Tupolev Tu-95

Tu-95
Un Tu-95MS en la Base Aérea Engels.
Tipo	Bombardero estratégico, portamisiles, vigilancia aérea
Fabricante	Túpolev
Primer vuelo	12 de noviembre de 1952
Introducido	1956 (MS — 1981)
Estado	En servicio
Usuarios principales	Fuerza Aérea Soviética Armada Soviética Fuerza Aérea Rusa
N.º construidos	Más de 1[1]
Variantes	Tupolev Tu-119 Tupolev Tu-142
Desarrollado en	Tupolev Tu-114

El Tupolev Tu-95 (en ruso: Ту-95, designación USAF/DoD: Tipo 40,^[2] designación OTAN: Bear^[3] ) es un bombardero estratégico y portamisiles propulsado por cuatro motores turbohélice fabricado por Túpolev en la Unión Soviética. Realizó su primer vuelo en 1952, entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en 1956 y se espera que sirva en la Fuerza Aérea Rusa por lo menos hasta 2040.^[4]

Sigue siendo la aeronave propulsada por hélices producida en masa más veloz y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso operacional. Un desarrollo naval de este bombardero es designado Tu-142.

Historia

La oficina de proyectos dirigida por Andréi Túpolev había concebido el primer producto soviético en el campo de los bombarderos intercontinentales.

Ese nuevo producto, era el diseño original Tupolev Tu-85 que, puesto en vuelo en 1949, no parecía otra cosa que una versión a mayor escala del bombardero turbohélice Tupolev Tu-4 (desarrollo Tupolev del bombardero occidental Boeing B-29 ), con cuatro voluminosos motores de hélice Dobrynin y ala recta. Pero la inminente aparición, de los nuevos interceptores a reacción con capacidad todo tiempo, dejaba al bombardero Tu-85 en una posición incómoda. Su desarrollo terminó en favor de un bombardero mucho más ambicioso, que combinase un alcance intercontinental con velocidades similares a las de los cazas.

El requerimiento para el nuevo avión, confiado a las oficinas de proyectos de Túpolev y Myasishchev en 1950, pedía un alcance de 8.000 km sin reabastecimiento aéreo de combustible desde otros aviones cisterna de combustible, suficiente para amenazar objetivos clave estadounidenses desde bases soviéticas en el Mar del Norte. (Ello, por supuesto, sucedía antes de que las bases de los bombarderos quedasen expuestas a los misiles balísticos).) El nuevo avión bombardero táctico, debía alcanzar por lo menos Mach 0,85 sobre el objetivo, ser capaz de llevar una carga ofensiva de 11.000 kg de bombas convencionales y nucleares, sobre la distancia antes mencionada y estar defendido por varias torretas armadas de cañones.

Por entonces, la elección de una planta motriz para equipar un bombardero intercontinental propulsado a turbina, era origen de polémica. Los reactores puros de la época consumían excesivo combustible y, en consecuencia, perjudicaban el alcance del bombardero, pero los más eficientes turbofán o motores bypass eran todavía un puro concepto. Los turbohélices proporcionaban un alcance muy superior, pero se sostenía que sólo el reactor podía conferir a un bombardero, la suficiente velocidad para penetrar en las defensas de los aviones de combate caza enemigos y sobrevivir.

A elevadas velocidades subsónicas, el flujo de aire en las secciones externas de las palas de las hélices de los motores, podía convertirse en supersónico, y se consideraba, que ello estaba en franca contraposición, con la eficiencia propulsiva de la hélice.

De los tres equipos de proyectos que se ocupaban de los bombarderos intercontinentales a principios del decenio de los cincuenta, Boeing se salvó del dilema de la propulsión gracias a la reciente aparición de un nuevo y muy eficiente motor a reacción, el J57, y el diseño del nuevo bombardero B-52 emergió como un reactor puro. La oficina de Myasishchev optó por el empleo de los reactores de hélices existentes, en tanto que Tupolev decidió afrontar el problema mediante un turbohélice de alta velocidad, de doble hélice contrarrotativa, para equipar a su nuevo bombardero, que recibió la designación Tu-95 de la propia oficina de proyectos. Conviene resaltar que dos compañías norteamericanas trabajaban también por entonces en voluminosos aviones de largo alcance, produciendo diseños de alas en flecha y propulsión a turbohélice, el carguero Douglas C-132 y el último desarrollo de la serie Convair B-36 /B-60, ninguno de los cuales llegó a ser producido.

Diseño

Fotografía realizada en 1988 del modelo Bear-5 (Designación OTAN) realizando patrulla antisubmarina.

Hélices y motores

El equipo de Tupolev, retuvo para sí, la responsabilidad de la planta motriz del nuevo bombardero. El secreto del Tu-95 reside en la cuidada optimización de hélices bastante convencionales, a fin de adecuarse a los requerimientos. Las previstas hélices contrarrotativas de ocho palas (designadas AV-60N) fueron repetidamente modificadas, hasta conseguirse, que la mayor parte del empuje, se produjese en las secciones internas de las palas, que operan a inferiores velocidades relativas que las puntas. Éstas comenzaban a alcanzar regímenes supersónicos a medida que la velocidad del avión se acercaba a Mach 0,7, la velocidad de crucero más económica del Tu-95, pero debido a que la mayor parte del empuje se generaba en las secciones internas de las palas, las hélices conservaban una buena eficacia, si bien no óptima hasta un límite de Mach 0,85.

Los motores y sus sistemas de transmisión, fueron diseñados por un equipo de ingenieros alemanes, dirigidos por Ferdinand Brander y asignados, a la oficina de proyectos de Kuznetsov. Tupolev había esbozado unas especificaciones muy exigentes, en lo tocante a componentes propulsivos. Las principales cotas de diseño eran una potencia continua de 8.000 cv (superior a la de cualquier turbohélice entonces en servicio), un consumo específico de combustible muy bajo y un peso de sólo 2.330 kg. La primera solución comprendía una planta motriz de dos motores acoplados, un par de Junkers Jumo 012, pero se decidió abandonarla debido a serios problemas de transmisión y adoptar, un único y voluminoso turbohélice, el Kuznetsov NK-12. Nominalmente un motor de 12.000 cv, la potencia práctica máxima del NK-12 era algo inferior; a fin de cumplir con los requerimientos de peso, los ingenieros reforzaron el motor para que afrontase las cargas encontradas en régimen de crucero, al tiempo que desarrollase la potencia mínima exigida para el despegue. A bajo régimen, un sistema de admisión de aire variable y válvulas de purga, reducía la relación de presión del motor, y en consecuencia su potencia, lográndose así, que se pudiese construir más ligero. Otro rasgo avanzado del NK-12, residía en el empleo de un control electrónico para gobernar la velocidad de la hélice.

Ala en flecha

La célula del Tu-95 era bastante convencional. El diseño del fuselaje central no era muy diferente al del anterior diseño del Tu-85, pero se había integrado con una amplia ala en flecha de 35º. El aflechamiento alar era necesario, a fin de cumplir con las exigencias de aceleración, pero una ventaja accidental de semejante flecha, residía en que el largero alar atravesaba el fuselaje por delante de la bodega de armas, y justo por detrás del compartimiento principal de la tripulación. El ala en sí era una estructura trilargera relativamente gruesa, que contenía la totalidad del combustible y estaba equipada, con grandes flaps Fowler de incremento de superficie para mejorar la elevación de la nave, cuya efectividad resultaba mejorada por el propio flujo generado por las hélices sobre las alas. Al igual que en el Túpolev Tu-16, los aterrizadores principales, se retraían hacia atrás, proporcionando amplia vía sin interrumpir la estructura básica alar.

El armamento defensivo, compuesto inicialmente en una torreta ventral y otra caudal, cada una con dos cañones de 23 mm con un sistema electrónico de guía de Radar, estaba agrupado en la sección trasera del fuselaje y comandado, por dos observadores-artilleros situados en la popa de la célula.

En operación

Fotografía de un modelo Tu-95 escoltado por un F-15 y un F-14 de la Fuerza Aérea Estadounidense.

La totalidad del nuevo programa recibió la mayor prioridad, para poder enfrentar a los nuevos bombarderos occidentales. El motor NK-12 fue probado por primera vez en 1953, y los preparativos, para la producción en serie del avión estuvieron prácticamente listos cuando, al año siguiente, el primer Tu-95 realizó su vuelo inaugural. En los ensayos de vuelo, realizados sin equipo militar, el Tu-95 alcanzó la astronómica velocidad para esa época de 950 km/h, equivalente a casi Mach 0,9. Por lo menos cinco aviones estaban ya en el aire a mediados de 1955 y el nuevo modelo, entró en servicio poco tiempo después, recibiendo de la OTAN el nombre codificado de ""Bear-A".

Su importancia para los soviéticos era inmensa, pues el diseño rival de su competidor, el Myasishchev M-4, había conseguido unas prestaciones de alcance muy inferiores a lo especificado en el programa inicial. Por entonces, parece que el avión llevó la designación militar de Tu-20, pero la Tu-95 es la aceptada universalmente en la actualidad.

Mientras que la aparición del nuevo Tu-95, había provocado algo parecido a pánico en los círculos de defensa occidentales, porque en la época de su introducción, la mayoría de los cazas nocturnos y todo tiempo estadounidenses, eran anticuados modelos de ala recta; la rápida mejora en la tecnología de la interceptación de Europa y Estados Unidos, y los nuevos misiles de defensa antiaérea "Superficie-aire" hicieron que, a los ojos de los líderes soviéticos, el bombardero subsónico de media cota, armado de bombas convencionales y nucleares de caída libre, quedase rápidamente obsoleto. Se decidió, por tanto, armar al Tu-95 con un misil de crucero, que pudiese ser lanzado desde el exterior del perímetro defensivo enemigo. Esta arma apareció a principios de los años sesenta: conocida sólo por su designación de la OTAN ( AS-3 Kangarro ), era con mucho el mayor misil aire-superficie en servicio hasta la fecha. En tamaño y configuración, parecía un pequeño avión de caza, estaba propulsado por un único motor a reacción y llevaba, una cabeza termonuclear de 800 kilotones.

La OTAN identificó dos nuevas versiones equipadas con el misil, la "Bear-B" básica y la "Bear-C", con equipo electrónico adicional, pero ambas eran probablemente diferentes modificaciones de un mismo diseño básico. Los Tu-95 equipados con misiles se distinguen por un radomo, parecido al pico de un pato, bajo la proa, en el que se encuentra el sofisticado equipo de Radar, que guía al misil SA-3 tras su lanzamiento. Por la misma época se añadió al avión una sonda de recepción de combustible en vuelo, para aumentar su alcance y algunos bombarderos M-4 de la Aviación de Largo Alcance, fueron convertidos en aviones cisternas para reabastecer de combustible en vuelo a los bombarderos. Otra modificación, detectada en 1963 en un "Bear-B", fue una torreta artillada adicional, semihundida en la superficie dorsal, en la parte superior de la sección trasera del fuselaje.

De 1963 en adelante, los Tu-95 fueron interceptados volando en misiones de patrulla y escoltados, cada vez con mayor frecuencia en las cercanías de buques de guerra occidentales, frente a Japón y en el Mar del Norte, deduciéndose que algunos bombarderos Tupolev habían sido suministrados a la fuerza aeronaval soviética (conocida por sus siglas soviéticas, AV - MF). Los primeros subtipos detectados en operaciones marítimas fueron los "Bear-B" y "Bear-C", algunos de ellos llevaban el misil AS-4 Kitchen, un arma de ataque naval supersónico que, según algunos, fue diseñada para ser utilizada contra unidades navales mayores, como portaaviones. Pero, de hecho, la AV - MF no empleó durante mucho tiempo las variantes armadas con misiles.

Estos primeros aviones, fueron sustituidos en servicio con la AV - MF por dos versiones especializadas, equipadas para reconocimiento marítimo de gran alcance. Éstas fueron designadas Tupolev Tu-142. Otro modelo importante de la serie apareció en 1969 y se trataba de un desarrollo del Tupolev Tu-114, (variante civil del Tu-95) configurado como sistema de control y alerta temprana aerotransportado (AWACS), como un avión guía de ataque. Designado Tupolev Tu-126 e identificado como "Moss" por la OTAN, entró en servicio operacional en 1970-71. Un gran rotodomo está soportado sobre el fuselaje mediante una estructura de amplia cuerda; presenta también este modelo de avión Radar, una aleta ventral y sonda de recepción de combustible en vuelo, para aumentar su alcance.

En una época en que los nuevos turborreactores y los turbofán, son la principal fuente propulsiva de los aviones militares de primera línea, resulta extraño que el Tu-20 se haya mantenido en activo durante 50 años. No obstante su planta motriz a turbohélice le proporcionaba una velocidad máxima respetable y lo que también es muy importante, sus prestaciones de elevado alcance y autonomía. Además el extraordinario tamaño de su célula central, ha permitido instalarle notables equipos de Radar, así como los mayores misiles Aire-superficie del arsenal soviético.

Es todavía, el avión de serie en servicio activo, propulsado con hélices y alas en flecha, más rápido del mundo. En 2005, el Tu-95 todavía estaba en servicio activo en Rusia, en misiones de patrullaje permanente frente a Japón, Alaska y en el Mar del Norte.

Como dato curioso, una versión modificada de este bombardero fue la que lanzó la bomba de hidrógeno más potente detonada hasta ahora, llamada la Bomba del Zar. Con sus 50 Megatones de potencia, superó con creces la potencia liberada mediante los bombardeos durante toda la Segunda Guerra Mundial, incluyendo las bombas atómicas lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki.

Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, estos aviones bombarderos de largo alcance, quedaron obsoletos y no se continuó con su desarrollo, para la fabricación en serie de nuevos modelos mejorados, debido a su función muy específica de atacar objetivos enemigos, en caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y E.U. para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones bombarderos de largo alcance, que tendrán vuelo supersónico en el nuevo siglo.

Bocetos del diseño PAK-DA, sustituto del Tu-95.

Recientemente, Rusia informó tener 40 Tu-95 todavía en servicio en todas sus variantes, que han sido repotenciados con varias mejoras Up-grade, y que finalmente, serán reemplazados desde el año 2017, por un nuevo avión bombardero supersónico invisible al Radar, conocido como proyecto PAK-DA, con un diseño parecido al de ala volante del bombardero invisible B-2 de Estados Unidos, pero con alas de geometría variable para poder obtener vuelo supersónico. Estos nuevos aviones formarán la espina dorsal de la aviación estratégica de Rusia, en la década siguiente a la modernización extensa de estos aviones.^[5]

Variantes

Un F-15C Eagle intercepta a un Tu-95MS en las afueras de la costa oeste de Alaska el 28 de septiembre de 2006.

Modelo Tu-95MS volando sobre Rusia

• Tu-95/1 - Prototipo.
• Tu-95/2 - Prototipo.
• Tu-95K - Versión experimental que trasportaba un MiG-19 SM-20.
• Tu-95M-55 - Trasportador de Misiles.
• Tu-95N - Versión experimental de transporte de un avión RS ramjet.
• Tu-96 - Versión de alta velocidad. Jamás despegó
• Tu-119 - Versión de energía nuclear. como el Tu-96 jamás voló.
• Tu-142LL (Letáiushchaia Laboratóriia - Laboratorio Volante) - Avión de Prueba de Motores.
• Bear A (Tu-95/Tu-95M) - Versión original de bombardero estratégico, con bodega interna de armas para ingenios de caída libre y el único avión que carecía de la sonda de repostaje en vuelo de proa.
• Bear-A (Tu-95U - Uchebnyy) - Versión de entrenamiento.
• Bear B (Tu-95K/Tu-95KD) - Aparecido en 1961, similar al Bear A pero con mayor radar de proa y misiles aire-superficie AS-3 Kangaroo semihundidos en el fuselaje; versiones posteriores incorporaron los ingenios supersónicos AS-4 (" Kitchen "), algunos empleados para misiones de reconocimiento marítimo tenían una sonda de recepción de combustible en vuelo.
• Bear C (Tu-95KM) - Versión modificada y mejorada del Bear B, en forma notables sus sistemas de reconocimiento. Estos se convirtieron a la versión Bear G.
• Bear D (Tu-95RTs - Razvedchik Tseleukazatel') - Variante del Bear A básico, rediseñado para reconocimiento marítimo y para misiones de Inteligencia electrónica en servicio en la Aviación Naval Soviética.
• Bear E (Tu-95MR) - versión de reconocimiento marítimo, con instalación múltiple de cámaras en la bodega de armas y sonda de recepción de combustible en vuelo
• Bear F (Tu-142/Tu-142M) - Originalmente diseñado para patrulla marítima como complemento del Bear D, el Bear F evolucionó hacia el primer avión de Guerra antisubmarina (ASW) Armada soviética durante la Guerra Fría. Las variantes ASW se denominaron Tu-142M2 (Bear F Mod 2), Tu-142M3 (Bear F Mod 3), y Tu-142M4 (Bear F Mod 4). Este avión fue mostrado en el Film de 1990 film de Tom Clancy La caza del Octubre Rojo.
• Bear G (Tu-95K22) - Conversiones de Bear B y Bear C , reconstruidos para trasportar el Misil AS-4 Kitchen incorporando nueva aviónica .
• Bear H (Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16) - Una plataforma completamente nueva para misiles crucero basado en la célula Tu-142 . Esta variante era la plataforma de lanzamiento para el misil de crucero Kh-55 (AS-15 Kent) . El Bear-H era conocido por los militares de Estados Unidos como Tu-142 por algún tiempo en los 1980s antes de que se conociera su verdadera designación.
• Bear J (Tu-142MR - Morskoy Razvedchik) - Variante del Bear F modificado para comunicaciones submarinas como de comando, control y comunicaciones (C3) .
• Bear T (Tu-95U) - Variante de Entrenamiento, modificado de Bear A sobrevivientes que todavía no se habían retirado.

Muchas modificaciones se hicieron a la célula Tu-95/Tu-142 pero no fueron reconocidas por la Inteligencia Occidental o no alcanzaron estatus operativo. Uno de estos Bears modificados, conocido como el Tu-95V, fue usado para liberar la Bomba del Zar.

Especificaciones (Tu-95MS)

Referencia datos: Combat Aircraft since 1945,^[6] airforce-technology.com,^{[7] [8]} Grant y Dailey (2007).^[9]

Características generales

• Tripulación: 6-7
• Longitud: 46,2 m
• Envergadura: 50,1 m
• Altura: 12,12 m
• Superficie alar: 310 m²
• Peso vacío: 90.000 kg
• Peso cargado: 171.000 kg
• Peso máximo al despegue: 188.000 kg
• Planta motriz: 4× turbohélice Kuznetsov NK-12M.
  • Potencia: 11.032 kW (14.794 HP; 15.000 CV) cada uno.
• Hélices: 2× cuatripala contrarrotativas por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 920 km/h (572 MPH; 497 kt)
• Alcance: 15.000 km (8.099 nmi; 9.321 mi)
• Techo de servicio: 13.716 m (45.000 ft)
• Régimen de ascenso: 10 m/s (1.968 ft/min)
• Carga alar: 606 kg/m²
• Potencia/peso: 235 W/kg

Armamento

Véase también

• Túpolev
• Tupolev Tu-160
• Bombardero estratégico

Desarrollos relacionados

• Tupolev Tu-114
• Tupolev Tu-116
• Tupolev Tu-119
• Tupolev Tu-126
• Tupolev Tu-142

Aeronaves similares

• Boeing B-52 Stratofortress
• Avro Vulcan
• Handley Page Victor
• Dassault Mirage IV
• Tupolev Tu-22
• Tupolev Tu-16

Referencias

Bibliografía

• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.12, pag.3020, Edit. Delta, Barcelona 1984 ISBN 84-7598-020-1
• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.12, pag.3065-69, Edit. Delta, Barcelona 1984 ISBN 84-7598-020-1

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Tupolev Tu-95Commons.
• Detalles del Tu-95 (en inglés)
• Tu-95 en Cuba