Canal del Mediodía (Canal du Midi)1
Patrimonio de la humanidad — Unesco
Vista del canal, Toulouse.
Coordenadas	43°21′25″N 1°48′36″E / 43.35694, 1.81
País	Francia
Tipo	Cultural
Criterios	i, ii, iv, vi
N.° identificación	770
Región2	Europa y América del Norte
Año de inscripción	1996 (XX sesión)
1 Nombre como está inscrito en la Lista del patrimonio de la humanidad. 2 Clasificación según Unesco

El Canal del Mediodía (Canal du Midi en francés, Canal del Miègjorn en occitano) es una vía navegable de Francia que une el río Garona en Toulouse con el Mar Mediterráneo. Forma junto al Canal lateral de la Garona (que une Toulouse y Burdeos) el llamado Canal de los dos Mares que comunica por vía fluvial el Atlántico al Mediterráneo, siendo prolongado en su origen por el canal del Ródano a Sète.

En el momento de su construcción se le llamó Canal Real del Languedoc, siendo rebautizado con el nombre actual en 1789 durante la Revolución francesa. Se trata del canal navegable en funcionamiento más antiguo de Europa.

Contenido 1 Historia 1.1 Estudio del proyecto 1.2 Construcción del canal 1.3 Uso y vida del canal 2 El canal hoy en día 3 Características 4 Anécdotas 5 Citas 6 Véase también 6.1 Enlaces externos 6.2 Bibliografía 6.3 Notas y referencias

Historia

Estudio del proyecto

Para comprender una obra de estas características hay que contemplar en su contexto la navegación fluvial de la época. El complicado mantenimiento que necesitan los ríos para mantenerse abiertos al tráfico, unido a las necesidades estratégicas de vías de comunicación rápidas favoreció la proliferación en Europa de canales (esta época dorada de la navegación fluvial terminará con la llegada del ferrocarril).

En el caso del Canal del Midi fueron necesidades económicas y políticas y el deseo de marcar su reinado con una obra imperecedera las que empujaron a Luis XIV a poner en práctica una vieja quimera de los gobernantes franceses: la construcción de una vía navegable que permitiera la comunicación interna entre las dos costas del sur del país. Este proyecto había sido soñado anteriormente por otros gobernantes como Nerón, César Augusto, Carlomagno, Francisco I, Carlos IX o Enrique IV que deseaban preservar sus barcos y mercancías del peligro que suponía cruzar el estrecho de Gibraltar. La obra se llevará a cabo entre 1666 y 1681) bajo la supervisión del ingeniero Pierre-Paul Riquet, cuyo éxito le valdrá el título de barón de Bonrepos.

Irónicamente un proyecto similar había sido confiado a principios de siglo a un equipo del que formaba parte el padre de Riquet (Francois-Guillaume Riquet). En su momento se había descartado al no encontrar una solución fiable al abastecimiento del canal desde su origen. Sin embargo este problema sería resuelto por su hijo, que verá en 1666 como un edicto real firmado por el ministro Colbert autoriza el inicio de las obras, cuyo coste de 17 millones de libras de la época fue pagado respectivamente por el Rey (40 %), la provincia (40 %) y por el propio Riquet (20 %) que se convertirá de esta forma en propietario (si bien sus descendientes se verán obligados a seguir pagando el canal durante los siguientes 50 años).

El canal se abrió a la navegación en 1681. Aunque Riquet no llegaría a ver su obra acabada, pues había fallecido un año antes en Toulouse.

Construcción del canal

Durante más de quince años, cerca de 12.000 obreros trabajaron en las obras bajo unas condiciones financieras y laborales que contrariamente al uso de la época fueron bastante favorables.

El estudio del proyecto fue, sin embargo, complejo y plagado de problemas técnicos, siendo necesaria la construcción de numerosos puentes de canal y túneles para salvar la orografía. Aun así el principal problema no fue sino el de encontrar y transportar agua con que rellenar el trazado. Para resolverlo Riquet puso en práctica un sistema de colecta conocido como «la rigole» que se abastecía de la zona montañosa de la Montaña Negra (al sur del Macizo Central) y del lago de Saint Férréol. El sistema se componía de numerosas acequias que alimentaban un gran depósito de agua de cerca de 6,5 millones de m³. Esta cantidad excedía las necesidades del propio canal, permitiendo así asegurar el suministro de agua incluso en los periodos de sequía.

Posteriormente a su inauguración el canal sufrió reformas debidas a catástrofes naturales. En 1744 un muro de contención de 270m de largo fue construido cerca de Poilhes (departamento de Hérault) tras el hundimiento de una colina que cegó el lecho del canal obligando a excavarlo de nuevo. Así mismo en 1766 una brecha en el canal provocó la inundación del pueblo de Capestang (mismo departamento), obligando a más de dos meses de obras para cerrarla.

Curiosamente el canal no llegó a culminar su misión. Una vez más el cambiante contexto económico y político (las tensiones debidas a la guerra con España) impidieron que la región tuviera el desarrollo económico esperado. Tras doscientos años de explotación el canal comenzó a sufrir la competencia del transporte por tren y más tarde por carretera. Su gestión será retomada a finales del Siglo XIX por el Estado, que intentará infructuosamente devolverle mediante inversiones la competitividad en el transporte de mercancías, si bien éste cesará definitivamente en la década de los 70 quedando únicamente destinado al turismo.

Uso y vida del canal

A partir de su puesta en servicio el canal es utilizado para el transporte de pasajeros y correo (al igual que las antiguas diligencias los barcos que recorrían el canal iban equipados de cofres para correo). Los barcos se propulsaban mediante caballos que tiraban de ellos siguiendo los caminos paralelos al curso del agua.

Durante la edad de oro del canal algunos barcos incluían salones de primera clase donde se servían comidas. El viaje entre Toulouse y Sète duraba del orden de cuatro días, tiempo que fue reducido a 32 horas en 1855 cuando se organizó el relevo cada 10 kilómetros de los caballos que servían de fuerza motriz^[1] a los distintos tipos de embarcaciones.

Dicha fuerza animal supuso durante la mayor parte de su historia el elemento vital para la explotación del canal, es fácil de entender si tenemos en cuenta que un caballo adulto puede tirar de hasta 120 veces su peso cuando la carga flota sobre el agua. El uso de animales para tirar de las gabarras se iría reemplazando durante la década de los 30 por motores.

El récord de actividad mercantil en el canal está registrado en el año 1856, cuando más 110 millones de toneladas y cerca de 100.000 pasajeros fueron transportados.

El canal hoy en día

Actualmente el Canal del Midi se utiliza para el turismo, el ocio e incluso como vivienda. El Estado Francés es el propietario y su gestión se confía al ente público Voies Navigables de France. El canal registra la quinta parte del turismo fluvial francés (por encima incluso que el Sena), siendo el 80 % de quienes lo recorren extranjeros (especialmente alemanes, suizos y británicos). Una esclusa como la de Fonsénares puede ser cruzada por del orden de 10.000 barcos al año.^[2]

Entre las actividades ligadas al canal se encuentran:

• el flujo de barcos entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo
• el turismo fluvial sobre barcos de alquiler o barcos-restaurante
• el remo (en zonas urbanas)
• el cicloturismo, patinaje sobre ruedas o el senderismo en sus orillas
• en las zonas urbanas numerosas gabarras han sido reconvertidas en viviendas familiares, salas de espectáculos, comercios, lugares de exposición, etc.

Características

• El canal del Midi recorre 241 kilómetros entre Marseillan (en Hérault) y Toulouse.
• Fue considerado por sus contemporáneos como la mayor obra del siglo XVII
• Su profundidad media es de 2m y presenta un ancho medio de 20m en la superficie y 11m en el fondo
• Su punto más alto con 189 metros sobre el nivel del mar se registra al paso de la cima de Seuil de Naurouze (comarca del Lauragais). Donde cruza la divisoria de aguas entre las cuencas atlántica y mediterránea
• Actualmente hay alrededor de 60.000 árboles plantados en las orillas del canal.

En su conjunto comprende 328 accidentes, a repartir entre 63 esclusas, 126 puentes, 7 puentes sobre canal y 6 presas. Entre las obras de arte construidas a lo largo de su recorrido cabe destacar:

• la esclusa redonda de Agde;
• las esclusas de Fonséranes;
• el puente de canal sobre el Orb;
• el túnel de Malpas;
• el monolito Seuil de Naurouze;
• las esclusas de Castelnaudary.

Desde 1996, está incluido en la lista del patrimonio de la humanidad.

Anécdotas

El político y arquitecto estadounidense Thomas Jefferson visitó el canal en 1789 durante su época de embajador en Francia. Su deseo era realizar una obra similar para unir el Río Potomac al lago Eire.

Citas

«Qu'il est loin mon pays, qu'il est loin! Parfois au fond de moi se raniment l'eau verte du canal du Midi et la brique rouge des Minimes...». Ô Toulouse, Claude Nougaro

«¡Qué lejos está mi tierra, qué lejos! A veces en mi interior se reavivan, el agua verde del canal del Midi y el ladrillo rojo de Minimes». Ô Toulouse, Claude Nougaro (poeta y músico tulusano)

Véase también

Enlaces externos

• Canal du Midi : Histoire du Canal et voyage en images, de Toulouse à Sète.
• Canal du Midi : Hitorique, technique, pratique et découverte du Canal du Midi
• Le Canal du Midi (decouverte34.com)
• Le Canal du Midi (Découvrir l'Hérault.com)
• Le Pont-Canal de l'Orb à Béziers (decouverte34.com)
• Découvrir le Canal du midi
• Canal latéral à la Garonne de Toulouse à Castets en Dorthe
• Canalitées
• Blog con artículos e imágenes del Canal du Midi : Blog con crónicas, fotos y recomendaciones para hacer un crucero por el Canal du Midi y conocer sus alrededores.

Bibliografía

• Jacques Faget de Baure, Histoire du Canal de Languedoc, Paris, imp. de Crapelet, 1805.
• Hélène Vérin, La gloire des Ingénieurs
• Michel Cotte, Le Canal du Midi, merveille de l’Europe

Notas y referencias

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Canal del Mediodía.Commons