Desastre del Prestige

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Voluntarios limpiando las costas de Galicia después de la catástrofe del Prestige, marzo de 2003.

El desastre del Prestige se produjo cuando un buque petrolero monocasco resultó accidentado el 13 de noviembre de 2002, mientras transitaba cargado con 77.000 toneladas de petróleo, frente a la costa de la Muerte, en el noroeste de España, y tras varios días de maniobra para su alejamiento de la costa gallega, acabó hundido a unos 250 km de la misma. La marea negra provocada por el vertido resultante causó una de las catástrofes medioambientales más grandes de la historia de la navegación, tanto por la cantidad de contaminantes liberados como por la extensión del área afectada, una zona comprendida desde el norte de Portugal hasta las Landas de Francia. El episodio tuvo una especial incidencia en Galicia, donde causó además una crisis política y una importante controversia en la opinión pública.

El derrame de petróleo del Prestige ha sido considerado el tercer accidente más costoso de la historia;^[1] la limpieza del vertido y el sellado del buque tuvieron un coste de 12.000$ millones, según algunos documentos,^[1] el doble que la explosión del Challenger pero por detrás de la desintegración del Columbia y el accidente nuclear de Chernobyl.^{[cita requerida]}

En relación con el hundimiento de la plataforma petrolifera Deepwater Horizon y sus efectos sobre quienes limpiaron los restos de la fuga en el Golfo de México, el gobierno de Estados Unidos, presidido por Barack Obama utiliza como referente el trabajo científico hecho en España en 2001 con los marineros que recogieron el chapapote provocado por el hundimiento del Prestige para realizar un gran estudio -que se inicia en 2011- sobre los efectos del crudo en la salud de marineros y otros trabajadores que participaron en las tareas de recogida y limpieza.^[2]

Descripción

Playa en Muxia.

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• El Prestige, un petrolero con bandera de Bahamas (propiedad de la sociedad Mare Internacional, con sede en Liberia, y utilizada como tapadera por armadores griegos y de otros países europeos), transportaba fuelóleo (propiedad de Crown Resources, empresa registrada en Gibraltar en 1996 y filial de grupo Alfa Group Consortium, empresa fundada por el magnate ruso Mikhail Fridman y el ex-ministro de exteriores ruso Pyotr Aven)^[3] procedente de Letonia (y previamente de San Petersburgo) y con rumbo a Gibraltar (aunque este no era su destino final, sino solamente una escala donde recibir nuevas órdenes, siendo su destino definitivo desconocido en aquel momento), lanzaba un SOS a unos 50 km de Finisterre a primera hora de la tarde.
• El capitán, Apostolus Mangouras, de origen griego, comunicaría que oyeron un ruido muy fuerte en estribor: un golpe había abierto una grieta en el casco, con el resultado de una vía de agua en dos tanques de estribor.
• En una primera versión se identificará la causa del accidente con una vía de agua por fatiga, pero, después, tras saberse que ese mismo día un mercante había comunicado la pérdida de 200 troncos (de 17 metros de largo por 30 centímetros de ancho) a su paso por el corredor marítimo gallego (algunos de ellos aparecerán manchados de fuel días más tarde en diferentes puntos de la Costa da Morte: Lira, Corcubión, Finisterre y Cee), la hipótesis derivará hacia la posibilidad de que un tronco impulsado por el oleaje pudo haber impactado en el costado derecho del barco, que ya había sido arreglado, en mayo del pasado año, en un astillero chino, en el puerto de Wan Souk. Tampoco se descartan como posibles desencadenantes la fuerza de arrastre de las olas del mar y una mala maniobra.
• A partir de ese momento comienzan a producirse una serie de negociaciones entre el armador, el Gobierno español y las empresas de salvamento. A pesar de que la situación es crítica y demanda soluciones urgentes, los diferentes sectores implicados no consiguen ponerse de acuerdo de forma inmediata. Es mucho lo que se arriesga: las 77.000 toneladas de fuel están valoradas en 60 millones de euros.
• Ante la posibilidad de que el barco se acabe hundiendo, se toma la decisión de alejar la nave. Por tanto, se envían a la zona varios remolcadores: en primer lugar se acerca el ría de Vigo, que se encontraba en las proximidades, y después van llegando los siguientes: el Ibaizábal I, el Charuca Silveira y el Sertosa 32.
• Durante horas el capitán se niega a ser remolcado. El objetivo: ganar tiempo y dinero. El precio del segundo remolque y del resto que deben realizar las tareas de apoyo al primero le parece excesivo y se niega a pagar lo que se le pide (el Tribunal Marítimo Central Español estipula para este tipo de casos una cantidad que varía entre el 10 y el 30% del valor del barco y su carga).

Las investigaciones han demostrado la falta de medidas de seguridad en la costa atlántica. El Director General de Marina Mercante, José Luis López Sors, ordenó al petrolero alejarse de la costa para no poner en riesgo "ni la vida, ni la salud de las personas y poblaciones de Galicia", así como para "salvar todas las rías gallegas". El delegado del Gobierno, que ofrecía ruedas de prensa diarias informando de los acontecimientos, afirmó luego que no participaba en la toma de decisiones, puesto que a él "no le correspondía", dado que no formaba parte de sus competencias, a pesar del empeño de muchos medios en culpar al Gobierno.^[4] aun quedan rastros del Prestige En auto 553 AUDIENCIA PROVINCIAL DE LA CORUÑA revoca la anterior sentencia del JDO.1A.INST.E INSTRUCCION N.1 de CORCUBION y dictamina que FOMENTO sí es responsable del desastre ecológico, al alejar el buque, y que la actuación de José Luis López-Sors González se puede calificar de muchas maneras "menos, tildar de “prudente y razonable” lo que es un error clamoroso. Tanto que no es imaginable un desastre (excluidas vidas humanas) de superior dimensión (p. 13) http://www.publico.es/resources/archivos/2009/10/6/1254859317529AUTO.pdf

El 13 de noviembre de 2002 uno de los tanques del barco explotó durante una tormenta en Galicia. Se derramaron 63.000 toneladas de fuel-oil en el incidente.

Hundimiento

El 19 de noviembre el barco se partió en dos a las 8 de la mañana, hundiéndose a una profundidad de 3850 m. El petrolero, que estaba a unos 250 km de la costa española, provocó las primeras manchas negras en la costa.

El presidente de la Junta de Galicia, Manuel Fraga, aseguró que el hundimiento no tendría efectos sobre el medio ambiente. El 10 de diciembre el presidente del Gobierno, José María Aznar, dijo que el ejecutivo había cometido errores de apreciación.

La parte afectada de la costa no sólo tiene una importancia ecológica (como es el caso de las Rías Baixas), sino también posee una notable industria pesquera.

El 2 de enero de 2003, las manchas de combustible estaban a 50 kilómetros de la costa. El Primer Ministro francés prometió 50 millones de euros para la limpieza.

Desde el desastre, los petroleros similares al Prestige han sido apartados de la costa francesa y española. La comisaria europea de transporte, Loyola de Palacio consiguió también la prohibición en toda la UE de los petroleros monocasco.

El 12 de diciembre de 2003 el Consejo de Ministros de España acordó la extracción del combustible del Prestige mediante un sistema de lanzaderas, también denominado "extracción por gravedad". El sistema consiste en perforar el casco abriendo una abertura de 70 cm de diámetro para instalar un sistema de doble válvula que regule la salida del combustible. Se acopla una lanzadera de aluminio marino que se va llenando de combustible (hasta 300 m³) para luego llevarla hasta unos 40 m de la superficie y trasladar el combustible a un barco el Polar Prince mediante una tubería. Toda la operación tardaba entre 6 y 12 horas, según las condiciones del mar y se repitió 51 veces. Esto fue factible dado que la densidad del fuel del prestige se acercaba a 1,00 kilogramos por litro y la del mar a 1,03 kilogramos por litro en superficie. Más tarde el hidrocarburo era transferirlo al petrolero Odín.

El coste total estimado es de 99,3 millones de euros.

El 10 de septiembre de 2004 Repsol-YPF dio por finalizada la tarea de extracción del fuel. Finalmente se extrajeron 13.704 toneladas, se vendieron en el año 2005 por 2 millones de Euros. Se estimaba que 1.000 toneladas más quedaban en el pecio y que se tratarán mediante un procedimiento de biodegradación.

Fueron los microbiólogos Concepción Calvo y Jesús González, del Instituto del Agua de la Universidad de Granada, en colaboración con la Universidad de Tejas A&M. los encargados de estudiar bacterias autóctonas adecuadas que trabajasen a esa profundidad, así como los nutrientes necesarios para la proliferación de las mismas y la capacidad de degradación de los hidrocarburos almacenados en los tanques de prestige.

El barco Polar Prince, con un sistema para inyectar 60 toneladas del cóctel nutritivo: sales de nitrógeno, fósforo, potasio y hierro en los tanques del Prestige, este cóctel multiplica por 10.000 la capacidad de multiplicación de las bacterias. El producto de desecho de las bacterias será CO₂ y agua. Una vez realizada la operación se han soldado los agujeros del casco para que la bacterias finalicen su trabajo, según los cálculos el degradado de fuel terminará en el año 2020.

Apostolus Mangouras, capitán del Prestige

El capitán griego del Prestige, Apostolos Mangouras, fue evacuado del barco y detenido a su llegada al aeropuerto de La Coruña. Fue acusado de desobediencia a las autoridades españolas y de delito ecológico. El Gobierno español le acusaba de haber obstaculizado las labores de remolque, y de obedecer a su armador antes que a las autoridades españolas.

El capitán del Prestige pretendía fondear el barco a unas cuatro millas de la costa, a una profundidad en la que podía largar anclas. Su objetivo era salvar la carga y el buque. Las autoridades españolas no le permitieron acercarse a la costa, obligándole a ser remolcado. La resistencia de Mangouras, que advirtió que el buque se rompería si era expuesto a un oleaje más duro, está en el origen de su encausamiento.^[5]

Mangouras ha recibido varios homenajes por parte de otros marinos. Fue candidato a "Marino del Año" en 2003, premio otorgado por el Naval Institute de Londres y por la revista marítima Lloyds, y homenajeado por compañeros de la Marina Mercante. Se quejan de que el Gobierno español lo utilizó como chivo expiatorio.^[6]

Cofradías y corporaciones municipales

En cuanto a la posición de las cofradías o municipios afectados sobre la decisión de alejar el buque, la juez del caso concluye que «parece deducirse que la información que manejó la Administración española sobre los daños del buque era la correcta». «Siéndolo no cabía otra opción que denegar el acceso a puerto», y precisa que «a tal decisión no se formuló objeción alguna por parte de las cofradías o corporaciones municipales eventualmente afectadas».^[7]

Informe de la Universidad de Santiago de Compostela

El gobierno de la Junta de Galicia, de coalición entre el Partido Socialista y el Bloque Nacionalista Galego, solicitó un informe a la Universidad de Santiago de Compostela. Este informe recoge varias afirmaciones: «la peor decisión» hubiera sido la de «tratar de introducir un buque accidentado en la Ría de Corcubión», ya que «por su estrechez, bajo calado, dirección y fuerza de las corrientes es el espacio gallego que ofrece más riesgo para una operación de este tipo». También añade que «la gestión económica institucional fue la faceta más acertada», ya que la «reparación de los daños económicos básicos –a través del pago de ayudas a los afectados- fue prácticamente inmediata». Finalizan calificando la actuación del gobierno como un «precedente ejemplar» gracias a la «unidad de acción entre la Junta y el Estado».^[8]

El informe de la Abogacía del Estado

El 8 de enero de 2009 el informe de la Abogacía del Estado defiende la decisión, por parte del Gobierno de José María Aznar, de alejar el buque de la costa gallega como la más acertada, así como su respuesta inmediata que permitió a pescadores y mariscadores gallegos minimizar los costes de la marea negra, siendo la recuperación ambiental casi un hecho.^[9]

Esta decisión no estuvo exenta de polémica, ya que la juez Carmen Vieirias afirma que "basó su decisión en la contundente defensa del alejamiento que realizó Martín Criado". Martin Criado fue el perito contratado para investigar el accidente, pero también fue uno de los asesores y defensores de Fomento durante el accidente.^[10] Este hecho fue criticado por algunas asociaciones como Nunca Máis.^[11]

Investigación judicial

Acciones contra el Estado

El 20 de marzo de 2009, siete años después del accidente, se hizo pública la conclusión del procedimiento judicial abreviado del caso Prestige abierto por el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción Número 1 de Corcubión que suponía la exculpación de los responsables del Ministerio de Fomento, concluyendo que "no cabía otra opción que denegar el acceso a puerto y alejarlo de la costa".^[12] Esta conclusión reabrió la controversia y polémica de transfondo político. La presentación de un recurso por parte del colectivo Nunca Máis, Izquierda Unida y otras organizaciones fue admitido por la Audiencia de La Coruña que el 6 de octubre de 2009 publicó una resolución por la que se ordenaba la nueva imputación del ex-director general de la Marina Mercante José Luis López-Sors y su procesamiento por "responsabilidad criminal con imprudencia grave" junto a los otros tres imputados, el capitán, Apostolos Mangouras y dos de sus oficiales, desautorizando de esta manera el auto de la juez Carmen Veiras.^[13]

Auto del Juzgado de Corcubión

En el auto de la jueza Carmen Veiras, se señala que "consta claramente" que "López-Sors recabó información sobre la situación del buque y las opciones posibles desde el primer momento" y, a la vista de la misma, "tomó la decisión de alejar el buque, puesto que las autoridades de un Estado no están obligadas a autorizar necesariamente el acceso a un puerto de refugio, y así resulta del examen de la normativa nacional e internacional", justifica. "Hacerlo sin que la empresa salvadora presente un plan adecuado, sí sería una temeridad", añade.

En este sentido, con respecto a la decisión de alejar el buque, adoptada por López-Sors, la jueza concluye que "parece deducirse que la información que manejó la Administración española sobre los daños del buque era la correcta". "Siéndolo no cabía otra opción que denegar el acceso a puerto", dice y precisa que "a tal decisión no se formuló objeción alguna por parte de las cofradías o corporaciones municipales eventualmente afectadas".

La instrucción judicial destacaba que "el rumbo 330º que inicialmente marcó la Administración española para alejar el barco de la costa parece acertada, teniendo en cuenta que se trataba de alejarlo de la costa, lo que imponía un rumbo Oeste". El auto puntualiza que el rumbo desde las 2.00 horas de la madrugada del día 15 "lo decidió el personal de 'Smit Salvage', que únicamente tenía como límite respetar la distancia de alejamiento impuesta por las autoridades españolas". Por lo tanto, "no puede imputarse a López-Sors".

El auto de la jueza de Corcubión recuerda que el 13 de septiembre de 2002 el imputado Mangouras fue contratado como capitán del 'Prestige', cuya tripulación estaba compuesta, además, de por el primer oficial Ireneo Maloto -de nacionalidad filipina- y el jefe de máquinas Argiropoulos Nikolaos -griego- y otros 24 marineros.

En la tarde del día 13 de noviembre de 2002, portando 77.033 toneladas métricas de fuel-oil, además del combustible de propulsión, el petrolero monocasco 'Prestige' navegaba en condiciones de mar gruesa y visibilidad regular por la zona Atlántico en dirección Sur, con control manual-emergencia debido al fallo, cinco meses antes, de una válvula que fue recibida en Kenterminde pero que no era válida y debió continuar con la antigua.

Acciones contra los responsables directos

En el Juzgado de Corcubión se instruyen desde el día del accidente todos los procedimientos judiciales que fueron vistos para juicio oral en la Audiencia provincial de La Coruña. En junio de 2010, la fiscalía concluyó y presentó sus actuaciones frente al capitán del buque y las aseguradoras del mismo. En cuanto a penas de prisión, se solicitaron 12 años para el capitán, Apostolos Mangouras, por un delito contra el medio ambiente, un delito de daños en espacio natural protegido, además de multa de 40 meses con una cuota/día de 24 euros y la inhabilitación para ejercer como capitán durante cinco años.^[14]

Para las indemnizaciones del propio capitán y de la aseguradoras, con responsabilidad solidaria, se pidió una indemnización por un total de 2.233 millones de euros, desglosado de la siguiente manera: 1.974,54 millones de euros para el Estado español por los daños causados por la marea negra, 172,86 millones de euros para otras administraciones españolas (Comunidades autónomas y ayuntamientos), entidades y particulares de España y 86,36 millones para el Estado francés y para otras administraciones del mismo, así como entidades y particulares de ese país.^[14]

Reacción social y política

A raíz de este desastre se produjeron multitudinarias manifestaciones en Galicia en las que se responsabilizaba al Gobierno de distorsionar y ocultar información, así como de una mala gestión del suceso. Especialmente criticada fue la actitud del entonces presidente de la Junta de Galicia, Manuel Fraga Iribarne, por tardar ocho días en aparecer en público tras el desastre. José María Aznar tardaría 31 días en ir a Galicia desde que se produjera la catástrofe.^[15] Nunca llegó a visitar las costas afectadas,^[16] ni compareció en el Parlamento, haciéndolo el entonces vicepresidente Mariano Rajoy.^[17] Éste dijo el 23 de noviembre que “no es en ningún caso una marea negra, se trata sólo de manchas muy localizadas”, y el 5 de diciembre de 2002 de “unos pequeños hilillos que se han visto, cuatro regueros que se han solidificado con aspecto de plastilina en estiramiento vertical”.^[17]

Los partidos de la oposición, especialmente el PSOE y el BNG, utilizaron el desastre para atacar al gobierno del PP, incidiendo en frases que aunque repetidas hasta la saciedad, posteriormente se demostraron inciertas. Algunas de estas frases fueron «las decisiones tomadas por los (i)responsables políticos fueron tardías y erróneas»;^[18] «Todas las decisiones tomadas, todas han sido equivocadas»; «lo que está enterrado todavía en el mar va a destrozar la costa gallega»; «falta lo peor y va a afectar al PIB español»; "«va a aumentar espectacularmente la emigración que ya existía».^{[8] [19]}

El entonces Diputado regional por Madrid del Partido Socialista, Antonio Miguel Carmona, también participaba del uso político de la desgracia, afirmando «mi pretensión, desde luego, era denunciar la cantidad de errores del PP en relación con el hundimiento de un barco, y su falta de respuestas ante la situación creada», pero tuvo que dimitir de su cargo al ser grabado deseando otro Prestige: «si hace falta hundimos un barco»^{[20] [21]} Aunque un mes después ya sería propuesto para importantes puestos socialistas,^{[22] [23]} siendo en la actualidad el experto en economía del Partido Socialista de Madrid.^[24]

Nunca Máis ("Nunca Más" en castellano) fue una plataforma ciudadana que, nacida como reacción popular al desastre ecológico en Galicia, derivó en una plataforma de oposición social al Partido Popular. «Nunca Máis» se mantuvo activa mientras duró el gobierno del PP y desapareció con la llegada al gobierno de Galicia del Bloque Nacionalista Galego (BNG) y del Partido Socialista de Galicia (PSdeG)

Dificultad informativa

El Colegio de Periodistas de Galicia llegó a denunciar el “intolerable apagón informativo” y lamentó que sus periodistas tuvieran que acudir a fuentes extranjeras para poder hacer su trabajo. A esta carencia de información se suma la censura que llegó hasta tal punto que se impidió obtener imágenes de la zona del hundimiento del Prestige al prohibir sobrevolar esa área. Los trabajadores de la Televisión de Galicia (TVG) señalan que los encargados de proporcionar la información para los telediarios de la tarde, en este caso la Delegación del Gobierno, demoraba los datos hasta el último momento, impidiendo que se pudiese hacer referencia a los últimos informes en los noticiarios.^[17]

Otras mareas negras notables ocurridas en España

• Polycomander (1970)
• Urquiola (1976)
• Andrios Patria (1978)
• Aegean Sea (1992)

Véase también

• Chapapote
• Crisis sanitaria
• Islas Cíes
• Plataforma Nunca Máis
• Cason

Referencias

Bibliografía

• Prestige oil spill far worse than thought, artículo de New Scientist, 27 de agosto de 2003
• Martin-Gil J, Ramos-Sanchez MC, Martin-Gil FJ. “Shewanella putrefaciens in a fuel-in-water emulsion from the Prestige oil spill”. Antonie Van Leeuwenhoek, 2004 Oct; 86(3):283-5.
• Martin-Gil J, Navas-Gracia LS, Gomez-Sobrino E, Correa-Guimaraes A, Hernandez-Navarro S, Sanchez-Bascones M, Ramos-Sanchez MC. “Composting and vermicomposting experiences in the treatment and bioconversion of asphaltens from the Prestige oil spill”. Bioresour Technol, 2007 May 16
• Mercado, Francisco, El País, June 9, 2008, "El fallo estructural que hundió al 'Prestige' era conocido desde 1996", encontrado 9 de junio de 2008 desde http://www.elpais.com/articulo/espana/fallo/estructural/hundio/Prestige/era/conocido/1996/elppgl/20080609elpepinac_12/Tes

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Desastre del PrestigeCommons.
• Plataforma Nunca Máis
• Fotos catástrofe del Prestige
• El Prestige
• Aniversario de la catástrofe del Prestige, 2008, en Ecologistas en acción</ref>