Boeing 777
Boeing 777-200 de la compañía Air France.
Tipo	Avión comercial
Fabricante	Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo	12 de junio de 1994
Introducido	7 de junio de 1995
Estado	En servicio
Usuarios principales	Singapore Airlines Air France-KLM United Airlines American Airlines
Producción	1993 - actualidad
N.º construidos	731 (julio de 2008)[1]
Coste unitario	200-254 millones de US$ (en 2007)[2]

El Boeing 777 es un avión bimotor estadounidense de largo alcance y fuselaje ancho, construido por la división de aviones comerciales de la compañía Boeing. El bimotor más grande del mundo, frecuentemente conocido como el Triple Siete, puede transportar desde 301 a 368 pasajeros en una configuración de tres clases de servicio, y tiene un alcance de 5.235 a 9.450 millas náuticas (9.695 - 17.500 km). Los atributos más destacables del B777 incluyen un juego de seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal, su sección transversal del fuselaje en perfecta forma circular, el acusado “cuello” posterior a la cabina de mando y la terminación de la cola en forma de navaja.

Singapore Airlines es la compañía que opera mayor número de Boeing 777, con 68 en servicio. 46 de estos son de la configuración 777-200ER, 12 de la configuración 777-300 y 10 de la configuración 777-300ER. Otros 9 de los 777-300ER están bajo pedido firme con 13 más guardados como opcionales. Desde noviembre de 2007, 53 clientes han registrado pedidos por más de 1.000 aviones 777.

Los competidores directos al 777 en el mercado son el Airbus A330-300, A340, y algunos modelos del propuesto A350 XWB. El 777 eventualmente pueda ser reemplazado por una nueva familia de avión, el proyecto “Yellowstone Y3”, que se aprovecharía de las tecnologías empleadas en el Boeing 787. El Y3 podrá también reemplazar a los Boeing 747.

Contenido 1 Desarrollo 1.1 Historia 1.2 Fase de diseño 1.3 La producción 2 Características Tecnológicas 3 Variantes 3.1 Modelos Iniciales 3.1.1 777-200 3.1.2 777-200ER 3.1.3 777-300 3.2 Modelos de mayor alcance 3.2.1 777-200LR 3.2.2 777-300ER 3.2.3 777 Freighter 3.2.4 777 Tanker (KC-777) 4 Características técnicas 5 Ventas del 777 6 Incidentes 7 Véase también 8 Referencias 9 Bibliografía 10 Enlaces externos

Desarrollo

Historia

En los años 70, Boeing desarrolló nuevos modelos: el bimotor 757, que reemplazaría el venerable 727, el también bimotor 767 para retar a la Airbus A300, y a un 777 de concepto con tres reactores concebido para competir con el DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar.^[3]

Basado en un plan 767 con alas re-diseñadas, el 777 de 275 asientos fue concebido a estrenar con dos variantes, una transcontinental con un alcance de 2.700 millas náuticas (5.000 km), y una intercontinental con un alcance de 4.320 mn (8.000 km).

Los reactores “gemelos” fueron un gran éxito, en parte gracias a las reglas ETOPS/LROPS de la década de los 80. Sin embargo, el lanzamiento del 777 “Trijet” fue cancelado (así como el concepto de un 757 con tres reactores), en parte por las complejidades del diseño trimotor y la ausencia de un motor de 40.000 lb_f (178 kN). La cancelación dejó a Boeing con un amplio hueco, en términos de alcance y tamaño, dentro su línea de productos, entre el 767-300ER y el [B747|747-400]]. El DC-10 y el Lockheed Tristar, que entraron en servicio en la década de los 60, eran buenos candidatos a ser reemplazados. Mientras tanto, Airbus creó el A340 para llenar tal requisito y competir con Boeing.

Fase de diseño

A mediados de los 80, Boeing produjo propuestas por un 767 aumentado, apodado el “767-X”. También existieron varias designaciones internas, una de las cuales, la 763-346 se mencionó en público.^[4] El 767-X tuvo un fuselaje más largo y alas con mayor envergadura que el 767 actual, y dio cabida a 340 pasajeros con un alcance máximo de 7.300 mn (13.500 km). Las aerolíneas no se impresionaron con el 767-X. Querían alcance corto combinado con alcance intercontinental, una cabina más amplia, configurable con mayor flexibilidad, y un coste operativo más bajo que cualquier 767 estirado. Para 1988 Boeing se dio cuenta de que la única respuesta fuera un diseño nuevo, el 777 bimotor.^[5]

El proceso de diseño del 777 fue diferente que el de aeronaves Boeing precedentes. Por vez primera ocho de las principales líneas aéreas (United, American, Delta, ANA, BA, JAL, Qantas, y Cathay Pacific) participaron en el desarrollo de la aeronave en pro de un nuevo pacto (Trabajando juntos) empleado por el “proyecto 777”.^[5]

En la primera reunión “Trabajando juntos” en enero de 1990, una encuesta de 23 páginas fue distribuida a las líneas aéreas, preguntándoles que era lo que buscaban en el nuevo diseño. Ya para marzo de 1990 se había destinado para el 767-X: una sección transversal de la cabina próxima a la del 747, 325 pasajeros, controles fly-by-wire (control electrónico de las superficies direccionales del avión), un nominado vidrio de cabina (instrumentos reproducidos por pantallas de computadora), interior flexible, y un coste un 10 % mejor, calculado en una base de “coste por asiento por milla” sobre los costes de los A330 y MD-11. La característica ETOPS también fue una prioridad principal para United.^[6]

El programa de United de restauración de su flete envejecido de L-1011 y DC-10 hizo un enfoque principal en los diseños de Boeing. La nueva aeronave necesitaba la habilidad de volar tres rutas principales: Chicago a Hawaii, Chicago a Europa y sin escala desde el alto y caliente Denver a Hawaii.^[7]

En octubre de 1990 United se hizo el cliente de estreno cuando entregó un pedido por 34 de los 777 propulsados por reactores Pratt & Whitney, con opciones por unos adicionales 34.^[8]

La producción de la primera aeronave comenzó en enero de 1993 en la planta Boeing de Everett, cercano a Seattle (Washington).^[9] En el mismo mes el B767-X finalmente fue rebautizado el “B777”, y un equipo de desarrolladores United se unieron con los equipos de las otras líneas aéreas, junto al equipo Boeing en la instalación Fábrica Boeing de Everett.^[10] Divididos en 240 equipos de diseño de hasta 40 miembros cada uno, trabajando en componentes individuales de la aeronave, se solucionaron casi 1.500 cuestiones claves del diseño.^[11]

El 777 fue la primera aeronave diseñada casi en su totalidad en computadora. Todo fue creado con un sistema de diseño asistido por computadora CAD (Computer-aided design) programa/aplicación, un sistema conocido por sus siglas CATIA, despachado por Dassault Systèmes (que fue empleado para el A310). Todo esto hizo posible armar el 777 virtualmente, en un simulacro para buscar obstáculos y para verificar los encastres e interacciones entre las miles de partes antes de que se fabricara ningún prototipo físico.^[12] A Boeing no se le convenció completamente de las habilidades de este programa, y construyó un prototipo de una sección del fuselaje Sección del fuselaje Boeing Nº 41 (sección de la nariz) para comprobar los resultados. Fue tan exitoso que la totalidad de los prototipos contemplados fueron suspendidos.^[13]

La producción

El 777 incluyó una cantidad sustanciosa de contenido internacional, excedido sólo por el 787. Contribuidores internacionales incluyeron Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries (paneles de fuselaje), Fuji Heavy Industries, Ltd. (ala, sección central),^[14] Hawker De Havilland (elevadores), ASTA (estabilizador vertical)^[15] e Ilyushin (diseñaron en conjunto los compartimentos de equipaje).^[16]

El primer B777, No WA0001, fue presentado el 9 de abril de 1994 por una serie de 15 ceremonias durante el día para acomodar a los 100.000 huéspedes convidados.^[17] El primer vuelo se levantó el 14 de junio de 1994, piloteado por el piloto en jefe de pruebas John E. Cashman, estrenando un programa de prueba de vuelo de 11 meses; el programa más exhaustivo jamás visto con otros modeles Boeing.^[18]

El 15 de mayo de 1995 Boeing le entregó la primera aeronave, No WA006, a United. El 30 de mayo, la Administración Federal de Aviación (FAA) premió un aval de 180 minutos ETOPS/LROPS de tipo “ETOPS-180” a los 777-200 con motores PW4074 el 30 de mayo de 1995, dando el hito a las aeronaves de ser las primeras en llevar una aprobación ETOPS-180 a su entrada en servicio, con General Electric GE90 el 3 de octubre de 1996, y con Rolls-Royce Trent 800 el 10 de octubre de 1996. El primer vuelo comercial de un 777 tuvo lugar el 7 de junio de 1995 comenzando desde el aeropuerto de Londres-Heathrow al aeropuerto Internacional Washington-Dulles. El desarrollo, las pruebas y la entrega del 777 fue documentado en una serie televisiva, “El Avión del Siglo XXI: La Construcción del 777”.

Debido a altos costes del petróleo, las líneas aéreas comenzaron a ver el Boeing 777 como una alternativa de eficiencia con petróleo comparado con otros reactores de fuselaje ancho. Los modernos motores con incidentes de fallo extremadamente bajos, (como visto en el certificado ETOPS de la mayoría de los reactores gemelo) y potencia aumentada, cuatro motores ya no se necesitaban, excepto en el caso de aeronaves muy grandes como el Airbus A380 o el Boeing 747.

Singapore Airlines es la operadora de los Boeing 777 más grande con 68 aviones en servicio. 46 de estos son de la configuración 777-200ER, doce de la configuración 777-300, diez de la 777-300ER. Otros nueve de los 777-300ER están bajo pedido firme con trece más guardados como opcionales. Aunque Singapore Airlines es el cliente más grande, Emirates se encuentra en camino de hacerse el cliente más grande de Boeing 777 cuando tenga 95 Boeing 777 en su flota en el año 2010, de los cuales 54 serán 777-300ER ^{[cita requerida]}. En este momento Emirates tiene 53 Boeing 777 en su flota de los cuales 31 son 777-300ER (con 23 en pedido), doce Boeing 777-300, uno Boeing 777-200LR, seis Boeing 777-200ER, y tres Boeing 777-200.^[19]

Características Tecnológicas

Boeing empleó avanzadas tecnologías en el 777. Entre ellas están:

• Pantallas Honeywell LCD Vidrio de cabina que replicaban las aviónicas requeridas en los lugares deseados
• Controles de Vuelo por cable que comunican mandos de curso a los superficies direccionales del avión por cableados eléctricos.
• Aviónicas completamente configurables por programas.
• Maletín del vuelo electrónico.
• Un diseño más liviano debido al uso de materiales compuestos (12% por peso)^[20]
• Red de aeronáuticas de fibra óptica.
• Actualmente, los motores de turboventilador son los más grandes y poderosos en un avión comercial. Son de 128 pulgadas (3.3 m) de diámetro de ventilador en el GE-90-115B.
• El tren de aterrizaje más grande y las ruedas más grandes jamás usadas en un aeronave comercial. Cada rueda del tren principal de un 777-300ER sostiene una carga máxima de 64,583 libras (29.294 kg), la carga más pesada de todas las aeronaves comerciales.

Se ofrecieron modelos con los puntos de las alas plegables cuando el 777 fue recién expedido pero ninguna línea aérea se aprovechó de la opción. Se pensó que esta facilidad atrajera a aerolíneas pequeñas que tenían que operar desde puertos apretados. ^{[21] [22]}

Boeing se benefició del gran trabajo realizado en el cancelado 7J7 Boeing 7J7, que había validado muchos de las tecnologías escogidas. Un rasgo notable del diseño es la decisión de retener el yugo convencional en vez de usar el sistema de mando con palanca de lado como muchos de los otros aviones de "Vuelo por Cable". Boeing opinaba que los controles más tradicionales fueron más intuitivos para pilotos en general.

El 777 tiene la misma sección de fuselaje de frente como el 767. Este se refiere a la sección de la punta del morro, extendiéndose hasta justo detrás de las ventanillas de la cabina de mando. Desde una vista derecho de enfrente, la unión de esta sección con el resto del fuselaje se hace notable.

Algunos de los 777 tienen también áreas de descanso para la tripulación en la parte superior a la cabina. Puede haber áreas de reposo separados para las tripulaciones del vuelo y la de la cabina, con un área para dos personas encima de la cabina anterior, entre la primera y segunda puerta.^[23] Hay un área más grande, también encima de la cabina de pasajeros, con múltiples literas para la tripulación.

El interior del Boeing 777, ha vuelto a usarse en otros aeronaves, incluyendo el 767-400ER, 747-400ER, 767-200 más recientes y 767-300. El interior en el Next Generation 737 y el Boeing 757-300 se basa en el del 777, mas reúne otros aspectos del 757-200. El 777 también luce ventanillas más amplias y más redondas que las de otras aeronaves. Estas ventanillas posteriormente se adaptaron al 767-400ER y Boeing 747-8. El Boeing 787 y Boeing 747-8 lucirán un interior nuevo sacado del estilo del 777, y en el caso del 787 tendrá ventanillas aún más amplias.

Variantes

Boeing utiliza dos características para definir las variantes del 777. La primera es el tamaño del fuselaje, que afecta el número de pasajeros y cantidad de carga que es capaz de transportar. El 777-200 y derivados constituyen el tamaño base. Unos años después, el avión fue alargado, llamándose 777-300. La segunda característica es el alcance. Boeing definió tres segmentos:

• Mercado A: 3.900 a 5.200 millas náuticas (7.220 a 9.630 km)^[24]
• Mercado B: 5.800 a 7.700 millas náuticas (10.740 s 14.260 km)^[24]
• Mercado C: 8.000 millas náuticas (14.815 km) y superior^[24]

Estos segmentos también son utilizados para la comparación del 777 con su competencia, el Airbus A340. Para designar las variantes del 777, Boeing y las líneas aéreas suelen reducir el modelo (777) y la designación de capacidad (200 o 300), a un número más corto, como 772 o 773. Mientras tanto a un 777-300ER se le designaría un "773ER", "773B" o "77W". Cualquier de estas designaciones se pueden ver en los manuales de los aeronaves o en los horarios de las líneas aéreas.^[25]

Modelos Iniciales

777-200

El 777-200 (772A) fue el primer modelo destinado al mercado A. La primera unidad fue entregada a United Airlines Plantilla:Airreg en mayo de 1995. Está disponible con un peso máximo de despegue de 505.000 a 545.000 libras (229 a 247 toneladas) y un alcance comprendido entre 3.780 y 5.150 millas náuticas (7.000 a 9.500 km).

El 777-200 actualmente está propulsado por dos turbopropulsores Pratt & Whitney PW4074 de 77,000 lb_f (343 kN), dos General Electric GE90-75Bs de 76,000 lb_f (334 kN), o dos Rolls Royce Trent 875s de 75,000 lb_f (334 kN).

El primer 777-200 en ser construido fue utilizado en la campaña NDT (Non-Destructive Testing, Pruebas No Destructivas) de Boeing en 1994-1995, y arrojó valiosa información para los programas de desarrollo de las versiones 777-200ER and 777-300 (vea abajo). Este avión de Mercado A fue finalmente vendido a Cathay Pacific Airways y entregado en diciembre de 2000.

777-200ER

Originalmente conocido como el 777-200IGW (por "Peso Neto Incrementado"). El alcance extendido "Mercado B" 777-200ER (772B) tiene una capacidad de combustible mayor, con un MTOW incrementado de 580.000 a 631.000 libras (263 a 286 toneladas) y un alcance entre 6.000 y 7.700 millas náuticas (11.000 a 14.260 km). "ER" quiere decir "Extended Range" o "alcance extendido". El primer 777-200ER se vendió a British Airways en febrero de 1997.

El 777-200ER puede ser propulsado por cualquier de estos motores: el PW4084 o el Trent 884 de 84,000 lb_f (374 kN), el GE90-85B de 85,000 lb_f (378 kN), el PW4090, GE90-90B1, o Trent 890 de 90.000 lb_f (400 kN), o el GE90-92B o Trent 892 de 92.000 lb_f (409 kN). En 1998, Air France recibió un 777-200ER propulsado por un GE90-94B, motor capaz de un impulso de 94.000 lb_f (418 kN). El Trent 800 de Rolls Royce es el motor de uso principal para el 777 con una captura total del mercado de 43%. Este motor se usa en la mayoría de los 777-200s, ERs y 300s pero no se ofrece para el 200LR y 300ER.^[26]

En marzo de 1997 la línea China Southern Airlines hizo historia al volar la primera ruta programada transpacífica, siendo la ruta Guangzhou-Los Angeles. En el 2 de abril de 1997, un Boeing 777-200ER con registro de timón Plantilla:Airreg (conocido como el"Super Ranger") de Malaysia Airlines rebasó el récord (Great Circle) distancia sin escala, volando hacia el este - el sentido más largo - desde Boeing Field, Seattle, a Kuala Lumpur, Malasia, una distancia de 20,044 km (10,823 nmi), en 21 horas, 23 minutos. El vuelo era posicional y sin pasajeros. Al avión también se le reconoce por otra hazaña; el más largo ETOPS-relacionado desviación de emergencia (192 minutos en un solo motor) tuvo lugar con un Boeing 777-200ER de United Airlines con 255 pasajeros abordo el 17 de marzo de 2003 sobre el océano Pacífico - no sin causar preocupaciones sobre infracciones de las reglas.

El 777-200ER es la variante más vendida, con 425 aviones pedidas. Los modelos directamente asemejados de Airbus son el Airbus A340-300 y el propuesto A350-900.

Desde agosto de 2006, un total de 462 Boeing 777-200 aeronaves (tanto -200 como -200ER) están en servicio de las líneas aéreas, con 53 pedidos adicionales. Las operadoras principales incluyen: Air China (10), Alitalia (10), All Nippon Airways (23, más 4 bajo pedido), British Airways (45, más 4 bajo pedido), El Al (8), Japan Airlines (25, más 1 bajo pedido), Korean Air (11, más 7 bajo pedido), Malaysia Airlines (17), Saudi Arabian Airlines (23), Singapore Airlines (46), Vietnam Airlines (10), Air New Zealand (8), Air France (25), Alitalia (10), British Airways (43, más 10 bajo pedido), KLM Royal Dutch Airlines (13, más 1 bajo pedido), American Airlines (46, más 7 pedidos), Continental Airlines (20) y United Airlines (52). Hay 19 otras líneas que operan cantidades más chicos del tipo.^[27]

777-300

El modelo alargado “Mercado A” 777-300 (773A) fue diseñado para reemplazar los 747-100 y -200. En comparación a los antiguos 747, el 777 alargado tiene mayor capacidad de pasajeros, y mayor alcance, mientras consume la tercera parte de combustible y cuesta 40% menos en costes operativos.

Luce una largura adicional de 33 pies, 3 pulgadas (10.1 m) sobre las medidas base de un 777-200, permitiendo una capacidad de hasta 550 pasajeros en una cabina de solo una clase de alta densidad, y pesa 29.000 libras (13 toneladas) más.

Fue premiado con el certificado de tipo simultáneamente de la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA) y del Europeo, Autoridad Conjunta de Aviación (JAA) y a la vez fue otorgada la aprobación 180 min de ETOPS el 4 de mayo de 1998. Entró en servicio con Cathay Pacific ese mismo mes.

El alcance típico de operaciones con 368 pasajeros en tres clases es de 6.015 millas náuticas nautical miles (11.135 km). Típicamente utiliza dos de los siguientes motores: 90.000 lf (400 kN) PW4090 turboimpulsores, 92.000 lf (409 kN) Trent 892 o General Electric GE90-92Bs, o 98.000 lf (436 kN) PW-4098s.

Desde la introducción del -300ER en 2004, todas las que operan el avión han seleccionado la versión ER del modelo -300. Este aeronave no tiene una equivalente en la línea de Airbus, sin embargo el A340-600 se ofrece como un competidor.

Desde agosto de 2006 un total de 60 Boeing 777-300 aeronaves prestan servicio con All Nippon Airways (7), Cathay Pacific (12), Emirates (12), Japan Airlines (7), Korean Air (4), Singapore Airlines (12) y Thai Airways International (6).^[27] Desde agosto de 2007 sólo operadores de Asia han pedido el -300

Modelos de mayor alcance

777-200LR

El 777-200LR (772C) ("LR" para "Longer Range" o “Alcance mayor”) se convirtió en la aeronave de mayor alcance del mundo cuando estrenó servicio en 2006. Boeing bautizó este avión “WorldLiner” por su habilidad de poder, casi sin falla, conectar cualesquier de dos aeropuertos en cualesquier puntos del mundo. Es capaz de volar 9.450 millas náuticas (17,501.40 km) en 18 horas. Desarrollado del lado del 777-300ER, el 777-200LR extiende su alcance con cualquier de dos motores, 110,000 lb_f (489 kN) de empujón, General Electric GE90-110B1 turbopropulsores, o GE90-115B turbopropulsores. Rolls Royce originalmente ofreció el Trent 8104 reactor con un empujón de 104.000 a 114.000 lp (463 to 507 kN) que demostró hasta 117.000 lp (520 kN). Sin embargo Boeing y Rolls Royce no se podían poner de acuerdo sobre el compartimiento de riesgos en el proyecto así que el motor nunca llegó a ofrecerse a clientes.

Este modelo luce un MTOW bastante incrementado con tres tanques (tres tanques auxiliares, opcionales manufacturados por Marshall Aerospace) en el compartimiento de equipaje posterior. Otros nuevos elementos incluyen las puntas de las alas más reclinados, un nuevo tren de aterrizaje con refuerzo mayor de su estructura. El despliegue del avión tomó lugar el 15 de febrero de 2005 y su vuelo de estreno fue el 28 de marzo de 2005). El segundo prototipo hizo su primer vuelo el 24 de mayo de 2005). La entrada al servicio del 777-200LR fue en enero de 2006. La única aeronave producida en masa con mayor alcance es el avión tanquero KC-10 Extender militar para reabastecimiento aéreo (tanker).

El 777-200 originalmente fue propuesto con la designación 777-100X^[28] Hubiera sido una versión más corta del 777-200 análoga al Boeing 747SP. El fuselaje más corto hubiera posibilitado más espacio para los tanques de combustible, así extendiendo el alcance del avión. A razón de una reducción de asientos para pasajeros y siguiendo con un coste de operación igual, representaría un coste por asiento elevado. Con el avenimiento de motores de más potencia, el propuesto 777-100X fue reemplazado por el programa 777X, que luego evolucionó al ya conocido 777-200LR.

En noviembre de 2005, un 777-200LR marcó un hito por el vuelo más largo sin escalas de un aeronave de pasajeros, al volar 11.664 millas náuticas (21.602 km). Voló al oriente (la ruta al occidente es de tan sólo 5.209 millas náuticas) desde Hong Kong, China, a Londres UK). La travesía duró 22 horas con 42 minutos. Esto fue registrado en el libro Guinness y excedió por mucho el alcance promedio de un 777-200LR que se estima en 9.450 mn.

El 2 de febrero de 2006, Boeing anunció que el 777-200LR había sido certificado por el FAA y EASA para comenzar servicio de pasajeros con las líneas aéreas.

El primer Boeing 777-200LR fue entregado a Pakistan International Airlines el 26 de febrero de 2006 y un segundo ejemplar fue entregado el 23 de marzo de 2006. Hay por lo menos ocho de los Boeing 777 en servicio de PIA y la empresa piensa reemplazar todos sus viejos aviones con la serie. Pakistán tiene un trato con Boeing bajo el cual produce componentes y refacciones para la serie Boeing 777. El año pasado Boeing compró componentes y refacciones de Pakistán por 100 millones de dólares.

Otros clientes incluyen: Air India y EVA Air. El 9 de noviembre de 2005, Air Canada confirmó un pedido por reactores que había sido cancelado anteriormente debido a cuestiones laborales. Emirates anunció el 30 de noviembre de 2005 que compraron diez de estas aeronaves como parte de un pedido 777 más grande (42 en total). El 12 de septiembre de 2006, Qatar Airways anunció pedidos firmes por el 777-200LR junto con el Boeing 777-300ER.^[29] On October 10 2006, Delta Air Lines announced two firm orders of the aircraft to add to its long-haul routes and soon after announced three more orders.^[30]

Air New Zealand también ve la posibilidad de usar la variante 777-200LR como una adición a su flota de -200ER en pro de una ruta nueva: Auckland a Nueva York; que fuera el comienzo de rutas de ultra-trayectoria. Air New Zealand tiene cuatro posibles opciones para estas.

Desde noviembre de 2007, once Boeing 777-200LR están en servicio, con tres siendo operados por Emirates, dos por Pakistan International Airlines, tres por Air Canada, y tres por Air India. Air Canada, una de tres líneas en operar el Airbus A340-500, ha reemplazado sus dos Airbus A340-500 en su ruta Toronto-Hong Kong con los nuevo Boeing 777-200LR en agosto de 2007.^{[cita requerida]} Firm orders total 37 from: Air India (eight), Emirates Airlines (ten), EVA Air (two), Qatar Airways (six), Delta Air Lines (eight), and Air Canada (six).^[27]

El equivalente más cercano de Airbus es el A340-500 (con 700km de alcance menos que un WorldLiner, pero libre de restricciones ETOPS. Un modelo propuesto para el futuro, el A350-900R, se propone con un alcance de 9.500 millas náuticas (17.600 km).

En competencia con Airbus A350 por una ruta sin escalas, la ruta del canguro (Sydney—Londres), Boeing propuso bajar el peso del 777-200LR utilizando materiales compuestos. La reducción sería alrededor de 15.000 libras (siete t).^{[cita requerida]} ).

LAN Airlines se encuentra estudiando el 777-200LR, en paralelo al 777-300ER, con el fin de complementar las operaciones de los futuros 787 que incorporará a partir de 2011.

777-300ER

El 777-300ER es la versión con alcance extendido (ER, la designación para “Extended Range”), y contiene muchas modificaciones incluyendo los reactores GE90-115B que son los de la mayor potencia del mundo con un empuje de 115.300 lb_f (513 kN). Otros nuevos elementos son: puntas de las alas reclinadas, un nuevo tren de aterrizaje, tanques de combustible nuevos (2.600 galones), un fuselaje fortalecido, alas, nueva sección de cola, nuevo tren de morro, pilones de los motores y sus cubiertas, y un incrementado MTOW, 775.000 libras versus 660.000 libras del 777-300. El alcance máximo es de 7.900 millas náuticas (14.685 km)). El programa 777-300ER fue promovido por Air France, aunque por razones políticas Japan Airlines fue anunciado como el cliente de estreno. El primer vuelo del 777-300ER ocurrió el 24 de febrero de 2003. La primera entrega a Air France ocurrió el 29 de abril de 2004.

La razón principal para los 1.935 millas náuticas de ventaja sobre el alcance del 777-300 no sólo se debe a la capacidad por los 2.600 galones más de combustible (45.220 a 47.890 gal), sino al incremento del peso máximo al despegue (MTOW – “Maximum TakeOff Weight”)

El -300ER se muestra un poco menos eficiente con combustible que un -300 normal, pesa un poco más y tiene motores que producen más empuje. Tanto el -300 y el -300ER pesan aproximadamente 360.000 libras en vacío y tienen la misma capacidad de carga y pasajeros, pero el ER tiene un MTOW más alto, el cual lo deja cargar más combustible que el -300. Esto hace que el -300ER pueda volar aproximadamente un 34% más distancia con los mismos pasajeros y carga. Sin el incremento en capacidad de combustible, debido a tanques más grandes, el alcance del -300ER seguiría un 25% con una carga completa igual. En una situación de carga completa máxima, el -300 podría sólo llenar sus tanques al 60% mientras el -300ER podría llenar los suyos hasta el máximo de su capacidad.

Desde que el -300ER fue introducido (seis años después de la primera entrega de un -300) todos los pedidos por la serie -300 han sido por la variante ER. El equivalente directo de Airbus es el A340-600HGW.

El 777-300ER ha volado con un solo motor por seis horas, 29 minutos (389 minutos) sobre el océano Pacífico, como parte de sus pruebas ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards (ETOPS)). Se requieren 180 minutos de operación fiable en un solo motor para la certificación ETOPS.

En mayo de 2007 un total de 76 Boeing 777-300ER están en servicio con Air Canada (5, mas 7 pedidos), All Nippon Airways (8, mas 5 pedidos), Emirates Airline (30, mas 36 pedidos), Etihad Airways (5), EVA Air (7, mas 6 pedidos), Japan Airlines (6, mas 7 pedidos), Singapore Airlines (9, mas 10 pedidos), y Air France (17, mas 34 pedidos). Pedidos firmes suman 185 e incluyen Emirates Airline (30, mas 36 pedidos) con 20 opcionales, Air India (15), Air New Zealand (4 pedidos, 3 opciones), Cathay Pacific (3 mas 27 pedidos), Jet Airways 2 mas 8 pedidos, Korean Air (10 pedidos), Pakistan International Airlines (3), Philippine Airlines (4 pedidos, 2 arrendados), Qatar Airways (14), KLM Royal Dutch Airlines (6), TAM Linhas Aéreas (4 pedidos, 4 opcionales), y V Australia (6 pedidos, 1 arrendamiento, 6 opcionales).^[27]

LAN Airlines se encuentra estudiando el 777-300ER, en paralelo al 777-200LR, con el fin de complementar las operaciones de los futuros 787 que incorporará a partir de 2011.

777 Freighter

El 777 Freighter (777F) es una versión del 777-200 dedicada completamente a carga, y que entró en servicio a finales de 2008.^[31] Combina los elementos del 777-200LR y el 777-300ER, utilizando las mejoras estructurales del -200LR y los motores 110.000 lb_f (489 kN) GE90-110B1 combinados con los tanques de combustible y armazón inferior del -300ER.

Con una carga máxima de 103 toneladas ([ton]]), la capacidad del 777F se asemejará a la del 747-400F de 112 toneladas. Como el próximo modelo del 747, el 747-8 ofrecerá una capacidad de carga mayor, Boeing marca el 777F como un emplazamiento para los antiguos 747F y los aviones de carga MD-11F. Fue lanzado el 23 de mayo de 2005.

El 777 conlleva promesas económicas mejoradas en comparación con los mejores aviones de carga de hoy que exceden las 100 toneladas. El 777F tendrá la misma capacidad de combustible que el 777-300ER y tendrá un alcance de 4.895 nmi (9.065 km) con una carga completa. El alcance se aumenta si carga menos. Como ejemplo, una mensajería u otras operadoras similares tendrán la capacidad de hacer vuelos transpacíficos sin escalas.

Airbus no tiene ninguna aeronave comparable actualmente, pero tiene dos modelos en desarrollo con especificaciones similares a los del 777F. El A330-200F tendrá menos capacidad de carga, pero será más pequeña y por siguiente será una alternativa más barata. El propuesto A350-900F será un competidor más formidable aunque un poco más pequeño que el 777F. El MD-11F es otro avión comparable pero con menos alcance que el 777F. Cuando el 777F entró en servicio en 2008 es el avión de carga con el alcance más largo del mundo. El 747-400ERF puede llevar más carga y más lejos que el 777F, pero el 747-8 que reemplazará el 747-400ERF tendrá menos alcance con razón de poder llevar más carga.

El 7 de noviembre de 2006, FedEx Express canceló su pedido por diez de los Airbus A380-800F, citando razón de retrasos en la entrega. FedEx Express dijo que en vez de este pedido, compraría 15 de los 777F, incluyendo una opción para comprar 15 más.^[32] El CEO de FedEx dijo "[t]he availability and delivery timing of this aircraft, coupled with its attractive payload range and economics, make this choice the best decision for FedEx."^[32] (La disponibilidad y concordancia para la entrega de esta aeronave, junto con sus atracciones de capacidad, alcance y factores económicos le hace la selección más sabia para esta empresa.)

Clientes potenciales son: EVA Cargo, Lufthansa Cargo y United Parcel Service. Air Canada y Air France-KLM se han registrado como los clientes de estreno del 777F. El pedido por siete aeronaves (cinco para Air France y dos para Air Canada) vale US$1.5 mil millones en precios de lista, y la primera entrega será en 2008. Air Atlanta Icelandic ha pedido ocho de los 777F, mientras Emirates SkyCargo también ha registrado un pedido para ocho. En diciembre de 2006 se registraron pedidos firmes por cuarenta y ocho de los 777F de las siguientes: FedEx Express (quince), Emirates SkyCargo (ocho), Avion Group/Air Atlanta Icelandic (ocho), China Southern Airlines (seis), Air France (cinco), Guggenheim Aviation Partners (tres), posiblemente cuatro.,^[33] Air Canada (dos), and Qatar Airways (dos).^[34] Air Canadá ya ha convertido sus pedidos a modelos 777-300ER. Por su parte, en junio de 2007, LAN Cargo anunció la adquisición de cuatro B777F's, de los cuales dos son adquiridos directamente a Boeing y los otros dos vía leasing a GECAS. La primera unidad fue recibida a principios del 2009.

777 Tanker (KC-777)

El KC-777 es una version propuesta para el reabastecimiento en vuelo. En septiembre de 2006 Boeing anunció públicamente que estaba dispuesto a producir el KC-777 en el caso de que la fuerza aérea estadounidense USAF necesitase una aeronave más grande que el KC-767 KC-767. Al igual que el KC-10 Extender, esta nueva aeronave seria capaz de transportar combustible, tropas, y carga.^{[35] [36]} En vez de perseguir esta meta, Boeing ofreció su modelo KC-767 tanker avanzado para una competición en abril de 2007.^[37]

Características técnicas

	777-200	777-200ER	777-200LR	777 Freighter	777-300	777-300ER
Cabina de mando - Tripulación	Dos
Cupo de asientos	305 (3 clases)		303 (3 clases)	contenedores, paletas etc.	368 (3 clases)[38]	365 (3 clases)
Longitud	63,7 m (209' 1")				73,9 m (242' 4")
Envergadura	60,9 m (199' 11")		64,8 m (212' 7")		60,9 m (199' 11")	64,8 m (212' 7")
Flecha	31,64°
Altura del timón	18,5 m (60' 9")		18,8 m (61' 9")	18,6 m (61' 1")	18,5 m (60' 8")	18,7 m (61' 5")
Anchura de cabina	5,86 m (19' 3")
Anchura del Fuselaje	6,19 m (20' 4")
Capacidad de carga	150 m³ (5.302 ft³)			636 m³ (22.455 ft³)	200 m³ (7.080 ft³)
Peso vacío	139.225 kg (307.000 lb)	142.900 kg (315.000 lb)	148.181 kg (326.000 lb)		160.120 kg (353.600 lb)	166.881 kg (366.940 lb)
Peso máximo de despegue	247.210 kg (545.000 lb)	297.560 kg (656.000 lb)	347.450 kg (766.000 lb)		299.370 kg (660.000 lb)	351.534 kg (775.000 lb)
Velocidad de crucero	0,84 M (490 kt, 905 km/h, 560 mph) a 35.000 ft (10.668 m) a altitud de crucero[39] [40]
Velocidad maxíma	0,89 M (510 kt, 945 km/h, 587 mph) a 35.000 ft (10.668 m) a altitud de crucero
Alcance máximo con carga maxíma	3.250 mn (6.019 km)	5.800 mn (10.742 km)	7.500 mn (13.890 km)	4.895 mn (9.066 km)	3.800 mn (7.038 km)	5.500 mn (10.186 km)
Alcance máximo con capacidad máxima de querosén	5.235 mn (9.695 km)	7.700 mn (14.260 km)	9.450 mn (17.500 km)	4.895 mn (9.065 km)	6.015 mn (11.135 km)	7.930 mn (14.685 km)
Carrera de despegue con el peso máximo al despegue (MTOW), ISA + 15 °C msmn	8.200 ft (2.500 m)	11.600 ft (3.536 m)			11.200 ft (3.410 m)	10.500 ft (3.200 m)
Capacidad máxima de queroseno	117.348 l (31.000 US gal)	171.176 l (45.220 US gal)	202.292 l (53.440 US gal)	181.283 l (47.890 US gal)	171.176 l (45.220 US gal)	181.280 l (47.890 US gal)
Altitud límite	43.100 ft (13.140 m)
Planta motriz (× 2)	PW 4077 RR 877 GE90-77B	PW 4090 RR 895 GE90-94B	GE90-110B GE90-115B	GE90-110B	PW 4098 RR 892 GE90-94B	GE90-115B
Empuje (× 2)	PW: 342,5 kN (77.000 lbf) RR: 342,5 kN (77.000 lbf) GE: 342,5 kN (77.000 lbf)	PW: 400 kN (90.000 lbf) RR: 422,6 kN (95.000 lbf) GE: 418,1 kN (94.000 lbf)	GE: 489,3 kN (110.000 lbf) GE: 511,5 kN (115.000 lbf)	GE: 489,3 kN (110.000 lbf)	PW: 435,9 kN (98.000 lbf) RR: 409,2 kN (92.000 lbf) GE: 418,1 kN (94.000 lbf)	GE: 511,5 kN (115.000 lbf)

Ventas del 777

Véase también (en inglés) List of Boeing 777 operators

Pedidos

2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990
141	77	154	42	13	32	30	116	35	68	55	68	101	0	30	30	24	28

Entregas

2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990
75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0	0	0	0

• Última actualización: Valido por diciembre de 2007

Incidentes

• La única víctima conocida relacionada a un Boeing 777 aconteció en un incendio ocurrido durante el reabastecimiento de combustible en Denver International Airport en 2001, durante el cual un obrero del equipo terrenal sufrió quemaduras fatales^[41] Aunque las alas del 777 fueron severamente chamuscadas, se le compusieron, y se le devolvió al servicio de British Airways.

• El 24 de agosto de 2004 (August 24, 2004), un Boeing 777-312 de Singapore Airlines sufrió una explosión de un motor al despegar de Melbourne Airport. Esto se debió a erosión de las líneas compresivas de alta presión en los motores Rolls-Royce.^[42]

• El 1 de marzo (March 1, 2005), a un Boeing 777-200ER de PIA se le vieron llamas alrededor de su tren de aterrizaje principal izquierdo al aterrizar en Manchester International Airport, England,. Se evacuó a los pasajeros y a la tripulación y se controló el incendio Algunos pasajeros sufrieron lastimaduras leves y la aeronave sustentó daños menores.^[43]

• El 1 de agosto de 2005 (August 1, 2005), un Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines reportó medidas conflictivas de sobre-velocidad y velocidad fallada (overspeed y stalling) después que la aeronave despegó de Perth a Kuala Lumpur, Malaysia. El avión comenzó a inclinarse hacia arriba a los 41,000 pies de altitud, y los pilotos se vieron obligados a ejecutar un aterrizaje de emergencia. Nadie sufrió heridas.^{[44] [45]}

• El 17 de enero de 2008, el Vuelo 38 de British Airways sufrió un accidente al tomar tierra en el Aeropuerto de Londres-Heathrow procedente de Pekín. El avión, un B777-200ER realizó un aterrizaje de emergencia, 305 m fuera de la pista, con 136 pasajeros y equipaje a bordo.^[46] El siniestro se debió a un fallo de los motores; los pasajeros no sufrieron daños graves pese a la espectacularidad del suceso, únicamente 13 personas resultaron heridas durante el suceso. El impacto causó serios desperfectos en el tren de aterrizaje, las alas y a los motores de la aeronave.^{[47] [48]}

Véase también

Desarrollos relacionados

• Boeing 7J7

Aeronaves similares

• Airbus A330-300
• Airbus A340
• Airbus A350
• Ilyushin Il-96
• McDonnell Douglas MD-11

Secuencias de designación

• Aviones comerciales a reacción de Boeing: 707 • 717 • 720 • 727 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • 787

Referencias

Bibliografía

• Norris, Guy and Wagner, Mark (1996), Motorbooks Intl., Boeing 777. ISBN 0-7603-0091-7
• Sabbagh, Karl (1995), Macmillan, 21st Century Jet: The Making of the Boeing 777. ISBN 0-333-59803-2

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Boeing 777.Commons

• The Boeing Company: la gama Boeing 777
  • (en inglés) Boeing 777 Airplane Characteristics for Airport Planning
• (en inglés) Flight International: información general, cronología, imágenes, vídeos, especificacies, “cutaway”, bloges, enlaces, forums, noticias últimas
• Airliners.net: B777-200
• Airliners.net: B777-300

• • (en inglés) The Boeing Company: B777 – características técnicas
  • (en inglés) Flight International: Boeing 777 Aircraft Profile
  • (en inglés) Airliners.net: Aircraft info and history section
• The Boeing Company: Datos sobre el Boeing 777
• The Boeing Company: características técnicas del B777-300
• The Boeing Company: características técnicas del B777 Carguero (Freighter)
  • (en inglés) Boeing 777 Airport planning report – Airplane Characteristics for Airport Planning
• The Boeing Company: Cronología del Programa Boeing 777
• Boeing 777-223/ER American Airlines