DH.89 Dragon Rapide
DH.89 Dragon Rapide (G-AEML) fabricado en 1936 volando en Inglaterra en septiembre de 2007.
Tipo	Avión comercial y de transporte
Fabricante	de Havilland
Primer vuelo	17 de abril de 1934
Usuario	Royal Air Force
N.º construidos	731
Desarrollo del	de Havilland Dragon

El de Havilland D.H.89 Dragon Rapide fue un transporte ligero de pasajeros de corto alcance de los años 30. Diseñado como sucesor del D.H.84 Dragon, incluía las alas aflautadas y los cobertores de tren de aterrizaje aerodinámicos del aparato de 4 motores D.H.86 Express.

Historia y diseño

Diseñado a la luz de la experiencia obtenida a partir de la producción y operación de los transportes ligeros de Havilland D.H.84 Dragon y de Havilland D.H.86 , el prototipo de Havilland D.H.89 Dragon Six, equipado con dos motores de Havilland Gipsy Six de 200 cv, voló en Stag Lane , pilotado por Hubert Broad, el 17 de abril de 1934. Las entregas de aviones de serie, denominados Dragon Rapide, comenzaron en julio de 1934, y los primeros usuarios fueron Hillman´s Airways Ltd., Railway Air Services y Olley Air Service Ltd. . A partir de marzo de 1937 se instalaron pequeños flaps de borde de fuga en los planos inferiores, por fuera de las góndolas motoras, a resultas de lo cual el tipo fue rebautizado D.H.89A. Su fiabilidad y economía dieron lugar a importantes ventas entre mediados y finales de los años treinta, y cuando estalló la guerra se habían entregado ya unos 200 ejemplares a usuarios civiles.

Una versión militarizada, denominada D.H.89M, tuvo el proposito de satisfacer la Especificación G.18/35 del Ministerio del Aire, que pedía un avión de reconocimiento general para el Mando Costero. En el morro, a la derecha del asiento del piloto, se montó una ametralladora de tiro frontal, y en el techo a popa de la puerta de la cabina, se instalo un afuste de tipo anular. El contrato del Ministerio del Aire fue otorgado al Avro Anson, pero se construyeron dos D.H.89M para Lituania y el gobierno español recibió otros tres ejemplares, con modificaciones adicionales, destinados al servicio en Marruecos. El último avión tenía armamento adicional: una ametralladora ventral extra que disparaba hacia abajo a través del piso, así como un soporte bajo el fuselaje para bombas de 12 kg.

Si bien el D.H.89M no obtuvo ningún contrato del Ministerio del Aire en calidad de avión de reconocimiento, el Dragon Rapide fue escogido como avión de comunicaciones, y el Air Council compro un ejemplar, que utilizó el 24º Squadron en Hendon ; en noviembre de 1938 se entregaron otros dos. En la primavera y comienzos de verano de 1940, los Rapide civiles equiparon a las fuerzas británicas en Francia y muchos fueron destinados a misiones de comunicacion en particular con el Air Transport Auxiliary.

de Havilland D.H.89 Dominie Mk II(VQ-PAR) primer avión comercial en Israel, foto tomada el 25 de octubre de 1947.

En 1939, se adquirieron tres D.H.89 como aviones de entrenamiento en comunicaciones por radio, segun la Especificación T.29/38, seguidos de otros 14 para prestar servicio en la 2ª Escuela de Electricistas y Radiotelegrafistas. En septiembre de 1939 ésta recibió también los dos primeros D.H.89A. La versión de entrenamiento que se identificaba por las antena direccional en el techo de la cabina, recibió más tarde la denominación Dominie Mk I, mientras que la versión de comunicaciones fue designada Dominie Mk II.

De los 728 Rapide que se fabricaron antes de que la producción tocara a su fin, en julio de 1946, 521 lo fueron en virtud de contratos militares británicos, la mayoría de ellos bajo la denominación D.H.89B. En Hatfield se fabricaron 186 ejemplares antes de que la presión del trabajo en otros aviones diera como resultado la transferencia de la producción a Brush Coachworks Ltd. en Loughborough , Leicestershire. Las cifras de D.H.89 militares incluyen 65 aparatos que prestaron servicio en la Royal Navy entre 1940 y 1958, año en que se retiró el último; en ciertos casos se trató de aviones civiles requisados, otros eran de nueva construción, y algunos fueron obtenidos de la RAF.

Muy poco después de la finalización de las hostilidades, varios centenares de Dominie fueron entregados como excedente de guerra a fuerzas aéreas extranjeras, tales como las de Bélgica, y los Países Bajos, o desprovistos de equipo militar, se vendieron a usuarios civiles. De tal suerte, llegaron a utilizarse en casi todos los paises del mundo occidental. Además, los últimos 100 aviones de serie fabricados por Brush Coachworks, no entregados debido a la terminación de la guerra, fueron completados por la unidad de reparaciones de de Havilland en Whitney de acuerdo con pedidos de usuarios civiles; constituyeron el equipamiento inicial de posguerra de numerosas líneas aéreas, tales como Iraqi Airways , Jersey Airways y KLM . En la década de 1950 Bea utilizó durante algún tiempo una amplia flota de Rapide para sus servicios a las islas que rodean la costa britanica.

El Dragon Rapide no sólo demostró ser fiable, sino también revelándose como aparatos extraordinariamente duraderos, con muchos de ellos todavía volando en el siglo XXI. En el IWM Duxford de Cambridgeshire, Reino Unido, un par de Rapides se utilizan a diario para cortos vuelos de ocio alrededor del aeródromo.

Variantes

• D.H.89A Mk 4:

Conversión con motores Gipsy Queen 2 y hélices de velocidad constante; el prototipo fue convertido en 1953, y luego se modificaron muchos ejemplares de acuerdo con este estándar, que permitió un peso mayor en despegue y otorgó mejores prestaciones.

• D.H.89A Mk 5:

Conversión única realizada a partir de uno de sus propios aviones de comunicacioones; implicó la instalación de motores especiales Gipsy Quee 3, con hélices de paso variable de operación manual.

• D.H.89A Mk 6:

Denominación de un avión con motores estándar, pero modificado por la incorporación de hélices metalicas Fairey X5 de paso fijo.

Operadores militares

Un De Havilland DH-89 Dragon Rapide con marcas de Francia en el festival aéreo de Duxford, 9 de julio de 2005.

Un Dragon Rapide de la Fuerza Aérea Portuguesa expuesto en el Museo del Aire Portugués..

 Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana

 Bélgica

• Fuerza Aérea Belga. 7 aviones operados desde 1946.

 Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense
  • No. 418 Squadron RCAF

 Finlandia

• Fuerza Aérea Finlandesa

 Alemania

• Luftwaffe. Aviones capturados.

 Irán

• Fuerza Aérea Imperial Iraní

 Israel

• Fuerza Aérea Israelí

 Lituania

• Fuerza Aérea Lituana. 2 aviones D.H.89M.

 Nueva Zelanda

• Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
  • No. 4 Squadron RNZAF
  • No. 42 Squadron RNZAF

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana

 España

• Ejército del Aire de España. 3 aviones D.H.89M.

 Reino Unido

• Royal Air Force
  • No. 24 Squadron RAF
  • No. 173 Squadron RAF
  • No. 225 Squadron RAF
  • No. 271 Squadron RAF
  • No. 510 Squadron RAF
  • No. 526 Squadron RAF
  • No. 527 Squadron RAF
  • No. 614 Squadron RAF
• Royal Navy
  • Fleet Air Arm

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

El Dragon Rapide en la historia de España

El 6 de septiembre de 2009 la FIO presentó en el Aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid su última adquisición. Un 'Dragon Rapide' recien restaurado que si bien no es el mismo aparato que transportara al General Franco desde las Islas Canarias hasta África en 1936, si no una unidad que prestó servicio como transporte de pasajeros en Inglaterra en los años 30, tiene identicas características.^[1]

En la actualidad sólo hay catalogadas y en buen estado de conservación otras seis unidades de este modelo en el mundo. A parte de por el valor que este hecho confiere al aparato, este tiene un importante valor histórico y simbólico.

En febrero de 1936, inmediatamente después de conocerse los resultados que daban la victoria al Frente Popular, Franco, coordinadamente con Gil-Robles (líder de la CEDA y ministro de la Guerra del anterior gobierno), presionó al gobierno provisional para que suspendiera las garantías constitucionales y decretara la ley marcial y, así, dejar sin efecto los resultados de las elecciones. Al día siguiente, aprovechando que el Consejo de Ministros había otorgado a su presidente, Manuel Portela, la potestad de decretar la ley marcial cuando lo creyera oportuno, pasando por encima de su autoridad y como jefe del Estado Mayor Militar, Franco envió a todas las regiones militares un comunicado en que se instaba a decretar el estado de Guerra. Zaragoza, Valencia, Alicante y Oviedo decretaron el Estado de Guerra, pero la intentona fracasó principalmente al no sumarse la Guardia Civil.^[2]

Superados estos incidentes, Manuel Azaña es nombrado Presidente del Gobierno. Conocedor de la existencia del complot, aunque no conociera los detalles ni exactamente sus participantes, alejó de los centros de poder a aquellos generales que consideraba más proclives al pronunciamiento. Franco, perdiendo la jefatura del Estado Mayor, fue enviado como comandante general a las Islas Canarias.^[3] Franco lo consideró como un destierro.

Antes de salir para Canarias, Franco asiste a una reunión a la que, entre otros, también asisten los generales Mola y Goded, en la que se decide preparar un golpe de Estado capitaneado por el general Sanjurjo (entonces desterrado en Portugal). Franco, sin rechazar la conspiración, no se compromete. Desde Canarias recibe puntualmente información mostrándose siempre indeciso y cauteloso.

A finales de junio los preparativos del pronunciamiento estaban prácticamente ultimados, únicamente faltaba cerrar el acuerdo con los carlistas y asegurar la participación de Franco. Juan Yagüe y Francisco Herrera (amigo personal de Gil-Robles) recibieron el encargo de convencerle para que se sumase, y a finales de junio Franco de debió llegar a algún compromiso, porque el 1 de julio Herrera llegó a Pamplona para que Mola diese el visto bueno al plan según el cual se alquilaría un avión para que trasladase a Franco desde Canarias a Marruecos.

El día 4 el financiero Juan March, instalado en Biarriz, entregó un cheque en blanco al marqués de Luca de Tena, propietario del diario ABC, para financiar la operación, y éste encargó a Luis Bolín, corresponsal del ABC en Londres, el alquiler del avión. Con el asesoramiento de Juan de la Cierva contrata un bimotor de Havilland D.H.89 Dragon Rapide con piloto, el capitán Begg. El avión había pertenecido al duque de Gales y se encontraba en el aeropuerto de Croydon. En principio se pensó en un hidroavión, pero no encontrándose ninguno disponible la elección recayó en un avión modelo Dragon Rapide.

Para no despertar sospechas sobre el viaje,llevaba como pasajeros a un mayor inglés en la reserva, a su hija y a una amiga, a los que ofrecieron viajar gratis como turistas a Tenerife; se perdieron a la altura de los Picos de Europa y tuvieron que regresar a Biarriz para repostar gasolina, continuaron volando hasta Lisboa y posteriormente hasta las Islas Canarias, al aeropuerto de Gando en la isla de Gran Canaria, tras una escala en Casablanca, los turistas continuaron hasta Tenerife donde tenían que dar el extraño mensaje "Galicia saluda a Francia" a un médico.

El 12 de julio, el avión ya se encuentra en Casablanca en espera de concretarse el día del pronunciamiento. Ese mismo día Franco envió un comunicado cifrado a Mola en el que planteó su retirada alegando "geografía poco extensa", lo que significaba que no se unía al plan por considerar que no se contaba con suficientes apoyos. Cuando le llegó el mensaje a Mola, montó en cólera y furioso tiró el papel al suelo. El general Sanjurjo sentenciaría: «Con Franquito o sin Franquito» el alzamiento va adelante.^{[4] [5]} Finalmente, el día 14, después del asesinato de José Calvo Sotelo y la reacción que esta muerte causó en la derecha y en sectores del Ejército, Mola recibe otro mensaje de Franco que le transmite su decisión de unirse a la conspiración.

Con el Dragon Rapide ya en Gran Canaria (llegó al aeropuerto de Gando a las 14.40 horas del día 14), Franco deberá trasladarse allí desde su residencia de Tenerife sin levantar sospechas. A dos días de la fecha del levantamiento, el 16 de julio, el comandante militar de Gran Canaria, el general Amado Balmes, muere de un disparo en el estomago.^[6] Su muerte permite que Franco se traslade a Las Palmas sin levantar sospechas con la excusa de asistir a su entierro. También permite que el general Orgaz, que siempre estuvo implicado en la conspiración, sea el encargado de llevar a cabo el levantamiento en las Islas Canarias.

El 17 por la mañana Franco ya está en Las Palmas con su mujer y su hija, donde asisten al entierro del general Balmes. Esa misma tarde se produce el levantamiento en África. Rumores de que los conspiradores iban a ser detenidos hace que se adelanten un día a la fecha fijada. Franco es despertado a las 4 de la madrugada del 18 de julio para comunicarle que se han sublevado con éxito las guarniciones de Ceuta, Melilla y Tetuán. Esa mañana, Franco embarca a su mujer y a su hija en un trasatlántico con destino a Francia, y él, a las dos de la tarde, sube al Dragon Rapide que le llevará a Marruecos. Con gran perspicacia había recorrido los casi 20 km que separan la ciudad de Las Palmas de G.C. hasta el entonces aeródromo de Gando en barco, evitando que en carretera fuera interceptado por la Guardia de Asalto.

Franco va vestido de paisano y, en algún momento del viaje, se afeita el bigote. Gil-Robles más tarde dejaría escrito que Franco, por miedo a que interceptasen el avión, llevaba una carta dirigida al presidente del gobierno, en la que expresaba su apoyo a la República y su intención de viajar a Madrid para defenderla.^[7] hacen escala en Agadir a las 17.00. A las 18.55 sale de Agadir con destino a Casablanca, donde aterriza a las 21.00 horas. En esta segunda escala, innecesaria desde el punto de vista técnico, recogen a Bolín, el corresponsal del ABC, impidiendo que se llegue a Tetuán, el destino del viaje, en el mismo día. El aeródromo de Tetuán carecía de balizamiento, lo que impedía los aterrizajes nocturnos.^[8]

En Casablanca tomaron habitaciones en un hotel. Desde allí, Franco telefoneó a Tetuán para cerciorarse de que el levantamiento había tenido éxito. Yagüe se lo confirma.^[9] Bolín le enseña los titulares del periódico marroquí La Depeche Marrocaine: "El general Franco, llamado por el Gobierno para sofocar la rebelión, se encuentra en pleno viaje de Canarias a Madrid".^[10] A las cuatro de la mañana, ya del día 19, se despiden del hotel y a las cinco, el Dragon Rapide despega de Casablanca con destino a Tetuán. Según testimonio del piloto Cecil W. H. Beeb:

Minutos antes de las siete de la mañana estaban sobrevolando el aeródromo de Tetuán. Antes de aterrizar, Franco o Bolín (según versiones) dio instrucciones al piloto: "Dé una vuelta a la pista lo más bajo posible. Si le digo ¡Arriba! retome el vuelo sin vacilar". después de dar varias vueltas, Franco reconoció a uno de los coroneles sublevados y dijo al piloto: "¡Ahí está el rubito! ¡Aterricemos!". Al tomar tierra es recibido con júbilo por los oficiales sublevados, entre ellos Yagüe, que le besa y le abraza. Franco se despide del piloto: "Algún día sabrá usted lo que ha hecho. Hoy no tengo palabras para expresarle mi gratitud".^[12]

La historiografía franquista ha calificado este viaje de histórico. El Dragón Rapide estaba en el aeropuerto de Gando en espera para partir. Franco se enteró de que en Marruecos se habían sublevado el día 18 a las 4 de la madrugada y llega a Tetuán el día 19 a las 7 también de la madrugada. "La primera pregunta que surge ante el vuelo de Las Palmas-Tetuán del Dragon Rapide es si podría haberse hecho sin escalas. Así lo aseguran bastantes historiadores".^[13]

Véase también

Listas relacionadas

• Anexo:Aeronaves históricas del Ejército del Aire de España
• Anexo:Lista de biplanos

Referencias

Bibliografía

• Bachoud, Andrée, Franco, Editorial Crítica, Barcelona 2000. ISBN 84-8432-123-1
• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.6, pag.1375, Edit. Delta, Barcelona 1983 ISBN 84-85822-60-9
• Fernández, Carlos, El general Franco, Editorial Argos Vergara, Barcelona 1983. ISBN 84-7178-575-7
• Preston, Paul, Franco "Caudillo de España", Editorial Grijalbo, Barcelona, 1994. ISBN 84-253-2498-X
• Reig Tapia, Alberto, Franco "Caudillo": mito o realidad, Editorial Tecnos Madrid 1996. ISBN 84-309-2852-9

Enlaces externos

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