- Cambio de ancho
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Tren Talgo atravesando el cambiador de ancho de Medina del Campo.
Se denomina cambio de ancho a una maniobra automática o semiautomática que permite modificar el ancho de vía de un vehículo ferroviario. Evita tener que realizar trasbordos o cambios de ejes entre líneas de diferente ancho.
Se realiza en una instalación denominada cambiador de ancho.
Contenido
Funcionamiento
Un cambiador de ancho se compone de una nave, con raíles de un ancho en un lado y otro en el contrario. Los trenes con cambio de ancho permiten que sus ruedas se desplacen hacia el interior o el exterior de su eje, modificando así su ancho. Durante el rodaje normal las ruedas permanecen ancladas en su posición mediante unos cerrojos mecánicos.
Al entrar en el cambiador, el eje es levantado para que las ruedas queden sueltas. Unas piezas metálicas abren los cerrojos, unas guía mueven las ruedas ya libres a su nueva posición, y se vuelven a cerrar de nuevo los cerrojos. Tras ello, el eje es descendido de nuevo a las vías de ancho diferente situadas al otro extremo.
Durante su levantamiento el tren se suele apoyar sobre unos patines situados en los laterales, lubricados mediante agua.
Cambio de ancho en España
Mapa de servicios con cambio de ancho y situación de los cambiadores en España.España es uno de los países con mayor tradición en cambio de ancho debido a que la red de España y Portugal tiene un ancho de 1.668 mm, mientras que la red del resto de Europa tiene un ancho de 1.435 mm. Desde 1.988 las nuevas líneas se realizan en ancho europeo, por lo que las redes de diferente ancho no se tocan sólo en la frontera francoespañola, sino también en los puntos en los que conectan las nuevas líneas con las más antiguas. Se espera que en un futuro toda la red sea unificada en ancho europeo.[1]
Historia
El primer cambiador de ancho fue desarrollado por Patentes Talgo y se situó en la estación de Irún. Comenzó su funcionamiento en 1964, permitiendo desde entonces que los trenes Talgo tuvieran rutas entre España y Francia, continuando incluso a Suiza e Italia. En 1974 se inauguró un cambiador de las mismas características en la estación fronteriza del lado mediterráneo, Cerbère.
En 1.988 se decidió que las nuevas líneas españolas, para ser interoperables con las redes europeas, se construyeran con un ancho de vía de 1.435 mm. La decisión obligó a cambiar el proyecto del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, que se inauguró en forma de línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en 1992, siendo esta la primera línea en ancho europeo de largo recorrido situada en España.
La nueva línea generaba nuevos puntos donde coincidían redes de diferente ancho. La necesidad de establecer servicios que utilizaran las nuevas líneas y después continuaran las antiguas obligó a la utilización del cambio de ancho en el interior del país. El primer servicio interno con cambio de ancho fue el «Talgo 200» entre Madrid y Málaga, con cambio de ancho en Córdoba, establecido en 1.993.
El desarrollo de una amplia red en ancho europeo ha provocado la generalización de servicios con cambio de ancho y de los cambiadores de ancho por todo el territorio nacional. El avance de las líneas ha hecho que algunos cambiadores, como el de Córdoba o el de Roda de Bará, hayan dejado de utilizarse al existir continuidad de las nuevas líneas.
Sistemas de cambio de ancho
Unidad Serie 130 de Renfe abandonando el cambiador de ancho de Valdestillas en la LAV Madrid-Valladolid.En la red española se utilizan actualmente dos sistemas de cambio de ancho incompatibles entre sí, cada uno desarrollado por un fabricante diferente:
- Sistema Talgo, patente de Talgo, que utilizan los trenes Talgo. Fue el primer sistema utilizado.[2]
- Sistema Brava (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado), patente de CAF. Se utilizan desde 2.001.[3]
Están diseñados para trenes de viajeros, aunque se han realizado experimentos con trenes de mercancías.
Cada cambiador puede servir para un único sistema o para ambos, mediante unos gatos hidráulicos que permiten cambiar la plataforma utilizada a la de uno u otro fabricante, sistema que fue elaborado por Adif en colaboración con Tifsa.[4] El primer prototipo de cambiador dual se instaló en la estación de Río Adaja, en el tramo de ensayos Olmedo-Medina del Campo, y funciona desde diciembre de 2001. Posteriormente se han instalado numerosos cambiadores duales como los de Zaragoza-Delicias, Plasencia de Jalón, Roda de Bará o Antequera.
En los primeros cambiadores sólo pasaban los coches de pasajeros, no disponiendo de cambio de ancho las locomotoras. Para ello se realizaba una maniobra en la que se desacoplaba la locomotora, se pasaba la rama y se recogía al otro lado por una locomotora del otro ancho. Desde 2.001 ambos sistemas pueden ser instalados en automotores, de modo que el tren puede pasar directamente por el cambiador sin detenerse. Para permitir el paso de automotores en los cambiadores anteriores han sido necesarias modificaciones, como la necesidad de catenaria continua en el interior.
Actualmente los cambiadores se sitúan «en bañera», con pendiente descendiente a ambos lados, de manera que las ramas se puedan dejar caer para el que primer coche atraviese el cambiador sin necesidad de empujar a la rama, lo que reduce la necesidad de maniobras.
La generalización de los cambiadores ha provocado que Adif desarrolle técnicas más sencillas y económicas para su elaboración y manipulación. Los nuevos cambiadores pretenden ser válidos para ambas tecnologías y material tanto remolcado como autopropulsado, y tener continuidad absoluta en todos los sistemas para evitar que los trenes tengan que detenerse. También se busca que sean trasladables, para poder ser resituados conforme se inauguren nuevos tramos en ancho europeo.
Inconvenientes
La experiencia con los cambiadores de ancho en España ha demostrado pequeños inconvenientes. Los mayores problemas surgen por la acumulación de hielo en los rodales en los días más duros del invierno, que impiden al tren poder entrar en el cambiador hasta que no se realice un procedimiento de descongelado, que en ocasiones ha durado varias horas o ha obligado a continuar el servicio mediante trasbordo a ramas de diferente ancho. Se ha implantado un sistema de agua caliente a presión para solucionarlo.
También se han producido varios descarrilamientos al paso por un cambiador. Varios descarrilamientos en el cambiador de Alcolea del servicio AVE Lanzadera entre Jaén y Cádiz obligaron a suspender temporalmente los cambios de ancho mientras se encontraba una solución, desviando el tren por línea convencional.
Otros de los inconvenientes de los cambiadores son el encarecimiento de la infraestructura, con un coste de casi 20 millones por cambiador; el encarecimiento del cánon pagado por las operadoras, con un incremento de más de 100 € por paso, o el incremento del coste de los trenes y su mantenimiento.
Véase también
Referencias
El contenido de este artículo incorpora material correspondiente a una entrada de Ferropedia, publicada en castellano bajo la licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0.- ↑ Miguel Ángel Gavira (31-05-2009). Eleconomista.es (ed.): «Fomento cambiará 12.000 kilómetros de vías de tren para abrirse a Europa» (en español). Consultado el 2 de junio de 2009.
- ↑ Cambio de ancho Talgo Una vez en la página, pestaña de cambio de ancho.
- ↑ Sistema de cambio de ancho BRAVA de CAF
- ↑ Adif 2006. Prescripciones técnicas para cambiadores de ancho. 47 p.
Bibliografía
- García Álvarez, Alberto (enero-febrero 2007). «Cambiadores de ancho, trenes de ancho variable y tercer carril. Nuevas soluciones a un viejo problema» (PDF). Anales de mecánica y electricidad LXXXIV (I): pp. 76-85. https://www.icai.es/contenidos/publicaciones/anales_get.php?id=1405. Consultado el 3 de junio de 2009.
- "Definición funcional de las instalaciones de cambio de ancho para trenes de viajeros en las nuevas líneas de Alta Velocidad", Dirección de Explotación del GIF, diciembre de 2002.
- Alberto García Álvarez, "Cambiadores de ancho para trenes de viajeros",Vía Libre, enero de 2007.
Enlaces externos
Categoría:- Trenes
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