fábrica una serie de kits de adaptación conocidos como Umrüst-Bausätze en alemán, o simplemente Umbau, que añadían el sufijo "/U" al nombre del modelo de avión. Para la serie G también estaban disponibles los kits de conversión conocidos como Rüstsätze en alemán, pero estos no cambiaban la designación del avión que los montaba. A principios de 1944 requisitos tácticos dieron lugar a la adición al avión del impulsor MW-50 —un sistema de inyección de agua en el motor— y sobrealimentadores de alto rendimiento, que aumentaban la potencia del motor hasta los 1.800-2.000 CV. Desde principios de 1944 un conjunto de aviones G-2, G-3, G-4 y G-6 fueron convertidos a entrenadores biplazas, que fueron conocidos como G-12. La cabina del instructor fue añadida detrás de la original y ambas eran cubiertas por una larga cúpula acristalada.^[16]

La última versión de producción el Bf 109 fue la serie K, o "Kurfürst", propulsada por el motor DB 605D con una potencia de 2.000 CV, e introducida en el otoño de 1944. Aunque externamente era similar a la última serie de producción Bf 109G, incorporaba al diseño un gran número de mejoras aerodinámicas y detalles internos que mejoraban su efectividad y corregían los defectos existentes, manteniendo aún al Bf 109 competitivo contra los últimos modelos de cazas Aliados y soviéticos.^{[4] [17]}

Ya en la posguerra, el 109 se fabricó en Checoslovaquia bajo las denominaciones Avia S-99 y S-199, y en España como Hispano Aviación HA-1109 y HA-1112.^[18]

Operadores

 Bulgaria

• La Fuerza Aérea Búlgara operó 19 E-3 y 145 G-2/-6/-10.

 Croacia

• La Fuerza Aérea de del Estado Independiente de Croacia operó cerca de 50 Bf 109 en varias versiones, incluyendo E-4, F-2, G-2/-6/-10 y K.

Bf 109 G-2 de la Fuerza Aérea Finlandesa en el Aeropuerto de Helsinki-Malmi, junio de 1943.

 Finlandia

• La Fuerza Aérea Finlandesa operó 162 aviones en total, 48 G-2, 111 G-6 y 3 G-8.

 Alemania

• La Luftwaffe fue el principal operador del Bf 109.

 Hungría

• La Real Fuerza Aérea Húngara operó 3 D-1, 50 E-3/-4, 66 F-4 y en torno a 490 G-2/-4/-6/-8/-10/-14.

 Italia

• La Aeronáutica Real operó algunos F-4 y G-6.
• La Aeronáutica Cobeligerante Italiana (alineada con los británicos) operó algunos G-6 y G-12 capturados.

 Italia

• La Aeronáutica Nacional Republicana operó 300 G-6/-10/-14 y 2 G-12, también recibió 3 K-4.

 Rumanía

• La Fuerza Aérea Real Rumana operó 69 E-7 y 135 G-2/-6/-8.

 Checoslovaquia

• La Fuerza Aérea Checoslovaca operó aviones capturados y continuó fabricando aviones Messerschmitt Bf 109G después de la guerra bajo el nombre de Avia S-99.

 Eslovaquia

• La Arma Aérea Eslovaca operó 16 E-3, 14 E-7 y 30 G-6.
• La Fuerza Aérea Insurgente Eslovaca operó 3 G-6.

 España

• El Ejército del Aire de España operó algunos D-1, E-3 y 15 F-4, también recibió algunos del tipo B antiguos. Los voluntarios de la Escuadrilla Azul en el Frente Oriental de la Segunda Guerra Mundial pilotaron aviones E-4, E-7, E-7/B, F-2, F-4 (pertenecientes al JG-27 bajo el mando de la Luftflotte 2, hasta abril de 1943), G-4 y G-6 (destacados en el JG-51 bajo el mando de la Luftflotte 4, hasta junio de 1944). Después de la guerra, en España se fabricó el modelo Hispano Aviación HA-1112 derivado del Bf 109.

 Suiza

• La Fuerza Aérea Suiza operó 10 D-1, 89 de las variantes E-3, 2 F-4 y 12 G-2.

 Yugoslavia

• La Fuerza Aérea Real Yugoslava operó 73 aviones de las variantes E-3.
• La Fuerza Aérea de la República Federal Socialista de Yugoslavia operó algunos Bf 109G procedentes del Estado Independiente de Croacia y de Bulgaria.

 Israel

• La Fuerza Aérea Israelí operó el modelo derivado Avia S-199, procedente de Checoslovaquia. A pesar de que consiguieron 8 victorias para Israel en combate aéreo, Egipto y Siria reivindican 4 derribos de S-199, y uno probable.^[19]

Historia operacional

Los primeros Bf 109A entraron en servicio en la Guerra Civil Española. En septiembre de 1939, el Bf 109 se convirtió en el principal caza de la Luftwaffe para la Segunda Guerra Mundial, reemplazando a los cazas biplanos, y fue decisivo en la obtención de la superioridad aérea para la Wehrmacht durante la Blitzkrieg. Durante la Batalla de Inglaterra el modelo fue preparado para desempeñar nuevas funciones como caza de escolta, un papel para el que no había sido diseñado originalmente, y fue ampliamente empleado como cazabombardero así como avión de fotorreconocimiento. A pesar de los resultados irregulares sobre Inglaterra, con la introducción del mejorado Bf 109F en servicio operativo generalizado en la primavera de 1941, el Bf 109 resultó ser de nuevo un caza muy efectivo durante la Invasión de Yugoslavia, la Batalla de Creta, la Operación Barbarroja (invasión de la Unión Soviética) y durante el Sitio de Malta.

En 1942, comenzó a ser parcialmente reemplazado por el nuevo caza alemán Fw 190 en Europa Occidental, pero continuó sirviendo en multitud de misiones en el Frente Oriental y en la Defensa del Reich, así como con los Afrikakorps de Erwin Rommel en el Teatro de operaciones del Mediterráneo. El caza también fue suministrado a varios aliados de Alemania, incluyendo a Finlandia, Hungría, Rumanía, Bulgaria, Croacia, y Eslovaquia.

Hasta la actualidad el Bf 109 fue acreditado con más victorias aéreas que a ningún otro avión. A ciento cinco (posiblemente ciento nueve) pilotos de Bf 109 se le atribuyó la destrucción de 100 o más aviones enemigos. Trece de esos hombres consiguieron más de 200 derribos, mientras que dos consiguieron más de 300. En total, a este grupo se le reconocen cerca de 15.000 derribos en conjunto.^[20] El estatus oficial de as de la aviación se concedía a cualquier piloto que consiguiera cinco o más derribos; aplicando esto a los pilotos de caza de la Luftwaffe y sus registros resulta que más de 2.500 pilotos alemanes obtuvieron el estatus de as.^[21] Contra los soviéticos, a los Bf 109G de la Fuerza Aérea de Finlandia se les atribuye una proporción de victorias de 25 a 1 a favor de los finlandeses.^[22]

Algunos Bf 109 continuaron en servicio durante muchos años después de la guerra. Los Bf 109 húngaros fueron destruidos en Alemania por sus propios tripulantes el 6 de mayo de 1945, Rumanía usó sus Bf 109 hasta 1955. La Fuerza Aérea Finlandesa no retiró sus Bf 109G hasta marzo de 1954. Los Hispano HA-1112 españoles, sin embargo, volaron durante más tiempo. Algunos permanecieron en servicio hasta mediados de los años 1960. Estos aparecieron en películas (en particular en La batalla de Inglaterra) desempeñando el papel de los Bf 109, y algunas células de Hispano fueron vendidas a museos que los reconstruyeron como Bf 109. Suiza empleó sus Bf 109G hasta bien entrada la década de 1950.

Ejemplares expuestos

Un Bf 109 G-10 de la Fundación Messerschmitt en una exhibición de vuelo.

Un Bf 109 G-4 restaurado, exhibición RIAT 2010.

Alemania

• Un Bf 109 G-4 de la JG 52 recuperado del Mar Negro está expuesto en el Technikmuseum Speyer.^[23]
• También hay un Bf 109 G-6 en el Museo de la Automoción y la Tecnología de Sinsheim.^{[24] [25]}

Australia

• Un Bf 109 G-6 está expuesto en el Memorial de Guerra Australiano, en Canberra.^[26] Es el último ejemplar que conserva su camuflaje original y sus marcas de la Luftwaffe.

Brasil

• Un Bf 109 F-4/trop está expuesto en el Museu TAM cerca de São Carlos, 250 km al noroeste de la ciudad de São Paulo.

Canadá

• Un Bf 109 F-4/trop está expuesto en el Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá en Ottawa, Ontario.

Estados Unidos

• Un Bf 109 G-6 está expuesto en el Museo Nacional del Aire y el Espacio in Washington DC.
• Un Bf 109 G-10 está expuesto en el Museo de la Aviación y el Espacio Evergreen.^[27] en McMinville, Oregon. Se encuentra en condiciones de volar.

Finlandia

• Un Bf 109 G-6 ("MT-452") está expuesto detrás de un cristal fuera del Regimiento Jaeger en Utti, Kouvola.
• Otro Bf 109 G-6 ("MT-507") está expuesto en el Museo de Aviación de Finlandia Central, en Tikkakoski.^[28]

Reino Unido

• Un Bf 109 G-2/trop y un Bf 109 E-3 se encuentran preservados en exposición pública en el Museo de la Royal Air Force de Londres.^[29]

Rusia

• Un Bf 109 G-6 (Werk-Nummer 411768) restaurado se encuentra expuesto en el Museo Técnico de Zadorozhny, en Moscú.

Sudáfrica

• Un Bf 109 F-2 preservado está expuesto en el Museo Nacional de Historia Militar Sudafricano en Johannesburgo. En este museo también se encuentra un Bf 109 E que se estrelló durante la Batalla de Inglaterra.

Especificaciones (Bf 109 G-6)

Referencia datos: The Great Book of Fighters^[30]

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 9 m (29,4 ft)
• Envergadura: 9,925 m
• Altura: 2,6 m
• Superficie alar: 16,05 m²
• Peso vacío: 2.247 kg
• Peso cargado: 3.148 kg
• Peso máximo al despegue: 3.400 kg
• Planta motriz: 1× Motor V12 invertido refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 605A-1.
  • Potencia: 1.085 kW (1.455 HP; 1.475 CV)
• Hélices: 1× VDM 9-12087 de tres palas, de aleación ligera y paso variable. por motor.
• Diámetro de la hélice: 3 m

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 640 km/h (398 MPH; 346 kt) a 6.300 m
• Velocidad crucero (V_c): 590 km/h (367 MPH; 319 kt) a 6.000 m
• Alcance: 850 km (459 nmi; 528 mi) , 1.000 km con tanque de combustible auxiliar
• Techo de servicio: 12.000 m (39.370 ft)
• Régimen de ascenso: 17 m/s (3.346 ft/min)
• Carga alar: 196 kg/m²
• Potencia/peso: 344 W/kg

Armamento

Aviónica

Véase también

• Messerschmitt
• Arado Ar 80
• Focke-Wulf Fw 159

Desarrollos relacionados

• Hispano Aviacion HA-1109
• Avia S-99/S-199
• Messerschmitt Me 109TL
• Messerschmitt Me 209
• Messerschmitt Me 209-II
• Messerschmitt Me 309
• Messerschmitt Me 409
• Messerschmitt Me 509
• Messerschmitt Me 609

Aeronaves similares

• Focke Wulf Fw 190
• Heinkel He 112
• Bell P-39 Airacobra
• Curtiss P-40
• North American P-51 Mustang
• Dewoitine D.520
• Fiat G.55 Centauro
• Macchi C.202 Folgore
• Macchi C.205 Veltro
• Kawasaki Ki-61 Hien
• Hawker Hurricane
• Martin-Baker M.B.5
• Supermarine Spitfire
• Lavochkin La-7
• Yakovlev Yak-9

Secuencias de designación

• Sistema de designación aeronaves del RLM: ← Kl 106 · Kl 107 · Bf 108 · Bf 109 · Bf 110 · He 111 · He 112 →

Listas relacionadas

• Anexo:Variantes del Messerschmitt Bf 109
• Anexo:Cazas de la Segunda Guerra Mundial
• Anexo:Aeronaves militares de Alemania en la Segunda Guerra Mundial
• Anexo:Aeronaves históricas del Ejército del Aire de España

Notas

Referencias

• Este artículo fue creado a partir de la traducción del artículo Messerschmitt Bf 109 de la Wikipedia en inglés, bajo licencia Creative Commons Atribución Compartir Igual 3.0 y GFDL.

Bibliografía

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• Green, William (1980) (en inglés). Messerschmitt Bf 109: The Augsburg Eagle; A Documentary History. Londres: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd.. ISBN 0-7106-0005-4. 
• Feist, Uwe (1993) (en inglés). The Fighting Me 109. Londres: Arms and Armour Press. ISBN 1-85409-209-X. 
• Neulen, Hans Werner (2000) (en inglés). In the Skies of Europe. Ramsbury, Marlborough, Reino Unido: The Crowood Press. ISBN 1-86126-799-1. 
• Prien, Jochen; Rodeike, Peter (1995) (en inglés). Messerschmitt Bf 109 F, G & K Series – An Illustrated Study. Atglen, PA: Schiffer Publishing Ltd.. ISBN 0-88740-424-3. 

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Messerschmitt Bf 109. Commons