- Serie 5000
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Serie 5000 
Tren de la serie 5000 en Plaza Elíptica (L6)Datos Tipo unidad eléctrica autopropulsada Fabricante CAF Año de fabricación 1974(1ª), 1982(2ª), 1993(4ª) Composición M+M Longitud 36 m Anchura 2,8 m Altura 3,55 m Ancho de vía 1445 mm Velocidad máxima 70/80 km/h Potencia 198 kW Número de plazas 64 asientos + 320 de pie = 384 Sistemas de seguridad ATP , ATO y CBTC Mando múltiple sí La serie 5000 se compone de cuatro subseries (1ª, 2ª, 3ª y 4ª) de Material Móvil del Metro de Madrid construidas por CAF que prestan servicio en las líneas 6 y 9 (hasta septiembre de 2006 también a la Línea 7). Los coches de 3ª serie se encuentran ya retirados de servicio, ya que eran coches R que iban intercalados con dos coches M de 1ª serie cuando estos circulaban en Línea 7.
Es la serie más antigua de todo el parque móvil de Metro de Madrid, con una media de edad de entre 15 y 30 años. Prestan servicio en composiciones de tres unidades MM-MM-MM y, ocasionalmente, se transfieren seis trenes en días laborales y tres en fin de semana a la 9, aunque hasta la remodelación de la línea 7 por la misma circulaban composiciones MM-MRM o MRM en días laborales y festivos respectivamente. Todas las unidades de esta serie son monotensión a 600 Vcc.
Al ser una serie antigua, ha llevado varios esquemas de pintura a lo largo de su historia, empezando por el diseño azul claro y azul oscuro al introducirse en los años 70, pasando por el rojo y blanco de la época de Joaquín Leguina con el que fueron repintados la mayoría de los 1ª serie, hasta el actual blanco y azul de la época de Gallardón. A julio de 2010, siguen circulando trenes de la serie 5000 en la línea 6 o circular y en la línea 9 .
Contenido
1ª Serie (5001 - 5130)
Los primeros coches fueron incorporados el 14 de julio de 1974, tres días antes de la inauguración del primer tramo de gálibo ancho de toda la red de metro, el tramo ‘Las Musas’ – ‘Pueblo Nuevo’ de la Línea 7. A lo largo de ese mismo año se incorporaron 34 unidades M-M del total de 65 solicitadas. El resto se incorporó progresivamente hasta 1976. Estuvieron decorados exteriormente en rojo y blanco de manera similar a la serie 1000, aunque algunos tomaron posteriormente los tonos azules de la 2ª serie.
La serie está compuesta por 130 coches motores, en composiciones de dos coches cada uno. En total forman 45 unidades M-M, pues los otros 40 coches, hacen 20 composiciones M-R-M de 3 coches con los remolques intermedios de la 3ª generación.
Fabricados por CAF, AEG, Westinghouse y General Eléctrica Española en la parte eléctrica y la Sociedad Española de Frenos, Calefacción y Señales. En esta primera serie se incorporaron unos equipos eléctricos que representaban la transición hacia el sistema chopper de frenado y un control totalmente electrónico que equiparía la segunda serie.
2ª Serie (5201 - 5330)
Esta segunda generación dispone de otros 130 coches motorizados con cabina, formando un total de 65 unidades M-M. Los primeros 32 coches de la serie se incorporaron en 1982. El resto fue puesto en servicio progresivamente hasta 1986. Estaban decorados exteriormente en azul.
Esta serie ya incorpora equipamiento eléctrico con tecnología chopper y control electrónico. Las unidades fueron construidas en la parte mecánica por CAF y en la eléctrica, por un grupo liderado por AEG.
3ª Serie (5402 - 5459)
Fueron incorporados en 1987. Esta generación, sólo es de 20 remolques sin cabina, que usan 40 coches motores de la 1ª generación, formando 20 composiciones M-R-M de 3 coches. Su diseño interior es igual al de la segunda serie. Su decoración exterior era roja y blanca como la primera serie.
4ª Serie (5500 - 5572)
A partir de los años 1990, para la transformación de la línea 6 en circular era necesario adquirir más material móvil de gálibo ancho, por lo que se encargó a CAF esta subserie que incluía algún cambio respecto a las unidades anteriores de la serie 5000:
- Botón de apertura de puertas: sólo se abre si se pulsa.
- Puertas de apertura eléctrica.
- Aspecto interior muy similar al material 2000 y exterior mas achatado por lo que popularmente son conocidos como "chatos".
El contrato para el suministro de 36 unidades, 72 coches, 5000 de cuarta generación (serie 5500) se firmó en 1991. La construcción de las mismas se realizó en las factorías de CAF en Zaragoza y Beasaín y la entrega se produjo con adelanto respecto al calendario acordado. Empezaron a prestar servicio en 1993. La serie 5500 en su construcción es muy similar al resto de la serie 5000, ya que se intentó usar elementos comunes para reducir al máximo los costes de las operaciones de mantenimiento y de gestión de repuestos. Las principales mejoras con que cuentan estas unidades se hallan en el capítulo del diseño y del confort para el viajero. Se aumentó la superficie acristalada en los costados y se modificaron los testeros, dándoles un aspecto más moderno, respetando sin embargo la puerta central, necesaria para la explotación, pero dando la impresión de luna continua lo que mejora la visibilidad desde el puesto de conducción.
Las ventanas, tanto las de la caja como las de la puerta, se diseñaron de tal forma que dieran la impresión de continuidad a lo largo de toda la unidad. La gama de colores utilizados en la pintura va en la misma línea de la segunda serie de unidades 5000, aunque se varió algo su diseño.
Para el sistema de alumbrado se optó por la misma solución empleada en la serie 2000 que, además de dar una imagen más actualizada del material, facilitaba su mantenimiento.
Para los asientos se optó por la colocación en paralelo con respecto al eje longitudinal del coche, dejando un pasillo central, lo que unificaba todo el parque.
La subserie empezó a circular en la línea 9, donde se mantuvo hasta que se recibieron los trenes de la Serie 6000 que iban destinados específicamente a esta línea (1999-2000), pasando la totalidad de las unidades de esta subserie a la línea 6 donde a julio de 2010 siguen circulando.
No funcionan en mando múltiple con unidades que no sean de esta subserie, por lo que nunca se ven mezcladas en las composiciones de tres unidades (MM-MM-MM) típicas de la serie 5000. Afirmación falsa, pues durante muchos años han funcionado acoplados indistintamente a cualquier otro 5000, y actualmente hay una composición fija con las dos últimas parejas de 5500 acoplados a una pareja de 5000 segunda serie.
5000 1ª "argandizado"
Con el fin de que la serie circulase hasta Arganda del Rey en la línea 9 antes de que fuera obligado el cambio de tren, se llevó a cabo una serie de modificaciones en una parte de las unidades 5000 1ª serie de 1974 (5001 - 5130) . Estas modificaciones consistieron entre otras, en un aumento de la velocidad máxima a 80 km/h e instalación de teleindicadores en el interior.
5000 2ª Subserie "Reformado"
Durante finales del 2010, se empezaron reformar interiormente algunos trenes de esta subserie para asemejarse a los trenes de al serie 8400 que circulan tanbien en línea 6.
Seguridad
Cada coche está dotado de dos frenos de emergencia y desbloqueo manual en cada una de las puertas, así como de una puerta de emergencia en el extremo opuesto al habitáculo del conductor que permite el paso al siguiente coche del tren.
El viajero puede actuar el freno de emergencia mediante unos tiradores de alarma de color rojo situados en extremos opuestos del coche (parte de delante y de detrás o junto a las puertas de los extremos, uno en cada lado).
La apertura manual de las puertas consiste en una palanca situada bajo una tapa metálica encima de cada puerta. Se acciona desplazando la palanca desde la posición vertical a la posición horizontal. Tras liberarse el cierre de la puerta ésta puede abrirse sin más que empujando con las manos.
La puerta de emergencia se abre levantando la manilla, al revés que en todas las puertas normales. Este extraño diseño evita que se abra la puerta por error al apoyarse sobre la manilla. Metro restringe su uso a situaciones especiales, por lo que está prohibido usarla para cambiar de coche (varias personas han muerto al caer durante la marcha
El adiós
A finales de 2008 Metro de Madrid implantó en la línea 6 el sistema CBTC en 25 trenes serie 5000 (21 trenes 2ª serie y 4 trenes 4ª serie) como parte del proyecto de mejora de la Circular, ya que, por los 600.000 viajeros que recibe al día es la más usada de la red y la que más problemas presenta. Estos trenes mejorados circulan preferentemente por la vía 1 ya que es la más saturada durante la hora punta. Además, durante el verano de 2009 se procedió al cambio integro de la catenaria actual por una rígida, patentada por el propio Metro de Madrid. Metro también ha anunciado que para 2010 desaparecerán los trenes más antiguos de la serie 5000 (1ª serie) en servicio; ya que en el plan de modernización de material móvil se incorporaran 45 trenes de gálibo ancho (234 coches de las nuevas subseries 8000, denominadas 8400 numeración alta, y 8500, con nuevas mejoras tanto técnicas como visuales en el interior y exterior del tren.) y otros 15 trenes de gálibo estrecho (68 coches) todos ellos de CAF. Desde febrero de 2009, seis nuevos trenes de la serie 9000 ya circulaban por la línea hasta que un 7000 se estrelló en Moncloa rompiendo un muro, desde ese día está prohibido que los trenes de Ansaldobreda (7000 y 9000) circulen por la L6 de momento. Desde el día 26 de julio de 2011 los metros de la 1ª subserie de los 5000 dejan de prestar servicio en la red de metro de Madrid dando su último adiós a España, vendiéndose unas cuantas unidades a su nuevo destino, el Metro de Buenos Aires pero la 2a subserie (130 coches) y la 4a subserie si quedaran en servicio sin prevision de retirada.
Enlaces externos
Categoría:- Trenes de Metro de Madrid
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