IAI Kfir

Kfir
F-21A Kfir de la Armada de los Estados Unidos
Tipo	Cazabombardero
Fabricante	Israel Aircraft Industries
Primer vuelo	1973
Introducido	1975
Retirado	1989 (Estados Unidos) 1998 (Israel)
Estado	En servicio
Usuarios principales	Fuerza Aérea Israelí Armada de los EE. UU. Fuerza Aérea de Colombia Fuerza Aérea del Ecuador Fuerza Aérea de Sri Lanka
N.º construidos	212
Coste unitario	4,5 millones de US$
Desarrollo del	IAI Nesher
Desarrollado en	IAI Nammer

El Israel Aircraft Industries Kfir (en hebreo: כפיר, «cachorro de león») también conocido como F-21A Lion (en la nomenclatura de la Armada estadounidense) es un avión de combate multipropósito supersónico de fabricación israelí, diseñado por la empresa Israel Aircraft Industries para las Fuerzas de Defensa Israelíes. El IAI Kfir está basado en la estructura del avión de combate IAI Nesher, desarrollado gracias a la labor de espionaje industrial realizada por el Mossad.

El logro del Mossad fue la obtención de los planos originales del cazabombardero de fabricación francesa Dassault Mirage 5, tras el embargo del gobierno del General Charles de Gaulle de exportar el Mirage 5J, que había comprado Israel.^[1] El Kfir, sin embargo, no fue una simple copia, sino que el proyecto conllevó un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas cabe destacar la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por una versión del motor General Electric J79^[2] en lugar del motor SNECMA Atar 09C del Mirage.

Además de servir en la Fuerza Aérea Israelí, el IAI Kfir fue posteriormente utilizado en otros países, entre los que cabe citar Colombia, Ecuador, Estados Unidos^[3] (por la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina) y Sri Lanka. Aunque los Kfir fueron dados de baja tanto en Israel como en los Estados Unidos, todavía siguen prestando servicio en Colombia, Ecuador y Sri Lanka.

En total, fueron fabricados un total de 212 IAI Kfir en todas sus versiones.^[4] Para reemplazar a este modelo, Israel desarrolló el IAI Lavi, proyecto que finalmente sería abandonado por funestas presiones ejercidas en favor del F-16 de los Estados Unidos para su adopción por parte de la Fuerza Aérea Israelí.

Historia

Desarrollo previo

El IAI Kfir fue creado por la Israel Aircraft Industries (actualmente Israel Aerospace Industries) a requerimiento de la Fuerza Aérea Israelí, para sustituir progresivamente a los Dassault Mirage IIICJ, conocidos en Israel por el sobrenombre de Shahak.

El avión de combate de ala delta Mirage IIICJ fue el primer avión supersónico comprado por Israel. Constituyó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Israelí durante los años sesenta, hasta la llegada de los A-4 Skyhawk y, principalmente, de los F-4 Phantom II, a finales de dicha década. Los Mirage IIICJ hacían notar una efectividad aplastante en el rol de la superioridad aérea, como quedó demostrado durante la Guerra del Yom Kippur, donde los pilotos israelíes lograron numerosas victorias.^[5] Sin embargo, su relativamente corto radio de acción suponía un revés para este aparato, convirtiéndolo en una aeronave casi inútil para los roles de ataque a tierra.

A mediados de los años 60, a petición de Israel, Dassault Aviation empezó a desarrollar el Mirage 5J.^[6] El Mirage 5J era una versión del Mirage 5, avión de combate multipropósito basado en el Mirage III. Siguiendo las sugerencias de los mandos israelíes, diversa aviónica situada en la cabina y en la aeronave fue eliminada, reemplazando entre otros elementos el radar Cyrano que montaba originalmente el Mirage III. De ese modo, se permitía a la aeronave incrementar su radio de acción gracias a su mayor capacidad de combustible y a la vez que se producía una reducción de los costes de mantenimiento. También, debido al reemplazo del radar, la visión desde la cabina mejoró sustancialmente gracias al mayor ángulo de visión que se disponía.

Cuando en 1968, Dassault Aviation finalizó la construcción de los 50 Mirage 5J para Israel, un embargo de armas impuesto por el gobierno de la República Francesa (que en aquel momento era presidida por el General Charles de Gaulle), el 3 de enero de 1969,^[1] mostrando su disconformidad por los ataques durante la Guerra de los Seis Días, prohibió a Dassault la entrega de dichos aparatos. Los israelíes respondieron fabricando una copia sin licencia del Mirage 5, el IAI Nesher, gracias a las especificaciones técnicas de la aeronave y del motor que obtuvieron los servicios de inteligencia israelíes.^[7]

Desarrollo del IAI Kfir

Avión prototipo del Kfir (712), en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí, situado en Hatzerim. Nótese que al tratarse de una modificación de un IAI Nesher, comparte elementos estructurales del Nesher (p. ej.: el morro) y del Kfir (p. ej.: la sección trasera).

IAI Kfir de la US Navy con el motor General Electric J79 en postcombustión. Nótese que el IAI Kfir tiene una toma en la base de la deriva vertical con el objetivo de dar el suficiente enfriamiento al postquemador.

El desarrollo de esta aeronave empezó en el año 1969, pero no sería hasta 1975 cuando finalmente fuese dado a conocer al público general. Para mantener en secreto el desarrollo del Kfir, el desarrollo se mantuvo bajo un secreto programa denominado Cortina Negra.^[8]

Este desarrollo se produjo principalmente gracias al laborioso trabajo encubierto por parte del servicio de inteligencia israelí, el Mossad, que obtuvo los planos del Mirage 5 y del motor Atar 09C a través de Alfred Frauenknetch,^[9] ingeniero de la empresa suiza Sulzer AG, que poseía la licencia de fabricación de los Mirage para Suiza. Dicha documentación fue utilizada directamente en el proceso de diseño del Nesher y posteriormente del Kfir.^[10] El IAI Nesher voló por primera vez en septiembre de 1969. Con la experiencia adquirida en el combate, durante la Guerra de Desgaste y la Guerra del Yom Kippur, se decidió mejorar los IAI Nesher, proyecto que finalmente derivaría en el IAI Kfir.

Una de las primeras necesidades de dicha mejora era la instalación de una planta motriz más potente. Los motores Atar 09C que montaban los IAI Nesher no eran lo suficientemente potentes para la nueva versión, por lo que los ingenieros de IAI empezaron a trabajar para mejorar el avión, decidiendo en primer término cuál sería el motor que reemplazaría al Atar.

Dos plantas motrices fueron inicialmente seleccionadas para las pruebas del nuevo prototipo: el turborreactor General Electric J79^[11] y el turbofán Rolls-Royce Spey.^[12] Finalmente, el J79^[2] fue el motor seleccionado, debido a que era el mismo que utilizaban los McDonnell Douglas F-4 Phantom II, que los israelíes empezaron a recibir de los Estados Unidos en 1969, además de disponer de la propia licencia de construcción de los J79. El J79 era claramente superior al Atar 09C, otorgando al aparato un empuje de 53 kN, elevándose hasta los 83.4 kN con el motor en postcombustión.

Para alojar la nueva planta motriz en el fuselaje del IAI Nesher, y para proporcionar el enfriamiento necesario que requería el motor J79, la parte trasera de la aeronave fue ligeramente acortada y ensanchada, sus tomas de aire fueron ampliadas y se instaló además una alargada toma de aire en la base del timón de cola, para proporcionar la refrigeración extra necesaria para la postcombustión. El motor en sí mismo estaba encajado en un escudo térmico fabricado en titanio.

El primer avión en probar el General Electric J79 sobre la célula del fuselaje, fue un Dassault Mirage IIIBJ biplaza apodado Technolog (con el número de matrícula 988),^[13] en abril de 1969. La función de este prototipo era comprobar las mejoras en la relación peso-potencia, maniobrabilidad y aceleración de la nueva planta motriz. Sin embargo, el nuevo prototipo tenía problemas con la nueva planta, con lo cual, gracias a la colaboración de General Electric, se logró desarrollar una variante menor del motor J79, el J79-J1E.^[14] Este Mirage IIIBJ seguiría siendo utilizado para probar numerosas reformas de la estructura del avión,^[15] pasando a denominarse más tarde Kfir TC.

El Technolog fue seguido de un IAI Nesher remotorizado, que realizó su primer vuelo en septiembre de 1971. Como resultado del estudio y las pruebas realizadas en el Technolog y en el IAI Nesher con la planta motriz J79, IAI sugirió a la Fuerza Aérea Israelí la construcción de un caza más avanzado.

Inicialmente, este primer prototipo se denominaba Ra'Am como nombre de proyecto^[16] (traducido del hebreo: «trueno»). Tenía un cabina de vuelo totalmente revisada, un tren de aterrizaje reforzado y una importante cantidad de aviónica israelí. También los tanques internos se ampliaron, pudiendo albergar 713 galones extra de combustible. Realmente el prototipo de este primer Kfir era un IAI Nesher modificado (número de matrícula 712). El prototipo realizaría su primer vuelo en junio de 1973.

Variantes del IAI Kfir

El IAI Kfir ha sido fabricado y modernizado en varias versiones diferentes:

• Kfir C.1 (conocidos como F-21 Lion en el código de la US Navy y del USMC)
• Kfir C.2 (TC.2 en su versión biplaza)
• Kfir C.7 (TC.7 en su versión biplaza)
• Nammer (versión de exportación del Kfir C.2 con características del C.7)
• Kfir C.9 (versión propuesta para Construcción en Argentina)
• Kfir C.10 (también conocido como Kfir 2000, CE en Ecuador y COA en Colombia)
• Kfir C.12 (TC.10 en su versión biplaza)
• Kfir Tzniut (Versión de reconocimiento del Kfir C.2)

Kfir C.1

Kfir C.1 perteneciente al USMC.

Detalle de la sección delantera del Kfir C.1. (Nótese el canard de pequeño tamaño instalado en el lateral de la toma de aire).

Las entregas de la serie de producción del avión derivado del IAI Nesher, llamado Kfir C.1, empezaron en el año 1974.^[14] Los primeros aviones que se entregaron a la Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea Israelí) fueron asignados al Escuadrón de Caza Nº1, aunque no se revelaría por primera vez al público hasta un año después, durante una ceremonia especial celebrada en la fábrica de IAI situada en el Aeropuerto Internacional Ben Gurión el 14 de abril de 1975.

Exteriormente, el Kfir C.1 se semejaba al modelo Nesher, a excepción de las modificaciones estructurales para alojar el J79. Debido a la experiencia realizada en las pruebas del prototipo Ra'Am, se decidió dotarlos de unas pequeñas aletas a ambos lados de las tomas de aire. Por tanto, otra de las diferencias de los Kfir C.1 comparándolos con los Nesher eran sus pequeños canards desmontables a los lados además de otras mejoras menores. Sólo se fabricaron 27 Kfir C.1 debido a que IAI estaba inmerso en el desarrollo de una versión mejorada y avanzada del Kfir, el Kfir C.2. Todos los Kfir C.1 se equiparon con canard más pequeños que los del Kfir C.2.

Kfir C.2 y TC.2

Kfir C.2 monoplaza de la Fuerza Aerea Ecuatoriana (Nótese los planos canard a ambos lados de las tomas de aire del motor que diferencian la versión C.2 de la C.1).

Vista de diseño del Kfir C.2. En azul, los planos canard que hacen característica a esta aeronave.

Kfir TC.2 biplaza (En detalle, el morro alargado y la cabina más amplia, que diferencia al TC.2 del C.2).

Una versión mejorada del Kfir C.1, el Kfir C.2, entró en servicio el 20 de julio de 1976. Los Kfir C.2 fueron la primera versión totalmente estandarizada de la aeronave. Beneficiándose de la experiencia operacional obtenida con la primera variante, el C.2 poseía unas aletas canard en forma de delta instaladas en los laterales de las tomas de aire.

Se sabía que la instalación de las aletas canard mejoraba la sustentación del ala delta, como se había experimentado en el Saab Viggen. Las aletas canard del Kfir C.2 lograban producir dos efectos que mejoraban la capacidad de la aeronave: en primer lugar, creaban un sistema de vórtices que influían favorablemente en el ala, produciendo mayor sustentación. En segundo lugar, los canard ejercían un ligero efecto de desestabilización, ya que desplazaban hacia adelante el centro de presiones aerodinámicas. De este modo se reducían las cargas sobre los alerones durante las maniobras y el avión respondía mejor en el cabeceo.

Se añadieron también pequeñas aletas en el morro para mantener la estabilidad horizontal a elevados ángulos de ataque y en el plano longitudinal mediante la instalación de dientes de perro en los bordes de ataque, sustituyendo las ranuras originales del Mirage III.

Éstas, junto a otras mejoras aerodinámicas, dieron al Kfir una mejor maniobrabilidad, con un coeficiente de sustentación un 20% superior en condiciones normales, una mejora del manejo a baja velocidad y redujeron la carrera de aterrizaje y despegue. Todos los Kfir C.2 estaban también equipados con un asiento eyectable Martin Baker Mk.10 y siete pilones de armas.

El morro del Kfir C.2 fue también rediseñado para permitir la instalación de una variedad de moderna aviónica israelí, incluyendo el radar de detección Doppler Elta EL/M 2001 o 2001B, el sistema de armas Rafael MAHAT o IAI WDNS-141, dos sistemas digitales control de vuelo por ordenador, sistemas de navegación inercial multimodo, y un Head-up display (HUD).

A principios del año 1981, IAI presentó la variante de entrenamiento biplaza Kfir TC.2, la cual conservaba todas las capacidades operacionales del C.2, a la vez que servía como unidad para la conversión a los Kfir y como aeronave de guerra electrónica. El TC.2 es fácilmente reconocible por su morro alargado en 84 centímetros, donde se alberga toda la aviónica que se alojaba en el sitio del segundo asiento, y con una ligera caída para mejorar la visibilidad desde la cabina.

En 1983, cuando la producción del Kfir fue mejorada a una nueva versión, un total de 185 Kfir C.2 y TC.2 habían sido construidos.

Kfir C.7 y TC.7

Kfir C.7 monoplaza de la Fuerza Aérea Israelí.

En 1983, IAI empezó a modernizar los Kfir C.2 y TC.2 a una nueva variante, el Kfir C.7 y TC.7, que portaba una versión modificada de la planta motriz General Electric J79-GE-17E, ofreciendo un empuje adicional de 4,45 kN (1.000 lb st) en postcombustión, y en consecuencia, una mejoría en la relación peso-potencia. El Kfir C.7 presentaba una cabina modernizada HOTAS, dos pilones de armas adicionales bajo las tomas de aire (para hacer un total de nueve), capacidad para el reabastecimiento en vuelo y nueva aviónica, casi completamente israelí.

Entre dicha aviónica encontramos, el radar Doppler Elta EL/M-2021B, con capacidad de exploración hacia arriba y hacia abajo, modo de barrido marítimo y de seguimiento y evitación del terreno. También se montó el sistema de navegación Elbit S-8600 (construido bajo licencia de Singer-Kearfott), que sería sustituido posteriormente por el sistema de navegación y lanzamiento de armas IAI/Elbit WDNS-141 (se instalaría el modelo 341 en los de modernización más tardía), compatible con la cabina HOTAS. También se incluyó en la cabina una pantalla multifunción y un láser para el uso de armas guiadas. El equipo de guerra electrónica está formado por un contenedor de interferencias Elta EL/L-8202. El asiento eyectable era un Martin-Baker IL10P con capacidad cero-cero.

Con un peso máximo al despegue incrementado en 1.540 kg (3.395 lb), así como un mayor radio de combate, el Kfir C.7 fue un caza con una capacidad de ataque al suelo superior que la de su predecesor. El énfasis dado en la mejora de la capacidad de ataque del Kfir señaló el nuevo rol asignado a la aeronave durante las operaciones realizadas por la Fuerza Aérea Israelí durante los conflictos de la década de los 80, mientras que los F-15 y los F-16 se encargaban de las misiones de superioridad aérea y las misiones de intercepción.

Tras el Kfir C.7, IAI propuso a la Fuerza Aérea Israelí modernizaciones para su flota de Kfir, designadas como Kfir C.8 y C.9. Sin embargo, las propuestas no despertaron demasiado interés, y no fueron llevadas a cabo.^[14]

Nammer

Dibujo del IAI Nammer. Nótese la diferencia estructural propuesta para albergar la nueva planta motriz y la nueva aviónica.

En 1991, Israel Aircraft Industries introdujo en el mercado una nueva versión modernizada a caballo entre el Kfir C.2 y el Kfir C.7, conocida como IAI Nammer (traducido del hebreo:«Tigre») para el mercado de exportación. IAI ofrecía el Nammer en dos propuestas diferentes.^[17]

La pimera propuesta disponía de moderna aviónica, incluyendo pantallas multifunción y una cabina con tecnología HOTAS. También su fuselaje era ligeramente más estrecho que la versión C.2, debido a que en esta versión se podía seleccionar entre varias plantas motrices: el SNECMA Atar 9K-50, el GE-Volvo F404/RM12, el Pratt and Whitney PW1120 y el SNECMA M53. De este modo se lograba que el motor General Electric J79 no fuese un impedimento para las exportaciones de esta versión del avión de combate. El Nammer también ofrecía mejoras que estaban presentes en la versión C.7, como nueve pilones de armas en vez de los siete de la versión C.2 o una sonda de reabastecimiento en vuelo.

Asimismo, IAI también ofrecía una segunda versión del Nammer, aprovechando el radar Elta EL/M-2032 y otra aviónica utilizada en el proyecto IAI Lavi. Esta segunda versión derivaría años más tarde en la creación del Kfir C.10.

A pesar de dichas mejoras, IAI no logró exportar el Nammer a ningún país.

Kfir C.10

Kfir C.10 de la Fuerza Aérea de Ecuador. Nótese la sonda de reabastecimiento y el morro más alargado de esta versión.

Desarrollado por IAI para el mercado de exportación, el Kfir C.10, también conocido por el nombre de Kfir 2000,^[18] es la última versión de la familia Kfir, que aprovecha toda la tecnología empleada en el desarrollo del prototipo de un avión caza avanzado IAI Lavi que finalmente no se construyó.

La versión del más moderno Kfir C.10 es un nuevo rediseño sobre la base del anterior Kfir C.7. La sección delantera del C.10, desde las tomas de aire y la cabina, es totalmente nueva. Esta nueva nave construida recientemente, cuenta con una nueva y moderna cabina de mando, que ofrece mejor visibilidad al piloto, tiene forma de cúpula y el parabrisas delantero, ya no tiene los dos postes verticales, es en forma curva y más aerodinámica como el diseño del nuevo Dassault Mirage 2000, tiene una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo instalada de fábrica, para darle más capacidad de carga de armas y mayor alcance, y tiene un morro alargado, donde se aloja toda la nueva aviónica de esta versión.

La nueva cabina modernizada con comandos de vuelo HOTAS incluye una mira sobre el panel de control HUD mejorado, dos nuevas "Pantallas planas" multifunción a color de 4,4 pulgadas (127x177 mm), mostrándose la información del nuevo Radar en la pantalla izquierda, mientras que la derecha normalmente presenta información sobre el vuelo, puede operar como avión guía de ataque de otros aviones de combate.

También cuenta con un panel frontal de control y apoyo, para el sistema de información en el casco del piloto. El radar multimodo Elta EL/M-2032, desarrollado a partir del Elta EL/M-2035 que utilizaba el diseño del nuevo avión caza IAI Lavi que sería construido en Israel, aumentó la capacidad de esta aeronave para misiones de combate "aire-aire" o misiones de ataque "aire-tierra", y otorga al nuevo Kfir C.10 la capacidad de utilizar el misil de radar activo RAFAEL Derby, así como las últimas versiones del misil infrarrojos RAFAEL Python.^[19]

A fecha de 2009, las únicas naciones que se conoce utilizan el nuevo y mejorado Kfir C.10 caza Polivalente de diseño Multipropósito, son Ecuador, donde reciben el nombre de Kfir CE (E en alusión a Ecuador), con un total de 8 unidades compradas y Colombia, donde recientemente se compraron 13 unidades C.10 a Israel, para luego, confirmar el plan de modernización Up-grade de otros 11 aviones Kfir modelo C.7, comprados anteriormente a Israel y llevarlos al nuevo estándar C.10/C.12, formando así 2 escuadrones con 24 unidades de los modernos y mejorados Kfir C.10/C.12.

Desarrollos basados en el IAI Kfir

IAI Arie

El IAI Arie^[20] (traducido del hebreo:«León»), también conocido como Super Kfir, era un proyecto desarrollado en la segunda mitad de la década de los años 70, basado en el conocimiento tecnológico adquirido del Kfir. Estaba proyectado que fuera un avión de combate monoplaza, capaz de alcanzar una velocidad de mach 2,4.

De hecho, el primer propósito era desarrollar un avión, que se llamaría IAI Super Kfir, reemplazando los motores J79 por los más modernos F100 utilizados en las primeras versiones de los aviones de combate F-15 y F-16. Sin embargo, debido a los especiales requisitos de las Fuerzas de Defensa Israelíes, el diseño del proyecto cambiaría sustanciancialmente, dando lugar al estudio del IAI Arie.

Se evaluaron alrededor de trece configuraciones diferentes.^[20] Para ello IAI probó diferentes plantas motirces, incluido el Rolls-Royce RB-199 europeo que montaban los aviones Panavia Tornado. Pronto las opciones fueron reducidas a dos: el motor F100 en configuración de uno o dos motores. Posteriormente el Arie, bajo el código de proyecto Light Weight Fighter-4 (LWF-4), pasaría a montar los motores General-Electric F-404 como los que se utilizan en el F/A-18 Hornet.

A pesar de los diferentes diseños, que le daban una imagen diferente, el IAI Arie se basaba en el IAI Kfir. Aunque el proyecto finalmente no pasó de la fase de estudio, pero la experiencia adquirida con este proyecto, se utilizaría posteriormente en el desarrollo del nuevo proyecto de un avión caza de moderna generación IAI Lavi.^[20]

Usuarios del IAI Kfir

El Kfir en la Fuerza Aérea Israelí

Kfir C.2 israelí expuesto en la base de Odva.

Kfir C.7 expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí, situado en Hatzerim.

El Kfir entró en servicio con la Fuerza Aérea Israelí en el año 1974, siendo las primeras unidades asignadas al Escuadrón de Caza Nº1. Durante los siguientes años, numerosos escuadrones también fueron equipados con esta aeronave. Sin embargo, la carrera del IAI Kfir como avión de superioridad aérea principal de la Fuerza Aérea Israelí fue corta, debido a que en el año 1976 Israel recibió las primeras entregas de los aviones estadounidenses más modernos F-15 Eagle.^[21]

La primera misión de combate del Kfir tuvo lugar el 9 de noviembre de 1977, durante un ataque aéreo israelí contra un campo de entrenamiento terrorista en Tel Azia, en el Líbano. La única victoria aérea que logró el Kfir durante sus años de servicio en la IAF sucedió el 27 de junio de 1979, cuando un Kfir C.2 derribó un Mikoyan-Gurevich MiG-21 sirio.^[22]

Cuando empezó la invasión del sur del Líbano en 1982 (en la Operación Paz para Galilea), la IAF utilizaba sus F-15 Eagle y los nuevos F-16 Fighting Falcon para tareas de superioridad aérea, dejando a los Kfir el desempeño de misiones de bombardeo sin escolta. Poco tiempo más tarde, todos los Kfir C.2 de la IAF empezaron a ser modernizados al estándar C.7, que mejorando su capacidad como cazabombardero Polivalente de diseño Multipropósito, marcaría el nuevo rol que los Kfir desempeñarían dentro de la IAF.

Durante la segunda mitad de la década de los 90, los Kfir fueron finalmente relevados del servicio activo en la IAF, después de casi 20 años de servicio.

El Kfir en otros países

Usuarios Antiguos

Estados Unidos

F-21A Lion de la US Navy.

Veinticinco Kfir C.1 modificados fueron alquilados a la US Navy y al US Marine Corps desde 1985 hasta 1989, para desempeñar tareas de agresores en entrenamientos de combate aéreo avanzado, simulando el rol de los aviones adversarios MiG-21 Fishbed y MiG-23/27 Flogger. Mientras permanecieron alquilados, los IAI Kfir C.1 fueron renombrados F-21A Lion.^[3]

De estas aeronaves, 12 F-21A fueron destinadas a la Armada, asignándoles los números de serie del 163298 al 163309.^[23] Estos aviones estaban pintados en un esquema gris-azul de tres tonalidades tipo fantasma, operados por el escuadrón VF-43 «Challengers», en la base de NAS Oceana. En 1988 fueron devueltos y reemplazados por el F-16N Fighting Falcon. Las 13 aeronaves restantes fueron alquiladas al Cuerpo de Marines, operados por el escuadrón VMFT-401 «Snipers» en la base de Yuma. Además de los aviones pintados en gris-azul, el USMC también tenía algunos F-21A estaban pintados en colores marrón-ocre tipo desierto. Estas aeronaves fueron reemplazadas por los F-5E Freeedom Fighter, al ser devueltos los F-21A a Israel en 1989.

Usuarios Actuales

Usuarios del IAI Kfir en el mundo a 2010

Debido a que el turborreactor General Electric J79, así como diversa tecnología que montaba el Kfir, era producida en Israel bajo licencia norteamericana, todas las exportaciones del Kfir estaban sujetas a una aprobación previa del Departamento de Estado de los EE.UU., hecho que limitó la venta de los aviones Kfir a países extranjeros.

El IAI Kfir fue exportado a:

• Colombia
• Ecuador
• Estados Unidos (en régimen de alquiler)
• Sri Lanka

Colombia

Kfir C.2 de la Fuerza Aérea de Colombia.

En 1989 el gobierno colombiano compró 12 Kfir C.2 y 1 Kfir TC.7 de segunda mano,^[24] antiguamente operados por la Fuerza Aérea Israelí, que fueron recibidos entre abril de 1989 y 1990. En enero de 1990, todos los Kfir C.2 fueron modernizados al estándard C.7, dotándolos de la capacidad para el reabastecimiento en vuelo, capacidad complementada en noviembre de 1991 con la compra de un Boeing 707 cisterna.

Los Kfir de la aviación militar colombiana se encuentran asignados al Comando Aéreo de Combate Nº1 (CACOM 1), y fueron utilizados en misiones de ataque durante operaciones de contrainsurgencia contra la guerrilla colombiana de las FARC.^[25]

En febrero de 2008, el Ministro de Defensa Colombiano Juan Manuel Santos viajó a Israel para cerrar el acuerdo de adquisición de 13 aviones Kfir C.10 y la repotenciación de los 11 existentes al estándar C.10, con lo cualse completa un total de 24 cazas Kfir C.10; para el 2011 la flota Kfir dejó de las operaciones contraguerrilla, dejando esa función a aeronaves de ataque ligero. Ya para finales del 2009 e inicios del 2010 se terminó la entrega de este parque de aeronaves, ante la amenaza potencial que el gobierno colombiano asumía en la aviación venezolana y sus cazas pesados de largo alcance Sukhoi-Su-30MkII.

Ecuador

Kfir CE de la FAE, montando un misil Python 3 bajo el ala izquierda, y un Python 4 bajo el ala derecha.

Kfir de la FAE volando en formación con un Mirage F1 y un Sepecat Jaguar durante los ejercicios Blue Horizon.

El programa para adquirir una nueva tanda de aviones modernos para actualizar la Fuerza Aérea del Ecuador nace en 1977, cuando gobernaba el país el Consejo Supremo de Gobierno. Sobre la base del informe que presentó la comisión y debido a limitaciones presupuestarias, el candidato elegido fue el IAI Kfir. El Gobierno de Ecuador firmó un contrato con el Gobierno de Israel el 21 de mayo de 1981 para la adquisición de 10 Kfir C.2 y 2 Kfir TC.2. En este acuerdo se incluía equipo de apoyo, partes, entrenamiento, material bélico y un simulador de vuelo. El 16 de julio de 1981 viajaría el primer grupo de pilotos para recibir entrenamiento. Posteriormente viajarían a Israel otros grupos de pilotos y técnicos para recibir adiestramiento.

A la vuelta del primer grupo de pilotos, el Comandante de la FAE emite un documento el 10 de marzo de 1982 por el cual quedaría constituido el Escuadrón 2113, dentro del Ala 21, basados en Taura. El 31 de marzo llegaría el primer Kfir a Ecuador, el FAE 905, pilotados por personal de IAI. El 11 de junio de 1982, el presidente Osvaldo Hurtado Larrea presidió el acto oficial de entrega del nuevo avión a la FAE.

Los IAI Kfir de la FAE entraron en acción en el año 1995, durante la Guerra del Cenepa, entre Ecuador y Perú. El 10 de febrero de 1995, un IAI Kfir podría haber derribado un A-37B de la Fuerza Aérea del Perú,^{[cita requerida]} aunque otra versión, apoyada en un comunicado oficial publicado por el Diario El Universo de Guayaquil, afirma que fue derribada por fuego antiaéreo ecuatoriano.^[26]

En 1996, con las tensiones todavía existentes entre los dos países, Ecuador decidió incorporar cuatro IAI Kfir a mayores: tres Kfir C.2 y un Kfir TC.2.

En 1998, con los SEPECAT Jaguar a punto de ser retirados del servicio activo, Ecuador empezó negociaciones para la adquisición de ocho Kfir C.10. Temiendo una escalada bélica en Sudamérica^[27] (debido a que Perú ya había adquirido 18 MiG-29 Fulcrum y 14 Su-25 Frogfoot de segunda mano a Bielorrusia^[28] ), Estados Unidos bloqueó dicho acuerdo.

Como alternativa, Ecuador e Israel firmaron un acuerdo en 1999 para la entrega de dos Kfir C.10 y la modernización de otros 6 Kfir C.2 al estándard C.10, conocidos en Ecuador como Kfir CE.

Para el 2005 el Ecuador ya había perdido cuatro de sus Kfirs, incluyendo un TC.2, en accidentes de entrenamiento y por el impacto de aves en su estructura.

En abril de 2008 Ecuador anuncia una nueva repotenciación de sus Kfir operativos a nivel C.10.

Sri Lanka

Kfir C.2 de la Fuerza Aérea de Sri Lanka.

Sri Lanka adquirió en el año 1995 seis Kfir C.2 y un TC.2 de segunda mano a Israel. Posteriormente, en 2001 se adquirieron nueve aeronaves (cuatro Kfir C.2, un Kfir TC.2 y cuatro Kfir C.7) tras la pérdida de cuatro de sus Kfir. La Fuerza Aérea de Sri Lanka opera una flota compuesta de dos Kfir TC.2, dos Kfir C.7 y ocho Kfir C.2, planeando modernizar estos cazas en el futuro.

Sri Lanka utilizó sus Kfir para llevar a cabo ataques contra objetivos de los rebeldes del LTTE durante la Guerra Civil de Sri Lanka.^[29]

Operadores civiles del IAI Kfir

ATAC (Airborne Tactical Advantage Company)

Kfir F-21A con matrícula civil N406AX de ATAC.

La empresa estadonidense ATAC (Airborne Tactical Advantage Company)^[30] utiliza actualmente 6 Kfir F-21A,^[31] al igual que otros aviones de combate dados de baja, para actuar como agresores en los entrenamientos de la Armada.

La empresa ATAC, al igual que otras empresas del sector como la alemana GDF o la francesa AVdef (ambas englobadas en el grupo EADS) ofrecen sus servicios como fuerzas aéreas civiles, siendo contratadas por los gobiernos para hacer entrenamientos para sus ejércitos.

Clientela fallida del IAI Kfir

Países que no seleccionaron el IAI Kfir.

Aunque fue ofrecido a numerosas naciones, el IAI Kfir no fue seleccionado en los programas de compra de cazas por presiones de Estados Unidos, en los siguientes países:

•  Argentina
•  Brasil
•  Eslovenia
•  Filipinas
•  México
•  Taiwán

Argentina

El modelo Kfir C. 10, también fue ofrecido a Argentina en dos oportunidades, pero por falta de presupuesto en el ámbito militar se descartó su compra, pero persisten en la adquisición de un caza más moderno para reemplazar a los Mirage en el momento.^[32]

Brasil

Debido al retraso en la definición del programa F-X sobre el futuro caza de combate de la Fuerza Aérea Brasileña, el gobierno de Brasil estudió la posibilidad de alquilar durante un periodo aproximado de 5 años un total de 12 cazas IAI Kfir C.10, con una estimación de un total de 91,6 millones de dólares, para poder sustituir a los anticuados Mirage IIIEBR, que estaban a punto de cumplir el límite de su vida operativa. Los IAI Kfir servirían como avión de entrenamiento y transición, hasta la llegada en el futuro, del caza seleccionado por el programa F-X.^[33]

El modelo ofrecido a Brasil era el Kfir C.10, a partir de aviones Kfir C.7 modificados^[34] La solución provisional aportada por Israel motivó una mejora de las ofertas, pasando las empresas a ofrecer el modelo participante en el programa de segunda mano en arrendamiento financiero hasta la llegada de los cazas nuevos. Finalmente, fue seleccionada la oferta del nuevo Dassault Mirage 2000BR, desestimándose la oferta israelí sobre el Kfir C.10.

Eslovenia

El IAI Kfir fue ofrecido para modernizar la Fuerza Aérea Eslovena tras un anuncio del gobierno de Eslovenia para la compra de nuevos cazas. Aunque también fueron ofrecidas otras dos propuestas, el F-16 Fighting Falcon y el JAS 39 Gripen, ninguno de los aviones fue seleccionado.^[35]

Filipinas

El gobierno de Filipinas entró en negociaciones en 1994 para la compra del IAI Kfir para su Fuerza Aérea. Se ofreció el aparato en tres de sus versiones: primeramente fue ofrecida la C.2, posteriormente la C.7, que estaba a punto de darse de baja en la Fuerza Aérea Israelí y en un último lugar, la nueva versión C.10 en base de aviones Kfir C.7 modificados. Se firmó un memorando de entendimiento para la compra de 18 Kfir C.7 y TC.7 por un total de 144 millones de dólares, aunque finalmente la firma del contrato nunca se llevó a cabo.^[36]

México

El gobierno mexicano entró en negociaciones con el gobierno israelí para la compra de 24 IAI Kfir C.2 y la creación, de una cadena de producción del Kfir en dicho país para la venta del modelo a los países de América Latina. Pero el gobierno de Estados Unidos nuevamente vetó el acuerdo, alegando la negativa de ofrecer el motor General Electric J79.^[37]

Finalmente, los Estados Unidos vendieron al gobierno mexicano bajo el programa FMS Peace Aztec del Foreign Military Sales (programa de venta de material bélico al extranjero) el avión de combate F-5E Freedom Fighter.^[37]

República de China (Taiwán)

El gobierno de la República de China (Taiwán) entró en contacto en el año 1992 para la compra de un nuevo caza de combate avanzado, que complementase al avión de combate de construcción local, el F-CK-1 Ching-kuo. Entre los candidatos estaban el Dassault Mirage 2000 el F-16 Fighting Falcon y el IAI Kfir en su versión C.2, este último como una opción temporal hasta la llegada del nuevo caza C.10.^[38]

Finalmente, se desestimó la venta tras un pacto entre el ministro de exteriores de la República Popular de China, Qian Qichen, y el Primer Ministro israelí, Isaac Rabin, en la que Israel se comprometía a no vender los IAI Kfir a la República de China (Taiwán), mientras que la República Popular de China se comprometiese a no suministrar sus armas a los países árabes.^[39]

Especificaciones (Kfir C.10)

Kfir de la FAE durante los ejercicios Blue Horizon.

Características generales

• Tripulación: 1 (versión C.10) 2 (versión TC.10)
• Longitud: 15,65 m 51 ft 4,25 in
• Envergadura: 8,21 m 26 ft 11,5 in
• Altura: 4,55 m 14 ft 11,5 in
• Superficie alar: 34,80 m²374,60 sq ft
• Peso vacío: 7.285 kg 16.060 lb
• Peso cargado: 10.415 kg 22.961 lb
• Peso máximo al despegue: 16.210 kg 32.340 lb
• Planta motriz: 1× turborreactor General Electric J79-GE-J1e^[2] .
  • Empuje normal: 52,89 kN 11.890 lb st de empuje.
  • Empuje con postquemador: 83,4 kN 18.750 lb st de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): Mach 2.4
• Techo de servicio: 17.700 m 58.000 ft
• Régimen de ascenso: 233 m / s 45.930 ft/min

Armamento

Aviónica

Configuración de armas del IAI Kfir según misión

Curiosidades

El IAI Kfir también saltó a las pantallas de los cines. Se puede ver en la película Águila de Acero, para cuyo rodaje se alquilaron aviones a la Fuerza Aérea Israelí. Los IAI Kfir desempeñaban el papel de los aviones enemigos Mikoyan-Gurevich MiG-23 y en otras películas, mostrado como un avión de entrenamiento enemigo, en donde se pueden ver sus alerones delanteros.^[40]

El Kfir sirvió de modelo para aplicar mejoras a otros aviones de combate, en varios países, como en Sudáfrica con el Atlas Cheetah y mejoras a otros Mirage de Venezuela.

Véase también

Desarrollos relacionados

• Dassault Mirage III
• Dassault Mirage 5
• Dassault Mirage 4000
• IAI Nesher / IAI Finger
• Atlas Cheetah
• Chengdu J-10

Aeronaves similares

• Mirage 2000
• Mirage F1
• F-16 Falcon
• Mikoyan MiG-29
• Atlas Cheetah
• HAL Tejas

Secuencias de designación

• Cazas de la USAF/US Navy: ← YF-17 • F/A-18 • F-20 • F-21 • F-22 • YF-23 •• F-35

Referencias

Bibliografía

• Varios autores (2000). The Encyclopedia of World Military Aircraft. Barnes & Noble. ISBN 978-0760722084^[1] . 

• Günter Endres y Mike Gething (2002). Jane's Aircraft Recognition Guide 3rd Edition. Harper Collins Publishers. ISBN 978-0007137213^[2] . 

• Jamie Hunter (2005). Jane's Aircraft Upgrades 13rd Edition. Harper Collins Publishers. ISBN 978-0710626769^[3] . 

• Breffort, Dominique; Jouineau, Andre (2004). The Mirage III, 5, 50 and derivatives from 1955 to 2000. Planes and Pilots 6. Histoire et Collections, Paris. ISBN 2-913903-92-4. 

• Pérez San Emeterio, Carlos (1978). Mirage. Espejismo de la técnica y de la política.. Armas 30. Editorial San Martin, Madrid. ISBN 8471401584. 

• James Follett (1988). Mirage. ISBN 0-7493-0003-5^[4] . 

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre IAI KfirCommons.

• Israel Aerospace Industries Ltd. Kfir
• Federation of American Scientists Kfir F-21A
• GlobalSecurity.org IAI Kfir
• Historia del IAI Kfir C2