Ferrocarril Directo Madrid-Burgos

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El Ferrocarril directo Madrid-Burgos o Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero es una linea de ancho ibérico y vía única (aunque preparada para doble vía) que fue inaugurada por RENFE el 4 de julio de 1968. Cuenta con 282 kilómetros sin electrificar que separan (de una forma lo más directa posible) Burgos con Madrid.

Actualmente es una linea abandonada sin servicios ferroviarios a la espera de unas mejoras que puedan introducirlos. Los últimos trenes con servicios regulares fueron un Talgo-IV Bilbao<>Madrid y posteriormente el mismo Talgo haciendo un servicio regional Burgos<>Madrid.

Historia

Esta línea de ferrocarril se empezó a construir en 1926, formando parte del Plan Guadalhorce de Ferrocarriles de Urgente construcción. Las obras quedaron interrumpidas tanto por la Guerra Civil como por la dilatada resolución de los nuevos enlaces ferroviarios de Madrid, con los cuales debía conectar. Inaugurada por Francisco Franco en 1968, su objetivo era reducir el recorrido entre la capital y la frontera francesa en 90 kilómetros, evitando el paso por Ávila y Valladolid.^[1]

Placa conmemorativa de la inauguración, 4 de julio

Planta General del trazado

El itinerario Madrid-Burgos, en sus tres versiones: Actual, Directo y Alta Velocidad

Antecedentes

En 1843 con la inauguración en Bilbao de los Altos Hornos de Santa Ana de Bolueta, la primera gran factoría que venía a sustituir las antiguas ferrerías, aparece el primer proyecto de ferrocarril con el trayecto Irún-Deva-Bilbao-Burgos-Valladolid-Madrid.^[2] Discutiendo el trazado, Orduña o Valmaseda, la concesión o la financiación, Bilbao ha de resignarse con un trazado a sus espaldas. Aparentemente Burgos no salía perjudicado, y así, el 25 de octubre de 1860, llegaba la primera locomotora a la Estación del Norte. Sin embargo,

El gobierno de Madrid ante el disgusto bilbaíno no juzgó oportuno negarle el permiso para construir el ferrocarril Bilbao-Miranda-Tudela, abriendo un porvenir para el capital bilbaíno en los vinos de rioja.^[1]

Construcción

El primer proyecto de ferrocarril París-Algeciras.^[5] La compañía Vasco-Castellana que pretende mediante la compra de concesiones anteriores, entre Burgos y Madrid, la creación de una línea directa Madrid-Bilbao, como mejor alternativa al difícil puerto de Orduña. A Burgos le correspondía unirse directamente con Madrid a través de Lerma, Aranda de Duero y Somosierra, sin el rodeo de Valladolid y Segovia (hoy por Ávila). Como era de esperar la Compañía del Norte se opuso, era la competencia.

Hasta 1923 el proyecto permanece estéril hasta que durante la Dictadura de Primo de Rivera prima el purismo técnico del sistema radial de comunicaciones frente a los trámites lentos y tortuosos de un sistema parlamentario corrompido y sin vigor. El decreto Ley de 5 de mayo de 1.926, que aprueba el trazado, lo motiva en el deseo de disminuir la distancia de Madrid a las costas y fronteras, reconociendo^[6] como no se trata de una vía de explotación económica sino de un trayecto con finalidad administrativa y política :

Miguel Primo de Rivera y su ministro Benjumea estuvieron por encima de los intereses financieros, comenzaron sin titubeos la obra hasta que en 1928, superado el trozo de meseta entre Burgos y Somosierra , setaban iniciado el tramo Somosierra - Lozoya , con el túnel de cuatro kilómetros y medio y el gran puente de Riaza. Al proclamarse la Segunda República faltaban solamente 50 km, los comprendidos entre Lozoya y Madrid. Indalecio Prieto ya había criticado la desdichada política ferroviaria de la Dictadura y al ser nombrado Ministro de Obras Públicas, señala a la Asociación de Transportes criterios de insostenibilidad que aconsejan no finalizar la obra. Así en el nuevo Plan de Obras Públicas queda catalogado como obra carente de interés general.

En su época de construcción ya no constituía una opción universal de transporte, la competencia del automóvil impide que las compañías privadas establecidas en el siglo XIX, una vez cumplido su objetivo de establecimiento de una red básica, no muestran interés por construir líneas directas. De hecho, las pretensiones de prestar servicios al mayor número de poblaciones posibles con una misma línea indujo a la Compañía del Norte a construir su línea general Madrid-Irún dando una larga vuelta por Ávila, Valladolid y las cercanías de Palencia.

El objetivo de esta línea desde su concepción fue el acortamiento de las distancias entre el Norte de España y la Frontera Francesa y Madrid, no la prestación de servicios a unas poblaciones pequeñas a las que podía dárselo el transporte por carretera^[8] ya suficientemente desarrollado en aquellos años.

Aún cumpliendo su objetivo de acortar distancias, la línea da un rodeo excesivo, la necesidad de atravesar el Sistema Central^[9] supone un escollo para la explotación con un trazado con rampas de más de 20 milésimas y curvas de radio reducido, que incide tanto en velocidad y capacidad de carga.^[1]

Trazado y Características

La orografía de los terrenos por los que discurre este ferrocarril no es fácil. Desde Madrid hay que afrontar el paso de la Cordillera Central , primero abordando las sierras exteriores del mismo y posteriormente el puerto de Somosierra. Son relieves escarpados que condicionan el trazado de la línea férrea. Posteriormente se baja por las estribaciones de la fachada norte del Sistema Central hasta el valle del río Duero , el cual se cruza transversalmente en Aranda de Duero. Desde este punto, la línea discurre por la Submeseta Norte de la Meseta Central por terrenos con abundantes ondulaciones, en busca de la ciudad de Burgos. En esta parte del trazado cruza perpendicularamente los valles de los ríos Esgueva, Arlanza y Ausín , así como sus afluentes menores, lo cual motiva un perfil en dientes de sierra, salpicado de rampas y pendientes.

Dado su carácter de línea principal, se escogieron características de trazado destacables para la época. El radio mínimo de las curvas es, con carácter general, de 500 m aunque existen algunas de 400 m, sobre todo en la difícil subida al puerto de Somosierra, y la rampa máxima de 10 milésimas, algo muy meritorio teniendo en cuenta que desde los 723 m de altitud del punto de origen de la línea hay que ascender hasta los 1.304m del Túnel de Somosierra, en poco más de 100 km. Por esta razón, la longitud de la línea alcanza los 281 km, cuando la misma ruta por carretera (Autovía del Norte) es de apenas 240 km. Pese a todo, constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, ahorrando 90 km respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 km respecto a la combinación de la LAV Madrid-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

La condición montañosa del terreno, especialmente entre Madrid y Aranda de Duero, motivó la construcción de abundantes túneles y viaductos. Entre los 44 túneles de la línea, destacan por su longitud los de Somosierra (3895 m), Mata Águila (2848 m), Medio Celemín (2291 m), Maderuelo III (1170 m) y Maderuelo IV (1290 m). Entre los viaductos , destacan los de Lozoya, con 240 m de longitud y 45 de altura, Los Plantíos, con 258 m de longitud y 52 de altura, y el que salva el cañón del río Riaza, de 248m de longitud y 58 de altura.

La vía se compone de dos carriles de 54 kg/m soldados sobre traviesas bibloque de hormigón (monobloque en la subida a Somosierra) asentada sobre una generosa capa de balasto. Aunque las obras de fábrica se encuentran preparadas para doble vía, la línea cuenta con vía única sin electrificar. Carece de pasos a nivel.

El sistema de seguridad y control de tráfico es Control de Tráfico Centralizado (CTC), controlado desde dos puestos de control situados en Aranda de Duero y Madrid-Chamartín. Esto posibilita la ausencia de personal en las estaciones, y otorga gran precisión en los cruces y rebases de trenes, con lo cual hoy por hoy no se justificaría la construcción de vía doble salvo aumento importante de la circulación en la línea. También cuenta, desde 1978 con ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

Las características del trazado, condicionadas como se ha visto por la orografía, no permiten altas velocidades, pero sí velocidades sostenidas entre 110 y 140 km/h. De hecho, prácticamente no se baja de los 110 km/h con material Talgo convencional o de 120 km/h. con material Talgo Pendular. Con ello se podrían obtener tiempos de viaje competitivos comparados con los del transporte por carretera, incluso teniendo en cuenta los 40km adicionales que tiene que recorrer el tren.

De esta manera, sin ser una vía de Alta Velocidad, se trata de una línea de concepción moderna, y homologable a cualquier línea europea o japonesa con un trazado similar.

Alternativas

Sin embargo, el estado de la infraestructura y superestructura es lo suficientemente bueno como para que en esta línea se preste un servicio de calidad. El servicio que demanda la creciente movilidad generada por un eje en constante crecimiento económico, como es el coincidente con la A-1.

Este eje, que recorre provincia burgalesa de Nordeste a Sur, articula las principales poblaciones de la provincia, que en contraste con la dinámica provincial de pérdida de población, mantienen un crecimiento demográfico sostenido.

A continuación se expone la población de los principales núcleos:

• Burgos: 177.879 hab.
• Aranda de Duero: 32.460 hab.
• Lerma: 2.808 hab.

No pertenecen al Madrid-Burgos pero están facilmente conectados con la linea (por la linea Madrid-Hendaia):

• Miranda de Ebro: 39.589 hab.
• Briviesca: 7.776 hab.

En las Directrices de Ordenación del Territorio de la Junta de Castilla y León, Burgos, Miranda de Ebro y Aranda de Duero aparecen entre los doce nodos del sistema urbano de la comunidad. Merece la pena reseñar que nueve son capitales provinciales, y que Miranda y Aranda son, junto con Ponferrada, los restantes nodos que no se corresponden con capitalidades provinciales. Además, su vitalidad económica es superior a la de otras capitales de provincia castellano-leonesas.

Ante la nueva variante ferroviaria de Burgos

La Variante ferroviaria de Burgos (el único tramo que no está preparado para doble vía), supone la eliminación de las barreras ferroviarias de la ciudad mediante la construcción de un nuevo trazado, de 17 km de longitud que bordea la ciudad por el norte. Aparte de la lógica transformación urbanística que supondrá para la ciudad, la ubicación de la estación de viajeros cambiará sustancialmente, pasando de estar situada cerca del centro histórico, al noroeste de la ciudad, en un barrio de nueva creación que se llamará “Ciudad del AVE".

La situación de la nueva estación, alejada del centro histórico de la ciudad, pero relativamente cerca de las zonas del norte y del este de la ciudad, densamente pobladas, y sobre todo su facilidad de accesos para el tráfico rodado, pueden hacer del tren un medio más asequible.

Para un fácil acceso de esta población creciente que quedará mal servida por la futura estación se propone parada de todos los trenes en Villagonzalo-Pedernales , población mucho más accesible en tiempo de desplazamiento y distancia desde las zonas sur y oeste de la ciudad mediante la "Circunvalación de Burgos" (BU-30).

Esta estación de Villagonzalo-Pedernales, con respecto a la nueva estación de Burgos supone estar situada 17 kilómetros antes desde Madrid, con un ahorro de tiempo estimado de unos 30 minutos, tomando como referencia una velocidad media de 100 km/h. en el tramo, esto supondría un tiempo de viaje de unas 2h 30 minutos hasta Madrid con unidades de la serie 594.100 y de unas 2h 40 minutos con unidades 592.200 y 594.

Recientemente se ha anunciado una inversión de mejora de entre 2,9 y 4,7 millones de euros que permitirán la mejora de los tiempos de viaje y las condiciones de explotación ferroviaria de la línea con una mayor calidad y fiabilidad de las infraestructuras que permiten el servicio ferroviario en términos de máxima seguridad y confortabilidad para el usuario.^{[10] [11]}

Infrautilización y abandono de la linea

En general, la línea directa de Burgos fue muy útil y frecuentada por los trenes desde su puesta en servicio hasta comienzos de la década de 1990, soportando gran parte del tráfico desde Madrid a la frontera de Irún siendo otros de los destinos Bilbao (el último tren de larga distancia que hubo), Algeciras, Alicante e incluso de trenes internacionales hacia París. Sin embargo por lo despoblado de muchas comarcas atravesadas, los robos del cable de comunicaciones y la progresiva falta de mantenimiento por la dejadez de los sucesivos políticos hicieron a Renfe aumentar escandalosamente el tiempo de recorrido hasta que acabó siendo más rápido, y fiable, volver a utilizar la línea primitiva vía Valladolid; a pesar de ello ha quedado demostrado que con material moderno se pueden igualar los tiempos de trayecto de antaño.^[12]

Uno de los motivos del abandono de la linea podría darse en la construcción de la mencionada Autovía del Norte (con similar trazado y 40 Km. menos) aunque se podría dar una doble lectura ya que significa que hay demanda entre Burgos (y las poblaciones cercanas a Francia) y Madrid.

El futuro del corredor es incierto, a pesar de reiteradas protestas vecinales en Burgos y Aranda.^[13] En la zona de Madrid se utilizan para servicios de Cercanías los primeros 25 kilómetros de la línea, hasta Colmenar Viejo, que se hallan electrificados y duplicados, usando el trazado del antiguo Ramal a la Universidad Autónoma de Madrid, que ha quedado integrado en la línea general en 2007,^[14] e incluso en un futuro ampliable hasta Soto del Real o Bustarviejo - Valdemanco una vez se electrifiquen y se ponga doble vía en esos tramos.

Con las mejoras que se efectuarán en la linea está previsto la introducción de un regional Burgos<>Madrid que se antojan insuficientes para una linea con tantas posibilidades.

Veasé también

• Ferrocarril Valladolid-Ariza

Bibliografía

• Juan Pedro Esteve García y Alberto Cillero Hernández, El ferrocarril directo de Burgos y sus accesos a Madrid, Monografías del Ferrocarril / 11 , Lluis Prieto Editor, Barcelona, 1.999. ISBN 84-921005-9-1.
• SOFRERRAIL. Comisaría del Plan de Desarrollo Español. "Condiciones técnicas y económicas de la continuación de los trabajosde construcción de nuevas líneas. Madrid-Burgos, Baeza-Albacete, y Ferrol-Gijón ". París-Madrid, julio de 1.963.
• González, Nazario, S.I., Burgos. La ciudad marginal de Castilla. Estudio de Geografía Urbana. Aldecoa, Burgos 1.957, 1766.

Referencias y Notas

Enlaces externos

• Ferrocarril Santander-Mediterráneo
• Asociación burgalesa de amigos del ferrocarril