Serie 599 de Renfe

Renfe Serie 599
Unidad de la serie 599 estacionada en Vitoria-Gasteiz
Datos
Tipo	Automotores diésel
Fabricante	CAF
Año de fabricación	2008
Unidades fabricadas	50
Composición	M-R-M
Longitud	75.930 mm
Peso	157 tm
Ancho de vía	1.668 mm (Ancho ibérico)
Velocidad máxima	160 km/h
Potencia	1.400 kW
Motores	4x382 kW D2876 LUE 623
Número de plazas	185 (1 PMR)
Sistemas de seguridad	ASFA

La Serie 599 de Renfe o TDMD (Tren Diésel de Media Distancia) es una familia de Automotores Diésel fabricados por CAF para servicios de Media Distancia.^[1]

Introducción

En el año 2005 Renfe Operadora inició el proceso de definición de los automotores diésel que debían sustituir a las series 592, 593 y, posiblemente, 596. Después de la correspondiente publicación de los documentos técnicos de compra, recepción y análisis de ofertas, en julio del 2006 Renfe realiza la adjudicación a la empresa CAF la construcción de 50 automotores diésel. El contrato de compra se firmó en septiembre del mismo año, siendo esta fecha el punto de partida para la realización del proyecto y fabricación del primer tren prototipo. De cumplirse las fechas el primer vehículo se puede ver en la vía realizando pruebas en agosto del año 2008.

El importe del contrato de compra ha sido de 264.1 M€, lo que supone, en € de 2001, 5.36 M€ por unidad construida y un costo por plaza de 28.670 € .

Este nuevo automotor diésel ha recibido la numeración oficial de serie 599, y aunque en principio parecía ser una evolución de la serie 598, presenta notables diferencias, tanto interiores como de funcionamiento que hacen que tanto desde Renfe Operadora como desde CAF se trabaje como si fuera un proyecto nuevo y no una continuación de serie.

Características

Tren diésel de tres cajas en composición M-R-M. Dotado de dos bogies por caja en una distribución 1A - A1 -11 - 11 - 1A - A1. Dispone de cuatro motores diésel dedicados a la tracción del modelo MAN D2876 LUE 623 con una potencia nominal de 382 kW lo que supone un total de 1528 kW. El peso aproximado del tren rondará las 160 toneladas. Esto significa que la potencia disponible por tonelada es de 9’5 kW/t lo que es un valor superior al los 7’8 kW/t del vehículo 598.

La producción de energía auxiliar se realiza por uno de los dos grupos motor-alternador que se instalan en el techo del coche remolque. Esta extraña disposición de motores es debida al cumplimiento del Real Decreto de Accesibilidad que obliga a que el coche intermedio sea de piso bajo para permitir el acceso de personas de movilidad reducida. La potencia de generación de alterna estará entre los 180 – 190 kW. Esta potencia se suministra por un único grupo generador ya que el otro grupo, totalmente gemelo y simétrico, estará en estado de reserva por si se produce alguna avería durante el recorrido del tren.

El 599 inicialmente se fabrica para circular por ancho ibérico. No obstante está previsto que pueda en un futuro circular por vías de ancho UIC por lo que dispone de los espacios y huecos necesarios tanto en el interior de la caja como bajo-caja para incorporar bogies brava o UIC y los elementos de seguridad que sean obligatorios para la circulación UIC.

Esta preparación hace que todos los elementos estructurales del tren estén pensados para soportar la circulación y el cruce con trenes de alta velocidad. Así por ejemplo, el cristal frontal debe superar una prueba de lanzamiento de un proyectil a una velocidad que supera los 350 km/h.

A diferencia de las series 594 y 598, las puertas de acceso al tren son de una única hoja con junta hinchable para soportar cruces con trenes de alta velocidad, teniendo un paso libre de 1.2 metros para permitir el acceso fácil de cualquier persona con equipaje.

El control del tren se realiza por una red TCN controlada por el sistema Cosmos de CAF. Esto hace que todo los circuitos y conexiones entre equipos sean distintos a los de la serie 598, permitiéndose que se implementen alguna funciones que hasta ahora no se habían realizado en ningún diésel de Renfe, como son la desaparición en el regulador de los clásicos puntos de freno y de tracción.

Otra novedad que presenta el tren es que lleva instalado un sistema de protección anti-incendios bastante completo. No solo dispone de sistemas de detección en los motores y en el interior de la caja, si no que dispone de extintores que actúan automáticamente o pueden ser accionados por el maquinista para apagar cualquier incendio que se produzca en los motores diésel.

El tren dispones de un sistema integral de video vigilancia y de información al viajero de la empresa Sepsa. Este sistema es similar en funcionalidad al instalado en la serie Civia.

El coche intermedio está diseñado para el viaje de personas de movilidad reducida por lo que es de piso bajo, disponiendo de una rampa automática para acceder al tren en la puerta de acceso. Dispone de un baño adaptado para su uso y la zona de máquinas de autoventa también se sitúa en un lugar accesible desde una silla de ruedas. Es el primer tren diésel que va a cumplir en su integridad el Real Decreto de Accesibilidad a los medios de transporte.

Exteriormente no solo cambia la estética del coche intermedio si no que también hay cambios en el frontal del tren. Esto es debido fundamentalmente a que cambia la altura del acoplamiento automático. Se vuelve a la altura que tienen la mayoría de los trenes en Renfe Operadora de algo más de 1 metro sobre el carril. Esto implica que no se pueda acoplar directamente con los 594 y 598. Un cambio necesario de cara a una futura circulación por vías de ancho UIC. El carenado exterior es más redondeado dejando menos evidentes los dispositivos de antiencaballamiento.

Servicios

Véase también

• Serie 449 de Renfe
• Serie 598 de Renfe
• Serie 594 de Renfe
• Civia

Referencias

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Serie 599 de Renfe. Commons
• Vía Libre 491
• Vía Libre nr. 502
• Ficha en página web de CAF
• Tranvia.org, hilo "Resumen compras Renfe Operadora 2001-2009"