SEAT

SEAT
Lema	"Auto emoción"
Tipo	Subsidiaria
Fundación	1950
Sede	Martorell, Barcelona, España
Administración	Dr. Francisco Javier García-Sanz (Presidente del Consejo de Administración) James Muir (Presidente)
Industria	Automoción
Productos	Automóviles
Ingresos	4.663 millones de € (2010)[1]
Beneficio de explotación	-330 millones de € (2010)[2]
Beneficio neto	-103,9 millones de € (2010)[3]
Empleados	13.000 (2010)[4]
Matriz	Grupo Volkswagen
Sitio web	Web de SEAT

SEAT S.A. es un fabricante de automóviles español fundado el 9 de mayo de 1950 por el Instituto Nacional de Industria (INI), el extinto holding industrial del Estado.

Actualmente es una compañía subsidiaria del alemán Grupo Volkswagen,^[5] junto a Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, y Škoda. SEAT se posiciona en el mercado y en el Grupo Volskwagen como un fabricante con perfil juvenil y deportivo.^{[6] [7]} A su vez dentro del grupo, la marca SEAT se ha desarrollado como un cojunto de compañías subsidiarias (Grupo SEAT) siendo 'SEAT, S.A.' la compañía matriz.^[8]

Las oficinas centrales de SEAT, S.A. se encuentran en el complejo industrial de SEAT en Martorell, cerca de Barcelona, España. En el año 2000, la producción anual de vehículos alcanzó las 500.000 unidades; en total, hasta 2006, se han construido más de 16 millones de automóviles^[9] de los cuales algo más de 6 millones en la planta de Martorell. Actualmente, tres cuartas partes de la producción anual se exportan a más de setenta países de todo el mundo.^[10]

La denominación SEAT, que provenía originalmente del acrónimo Sociedad Española de Automóviles de Turismo, fue sustituida en 1990 por SEAT, S.A..

Contenido 1 Historia 1.1 Origen 1.2 Precedentes 1.3 Modelos Históricos 2 La salida de Fiat y la entrada de Volkswagen 3 SEAT, automóvil oficial de las Olimpiadas de Barcelona 92 4 Infraestructura 5 Problemas recientes 6 Nomenclatura 7 Marketing 7.1 Patrocinio 8 Referencias 9 Véase también 10 Enlaces externos

Historia

Origen

SEAT fue fundada en 1950 por el Instituto Nacional de Industria con el objetivo de motorizar la España de posguerra mediante la fabricación en Barcelona de los automóviles italianos Fiat bajo licencia. Para su constitución se creó una sociedad con un capital de 600 millones de pesetas, de la que el INI contaba con un 51% de las acciones, la banca española un 42% y Fiat, el principal fabricante de automóviles de Italia (que actuaba como socio tecnológico) el 7% restante. La denominación "SEAT" proviene del acrónimo Sociedad Española de Automóviles de Turismo, elegido buscando una pronunciación y grafía similar a Fiat (acrónimo de Fabbrica Italiana Automobili Torino) con el fin de "nacionalizar" según la costumbre de la época los vehículos, que por lo demás, eran idénticos a sus homólogos italianos. Su primer presidente fue José Ortiz Echagüe, el ingeniero fundador de CASA. El estado español mantuvo una participación importante en la sociedad a través del Instituto Nacional de Industrias (INI). Cuando Fiat se retiró en 1980, el Grupo Volkswagen adquirió la mayoría de las acciones de la participación del estado español en 1986, convirtiéndose en el único accionista.

- align="center"

Modelos

Modelos actuales

Mii

Ibiza

León

Exeo

Altea, Altea XL, Altea Freetrack

Alhambra

Modelos anteriores

1400

600

1500

800

850

124

1430

Formula 1430

127

132

133

131

1200 Sport

128

Ritmo

Panda

Panda Marbella

Ronda

Trans

Fura

Málaga

Marbella

Terra

Inca

Arosa

Prototipos

Proto T

Proto TL

Proto C

Concepto T

Bolero

Fórmula

Salsa

Salsa Emoción

Tango

Cupra GT

Altea Prototipo

Toledo Prototipo

León Prototipo

Ibiza Vaillante

Altea Freetrack 4x4 Concept

Tribu

Bocanegra Concept

IBe concept

IBX Concept

200px IBL Concept

Véase también: SEAT Sport

Precedentes

El interés de Fiat por establecerse en España se remonta a la adquisición de la fábrica de Guadalajara de La Hispano -filial de Hispano Suiza, de la que la matriz se vio obligada a desprenderse durante un corto periodo en la segunda república-, y donde se fabricaron los Fiat 514 también "nacionalizados" como Hispano-514 entre 1931 y 1935. Tras la guerra civil se creó la 'Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo' (SIAT) en 1940, también con Fiat como socio tecnológico (nótese la similitud del nombre) junto con la banca privada (el Banco Urquijo) y un grupo de industrias entre las que se encontraba Hispano-Suiza.^[11] La compañía sin embargo, no llegó a producir modelo alguno al condicionar el Ministerio de Industria su puesta en marcha a la participación del Estado, lo que no fue posible hasta la constitución del INI en 1941, que acabaría comprando Hispano-Suiza para integrarla en otra empresa nacional -ENASA, fundada años antes-.

Paralelamente, y también con el fin de motorizar el país cuyo parque móvil había descendido un 40% sobre el parque de preguerra, se autorizaron sociedades de capital privado para la producción de automóviles de tecnología extranjera tales como FASA,Citröen Hispania, Authi o Metalúrgica de Santa Ana, siendo anecdóticas las iniciativas particulares para la producción de automóviles de tecnología española.

Modelos Históricos

El primer modelo fue el 1400, el cual se produjo en una amplia gama de versiones. Su producción comenzó en 1953 y terminó con la versión C en 1963, la cual utilizaba ya la carrocería nueva, que posteriormente sería la del 1500 que le sucedería un año después. El segundo modelo en salir de la Zona Franca fue el 600, del que se fabricaron las versiones N, D, E, L Especial, 800 y otras minoritarias hasta 800.000 unidades aproximadamente. Es el modelo más emblemático de SEAT y tuvo buena parte de responsabilidad en el proceso de motorización de la clase media española. Su producción comenzó en 1957 y terminó en el verano de 1973. Tras él, llegó a las cadenas de producción el 1500, utilizando la carrocería del Fiat 1800, pero con el motor del Fiat 1500 auténtico referente del lujo en la España de los 60. En 1966 aparece el 850, concebido en Italia como un 600 mejorado (mejores acabados, mayores prestaciones, menores defectos), el cual tuvo también amplia difusión. En España apareció una inédita versión de 4 puertas. Primero fue la versión de 4p «Corto», del que no se hicieron más de 417 unidades, y posteriormente, el «Largo», de mucho más éxito, coupés y descapotables aparte.

Tras el 850, llega en 1968 desde Italia el 124, Coche del Año en Europa; es uno de los puntos de inflexión no ya en la historia de SEAT, sino también en el mundo del motor español. Su motor de 1.197 cm³, sus 60 CV, sus más de 140 km/h de velocidad máxima y su amplia carrocería lo convirtieron en la primera berlina familiar española de verdad. Su éxito hizo que estuviera 12 años en producción, en dos variantes principales (faro redondo 68-75 y faro cuadrado «Pamplona» 75-80). Es el modelo que sirvió de base para posteriores modelos como el 1430, aparecido en 1969, en una categoría superior al 124. Su motor de 1.438 cm³ rendía 70 CV. Inolvidables son sus versiones 124 Sport de dos puertas con motores 1600 y 1800 de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) un exponente del glamour de la época junto a sus hermanos pequeños los Seat 850 Coupé y Spider.

1973 fue un año memorable para SEAT; fue el año de la llegada del motor Perkins, que le proporcionó numerosos éxitos a la marca y que sigue siendo muy recordado hoy día. Tenía básicamente dos versiones: 1600 y 1800; ambos se montaron por primera vez en España en el sustituto del 1500, el 132, el automóvil más lujoso fabricado por SEAT hasta 1980. Posteriormente llegarían otras versiones 2.000. En 1972, sin embargo, tuvo lugar otro de los grandes momentos de SEAT con la llegada del modelo 127 (1972-1985), primer tracción delantera de la marca, fue fabricado hasta en tres versiones diferentes, la última de las cuales (rediseñada), fue el «Fura» y Fura Dos para la exportación, que llegó a tener una versión «Crono» de gran rendimiento con el mítico motor 1430. Para la fabricación de las juntas homocinéticas que la tracción delantera precisa, SEAT levantó en Galicia una fábrica específica -Indugasa-, cuyo capital compartía con Citroën Hispania. Además, a diferencia de Italia, el 127 sí contó con una versión de 4 puertas, diseñada en España y ampliamente exportada.

En 1974, ante el cese de producción del 850 y del 600 un año antes (este último debido a que se concluyó que renovar la maquinaria de producción ya desgastada por el uso no se iba a amortizar con las ventas previstas del 600), ya en claro declive, se lanza el 133, modelo quizás desfasado ya en su nacimiento, pero que no por ello tuvo poco éxito en particular entre los nostálgicos de los "todo atrás", modelo que se exportó como Fiat y se fabricó en Argentina y Egipto. En 1975 llega el 131 en sustitución del 1430, de gran difusión, que se mantuvo en producción hasta 1982 y marcó otro hito puesto que desde su aparición ya con el 124 Pamplona convertido en berlina media, el 131 como media-alta y el 132 en la gama alta, los compradores disponían de una verdadera gama dándose por terminada la época de la motorización acelerada, cuando había que listarse y esperar a que meses después se le asignase un SEAT 600. En 1979 se lanza el «Ritmo», de vanguardista diseño, el cual fue sustituido en 1982 por el «Ronda» ante los problemas con Fiat. La empresa japonesa Honda demandó a SEAT por la similitud del nombre del modelo Ronda con su propia marca.

También en 1979 se comienza con la fabricación de los Lancia Beta de SEAT, en versiones Coupé y HPE liftback, que fueron equipados con el motor de dos litros utilizado en el 132 con una cilindrada algo reducida frente a sus homólogos italianos por razones fiscales y que supusieron un sustituto civilizado, ya con tracción delantera y suspensión independiente, de las "locas" (124 Sport) apodados así por el comportamiento que imponía su concepción (tracción trasera y eje rígido).

En 1976 apareció el 1.200 Sport y después el Sport 1.430, deportivo con base de 127 y mecánica 124 concebido en España por Inducar, y a quien la llegada del 128 perjudicó en cierta forma; el coche presentó unos problemas de estabilidad que disminuyeron sus ventas, y que según alguna revista del motor se debieron a que el trabajador encargado de establecer la situación de unos agujeros de anclaje de dirección y suspensión lo hizo con un desplazamiento de 18 mm sobre la situación diseñada por los ingenieros, lo que producía reacciones extrañas en el uso diario. En 1980 se había lanzado el Panda, que a partir de 1986, bajo la denominación de «Marbella», siguió su senda de éxitos hasta 1997. En 1984, ya bajo supervisión de Volkswagen (en general, VAG), se lanzó el «Ibiza», con numerosas motorizaciones System Porsche de nuevo desarrollo (1.2, 1.5 y 1.7) y una variante diésel (1.7) de origen Fiat y que convivió algún tiempo con el Fura.

La salida de Fiat y la entrada de Volkswagen

Superado el aislamiento internacional posterior a la Guerra Civil, comienza en España un periodo de industrialización conocido como autarquía, caracterizado por la creación de empresas públicas, las "Empresas Nacionales", para la producción de bienes de equipo en España con un máximo de componentes de fabricación doméstica.

En este contexto se crearon SEAT y ENASA con el objetivo de surtir de automóviles de turismo y pesados a un parque móvil obsoleto, que había llegado a disminuir en un 40% al final de la guerra civil y que se nutría de las escasas importaciones posibles hechas en valiosas divisas.

Para su constitución se había creado una sociedad de la que el INI y la banca española contaban con la mayoría de las acciones y Fiat poseía el 7%, mediante una fórmula que luego Fiat utilizaría profusamente, los llamados "accordi di fabbricazione". En esos acuerdos Fiat era el "socio tecnológico" pero mantenía escaso o nulo control accionarial sobre estas sociedades (aunque en SEAT, llegó incluso a un 37%), que eran controladas generalmente desde gobiernos autoritarios (España, Turquía, Corea) o en economías planificadas (URSS, Polonia, Yugoslavia).

Sin embargo, con la llegada de la democracia a España, el INI (Instituto Nacional de Industria), heredero de las viejas empresas nacionales, decide vender o cerrar las empresas públicas deficitarias (entre las que estaba SEAT) en un proceso que se denominó "reconversión industrial".

Se inicia entonces la negociación, no exenta de tensiones y presiones políticas para que Fiat compre la marca. La situación de partida era provechosa para ambas empresas en función de unas interacciones crecientes: desde el final de la autarquía se había vuelto a montar casi un 30% de componentes de origen italiano y por su parte SEAT producía carrocerías en exclusiva para Fiat -los "Fiat Fabricación SEAT"- y contaba con producir gran parte del inminente Fiat/SEAT Panda. Por otra parte la integración rompía con ideas muy asentadas en ambas empresas, una abandonaba su condición de empresa pública y la otra pasaba a fabricar en Europa fuera de Italia [2]. Sobre estas bases se firma en abril de 1979 el nuevo acuerdo con Fiat, el "preacuerdo de integración" a partir del que el control de la empresa pasa a manos de directivos italianos *[3] y se prevee la próxima integración en el grupo Fiat a partir de junio del siguiente año.

Mientras, en la multinacional italiana sumida por entonces en su propia crisis, y particularmente en sus sindicatos, empieza a surgir la idea de que pasar de la tradicional política de acuerdos (que suponía el cobro de cuantiosas cantidades en concepto de royalties) a la fabricación propia en el extranjero (sin que el Estado español participase en la necesaria recapitalización de SEAT, con unas pérdidas de cerca de 20.000 millones de pesetas y 32.000 empleados) ponía en peligro a la matriz. Finalmente, la dirección del grupo acaba convenciéndose del riesgo de la operación y en la primavera de 1980, Fiat anuncia la desvinculación de la recapitalización [4] [5], vendiendo sus acciones al INI al precio simbólico de 1 peseta, en lo que en España se llamó "el plante" de Fiat.

Al quedar SEAT sin un socio tecnológico, puesto que la división de investigación y diseño estaba en Fiat, y tras la amenaza del gobierno español de llevar a la multinacional italiana ante el Tribunal Internacional de París por incumplimiento del preacuerdo, se fuerza la consecución de un nuevo acuerdo amistoso con Fiat que permita una continuidad a la marca española y evite la guerra comercial de las dos marcas comercializando los mismos modelos, el "acuerdo de colaboración".

Mediante este acuerdo, en la parte económica, Fiat se retira del accionariado y SEAT reduce los royalties a pagar por cada vehículo fabricado bajo licencia. En cuanto a la cooperación técnica, industrial y comercial, el acuerdo confirma los contratos anteriores que regirán hasta 1986; para el mercado español, SEAT podía seguir comercializando los SEAT 127, SEAT Panda, SEAT Ritmo y SEAT 131, así como el desarrollo de futuros modelos basados en éstos.

Para el mercado exterior, Fiat se compromete a seguir exportando los Fiat fabricados por SEAT -básicamente el Fiat 127 5 puertas- hasta 1985 (unos 100.000 automóviles en 1981 y 1982 y 60.000 en los tres años posteriores), mientras que a partir de 1983 SEAT podrá exportar paralelamente "sus propios productos desarrolados sobre base Fiat" en una red comercial propia, este matiz es importante porque Fiat solo admite la venta por parte de SEAT de sus propios productos diferenciados de los originales Fiat. Concretamente el punto 5.1 del acuerdo, largamente gestado en diferentes borradores, recoge que "en el supuesto de que SEAT proceda a restilizar los modelos Ritmo, 127 y 131 mediante restyling de su carrocería, utilizando los grupos mecánicos de los actuales modelos objeto de licencia Fiat Auto, el citado restyling se referirá no solamente a elementos de acabado interno y externo, sino también a elementos significativos de panelería externa".

Así, Fiat demandó a SEAT ante la aparición de las fotografías del catálogo publicitario del SEAT Ronda. El pleito se centró en si los cambios eran "significativos" o "no significativos" al no afectar suficientemente a la panelería, donde los cambios fueron mínimos, y estimar Fiat que lateralmente el origen del coche era reconocible.

Finalmente el Pleno de la Corte Internacional de Arbitraje desestimó los argumentos de Fiat, permitiendo la comercialización del Ronda en todo el mundo. El argumento definitivo fue un Ronda oscuro con todas las partes nuevas pintadas en amarillo para convencer al tribunal de que esos cambios sí eran elementos significativos.

Mientras esto sucedía Volkswagen, con la que SEAT había cerrado algunos acuerdos de transferencia de tecnología, ya que el coste principal en el mantenimiento de una marca independiente era la investigación en motores, se había mostrado interesada en la compra de SEAT, iniciando en poco tiempo la producción de los Volkswagen Santana, Volkswagen Passat y Volkswagen Polo en la factoría de Landaben (Pamplona), donde se habían producido antes los SEAT 124 "Pamplona" y anteriormente los Mini de Authi, quedándose SEAT con la de la Zona Franca y llegándose a un acuerdo ventajoso para ambas partes en lo que a utilización de sus redes comerciales se refiere. La fábrica de la Zona Franca de Barcelona era obsoleta y de baja productividad, mientras que en la de Landaben se habían instalado las tecnologías más modernas y de mejor rendimiento, lo que pudo motivar la decisión de Volkswagen cuando obtuvo la propiedad de SEAT, de hacer una autoventa de la fábrica de Pamplona, que dejaba de ser propiedad de SEAT para serlo formalmente de la sociedad matriz Volkswagen AG.

La solución final tomada por el gobierno de Felipe González, fue la inyección en la caja de SEAT de 180.000 millones de pesetas, para luego vender un primer paquete accionarial a Volkswagen por 40.000 millones de pesetas.^[12] Alguna fuente señala que cuando se vendió SEAT a Volkswagen, Fiat mostró su desacuerdo, haciendo ver que en esas condiciones también se habrían quedado ellos con SEAT. Posteriormente se vendió a la rama de vehículos pesados de Fiat, Iveco, la fábrica de camiones de Pegaso, que, a diferencia de su competidora de propiedad privada Barreiros (rentable), siempre trabajó con pérdidas.

De la premura con la que se llegó al acuerdo con Volkswagen da idea el hecho de que los SEAT llamados "de transición" (SEAT Málaga y SEAT Ibiza) nunca compartieron mecánica con sus primos Volkswagen asumiendo el alto gasto de desarrollo de una mecánica nueva (los motores System Porsche); la gerencia de SEAT creía en la posibilidad de conservar la independencia de la marca, contratando con Porsche el desarrollo de unos motores propios, en cuyo proceso llegaron a la conclusión de que el elemento que fijaba el coste mínimo era mantener la distancia entre cilindros, para aprovechar la maquinaria de mecanización existente, en lugar de utilizar o adaptar motores de origen VAG pues el acuerdo con Volkswagen fue posterior al inicio del desarrollo de estos. Estos motores eran de buen rendimiento, y se veían avalados por Porsche, su diseñador, al autorizar el uso en los mismos de la expresión "System Porsche" (que no se permitió a la rusa Lada cuyos motores eran también de diseño Porsche). El motor del Ibiza 1200, con la gasolina sin plomo alemana picaba bielas-detonación-. Precisamente estos vehículos a pesar de su origen Fiat supusieron el principio de las exportaciones de SEAT bajo el Grupo Volkswagen, puesto que sus cambios eran "significativos".

Ya bajo control alemán, SEAT entró en beneficios en 1988, sin embargo para cuando en 1993 se inaugura la gran y ultramoderna planta de Martorell, la crisis vuelve a afectar a la empresa, y la nueva fábrica había quedado grande.

Aunque unos años más adelante comenzaría su expansión hacia mercados donde no operaba, así como el refuerzo en aquellos donde sí operaba ya bajo control de VolksWagen, hasta la fecha SEAT es una propuesta fresca en cuanto a vehículos de Motor se refiere, puesto que muchos de ellos han alcanzado una deportividad única con sus modelos Cupra y Fr.

También tienen una destacada participación en automovilismo, donde han podido cosechar una buena parte de victorias así como algunos campeonatos puesto que SEAT compite en la WTCC. SEAT Sport es la división de competición deportiva de la marca SEAT.

SEAT, automóvil oficial de las Olimpiadas de Barcelona 92

SEAT colaboró en 1992 con las Olimpiadas de Barcelona, con más de 2.000 vehículos SEAT Toledo blancos que la compañía puso a disposición del COOB’92, y que compusieron la flota de transporte de la familia olímpica. Se realizó una selección entre cinco mil conductores, en cuya inscripción participó también el RACC. Como los conductores voluntarios eran los verdaderos anfitriones y embajadores (acompañando a colectivos y personas de todos los lugares del mundo), una vez terminada la selección, eran formados específicamente, para conseguir un alto nivel de calidad del servicio prestado. Durante la celebración del IV OPEN SEAT, entre otras personalidades, asistió Juan Antonio Samaranch, presidente del COI y en el transcurso de su visita, recibió por parte del vicepresidente comercial de SEAT, Juan José Díaz Ruiz, una reproducción en cerámica del SEAT Toledo Olímpico, el vehículo oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona 92, vehículo que transportó a toda la familia Olímpica. En el certamen de Expomóvil 92, que reunió a 630 expositores de 25 países, destacó el stand de post-venta de SEAT, donde se exhibió un Toledo Olímpico. El responsable de post-venta, en aquellos momentos presentó entre otras novedades la supergarantía y el Sistema ELSA, que informatizaba el servicio al cliente. Lindford Christie y Colin Jackson tuvieron la oportunidad, como parte del patrocinio de SEAT U.K.’s al equipo Olímpico de Gran Bretaña, de conducir un SEAT Toledo.

SEAT Toledo PODIUM: Sólo para los campeones. Ser Oro Olímpico, en los Juegos Olímpicos de Barcelona, es el resultado de muchos años de trabajo. SEAT ha querido premiar este esfuerzo, con un modelo exclusivo al que únicamente los vencedores tienen derecho. El coche equipaba el 1.8 16v ó el 2.0 8v, con una pintura única la parte inferior en un tono más claro que la superior era bicolor, tení­a full-equip, placa distintiva Podium, tenía un interior muy exclusivo tapicería de cuero beis y parte del salpicadero también en beis con inserciones de madera y volante y pomo de madera teléfono incorporado en el apoya-brazos delantero, parece un GT, pero con extras y muy lujoso. El velocista, Lindford Christie, medalla de oro en 100 m, se llevó un SEAT Toledo PODIUM, de esta serie limitada a veinte ejemplares con matrícula propia.

SEAT también sacó modelos especiales por las olimpiadas de Barcelona que se comercializaron como el SEAT Ibiza olímpico o el SEAT Toledo Sport de 1992 una edición especial deportiva del Toledo que salió en marzo de 1992 y que estuvo poco más de un año en venta y salió con el eslogan TOLEDO Sport, SEAT deportivo. Sólo salió en 3 colores a elegir: rojo, blanco y negro; se diferenciaba de los demás Toledos en que los parachoques tenían una moldura negra mas ancha que servia para una protección mejor además de darle un toque distinto y las letras de Sport que tiene en las puertas y en el portón trasero, faros anti-niebla de serie y alerón, los motores eran: 1.8 l y 98 CV. velocidad de 180 km/h. consumo a 90 km/h de 6,1 l y en ciudad 10.5 l. Y de 2.0 l de 115 CV. velocidad cerca de 200 km/h. consumo a 90 km/h de 6.0 l y en ciudad 10,7 l.

Infraestructura

SEAT dispone hoy de una planta de producción en Martorell, una pequeña ciudad industrial situada en la provincia de Barcelona. La fábrica de Martorell es una de las más modernas de Europa, y fue inaugurada por el Rey Juan Carlos I en 1993. En el año 2002 salieron de esta fábrica más de 450.000 automóviles. Por otra parte, en 1976 comenzó la producción del 124 renovado en la fábrica de Landaben (Navarra), la cual había tenido que adquirir a instancias del Estado ante la crisis de Authi. Hoy esta fábrica es dirigida y produce modelos de Volkswagen, siendo independiente del Grupo SEAT.

SEAT dispone de organizaciones de venta y de concesionarios propios en 70 países: como España, Alemania, Francia, México, o Venezuela.

El número de empleados y trabajadores es de 11.615. Dispone de un propio centro de desarrollo, en el que también se ha gestado el desarrollo de modelos de otras marcas del grupo, como el Audi Q5, y en el que trabajan adicionalmente 1.250 personas.

La compañía diseña sus propios modelos de automóviles, aunque siguiendo las pautas generales del grupo Volkswagen. A efectos de la estrategia de definición y posicionamiento de los modelos, SEAT forma parte del Grupo Volkswagen.

Problemas recientes

SEAT es la única marca importante del grupo Volkswagen que registró un saldo de ventas negativo en 2007^[13] aunque consiguió unos beneficios históricos lo que indicaría una mayor rentabilidad.^[14]

Ese mismo año la permanencia de SEAT en el grupo Volkswagen fue asegurada en los planes estratégicos del presidente de Volkswagen.^[15] También quiere conquistar nuevos mercados como el de los Estados Unidos.^[16]

Tras la mala situación comercial en la que se ha sumergido en los últimos años, SEAT está llevando adelante un cambio de imagen y su publicidad actual es una de las más eficaces en el campo de la automoción según refleja un estudio realizado por TNS Area, en parte debido a la contratación de la cantante Shakira como imagen. Además ha cambiado al equipo directivo, incluyendo al departamento de diseño, sustituyendo a Walter de Silva como jefe de diseño por el belga Luc Donckerwolke (2005-2011) primero, y el español Alejandro Mesonero-Romanos después. Recientemente el consejero delegado de Seat anunció que planeaba fabricar en Latinoamérica posiblemente en Brasil o México para reducir los costes de importación y aduanas. También se estudia abrir una nueva planta en China en el mediano plazo.

Para reducir costes relacionados con la fabricación e importación de los modelos, desde 2010 se fabrica en la planta de Volkswagen de México (localizada en el estado de Puebla) el Córdoba de segunda generación,^[17] para mercado local y de exportación a Centro y Sudamérica.

Como consecuencia de esta medidas, en el año 2010, SEAT incrementó sus ventas a nivel mundial, logrando ser, además, la marca más vendida en España.^[18]

Nomenclatura

SEAT nombra a sus modelos con nombres de ciudades españolas; para evitar posibles problemas de copyright en el futuro, ha registrado los nombres de todas las ciudades de España. Con el lanzamiento del modelo Exeo, por primera vez desde 1986 SEAT no ha utilizado un nombre de ciudad española para bautizar a uno de sus modelos.

Hasta el SEAT 850, el nombre de los modelos hacía referencia a la cilindrada. Desde el 124 hasta el Ritmo, el nombre era (salvo algunas excepciones), el número de desarrollo del proyecto en FIAT.

Marketing

La mundialmente conocida SEAT une a sus campañas de publicidad en TV y prensa, el patrocinio de eventos deportivos.

Patrocinio

• En el pasado:
• Olimpiadas Barcelona 1992

• En el presente:
• UEFA Europa League.^[19]

• Red Bull Air Race World Series

• Masters de París 2009

• Rock in Rio Madrid 2010

• Open 500 de Valencia 2010

• Final de la Copa del Rey 2010
• Final de la Copa del Rey 2011

• Sevilla FC
• Real Betis
• Athletic de Bilbao
• Valencia CF
• Real Zaragoza
• Villarreal

Referencias

• Museo seat.com
• Historia oficial resumida
• Reportaje SEAT
• /Seat historia
• http://media.seat.com/es/compania.html
• Seat Auto emoción, libro donde viene la historia de SEAT. Rossinyol Vilardell, Joan Lunwerg editores, S.A.
• Ramón Roca, Nuestro SEAT, libro donde viene la historia de SEAT. Ediciones Benzica.

Véase también

• Emelba
• Categoría: SEAT Sport

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre SEAT. Commons
• Sitio web internacional
• Historia de la firma, modelos y fotografías en Autopasión 1/18
• Artículo en El Mundo sobre el 60 aniversario de la marca.