Hispania Racing

HRT

Narain Karthikeyan a los mandos del F111 durante la clasificación del GP de Malasia. 2011.
Nombre:	HRT Formula One Team(HRT)
Sede:	Madrid, España
Fundador(es):	Adrián Campos (Campos Meta) José Ramón Carabante (HRT)
Director:	Colin Kolles
Dir. técnico:	Geoff Willis
Datos básicos
Pilotos:	22. Daniel Ricciardo 23. Vitantonio Liuzzi
Pil. de pruebas:	Narain Karthikeyan Dani Clos
Chasis:	F111
Motor:	Cosworth CA2011 V8
Neumáticos:	P
Carrera en el Campeonato Mundial de Fórmula 1
Debut:	Gran Premio de Bahréin de 2010
Carreras disputadas:	35
Grandes premios:	36
Campeonato de Constructores:	0
Campeonato de Pilotos:	0
Victorias:	0
Pole positions:	0
Vueltas rápidas:	0
Posición en 2010:	11º

HRT Formula One Team, también conocida como HRT F1, anteriormente Hispania Racing Team y Campos Meta 1 F1 Team, es una escudería de Fórmula 1 española que el ex piloto español Adrián Campos fundó en 2009 para competir en la categoría a partir de la temporada 2010. Es la primera escudería española que disputa una temporada completa en la F1, y sigue la estela de Bravo F1 que fracasó en su intento de entrar en la competición en 1993^[1] y de Iberia Airlines, que bajo dirección de Emilio de Villota disputó 7 grandes premios en 1977.

HRT F1 Team cuenta con motores Cosworth, ya que aceptó la oferta realizada por el fabricante inglés, y en 2012 tuvo la ayuda técnica de Dallara, que fabricó el chasis; y Xtrac, quién proporcionó la caja de cambios. Para 2011 se firmó un acuerdo con Williams F1 para el suministro de la caja de cambios y el sistema hidráulico, que se renovó el 3 de noviembre del 2011 por dos campañas más con posibilidad de una tercera, incluyendo en el trato el KERS.

El equipo confió en 2010 el volante a los debutantes Karun Chandhok^[2] y Bruno Senna, sobrino del difunto Ayrton Senna que había sonado como futurible titular en la extinta escudería Honda. Los pilotos Sakon Yamamoto y Christian Klien fueron designados iniciada la temporada como pilotos de pruebas, aunque alternaron esa función con la de pilotos titulares en varias carreras en sustitución de Karun Chandhok, apartado a mitad de temporada, supuestamente por incumplimiento en los plazos de pago de sus patrocinadores y de Bruno Senna, oficialmente indispuesto en el Gran Premio de Gran Bretaña -si bien se especuló con que tal sustitución pudo deberse a motivos disciplinarios-.

Para la temporada 2011, HRT confirmó al indio Narain Karthikeyan y al italiano Vitantonio Liuzzi como pilotos oficiales; pero en el Gran Premio de Gran Bretaña, Narain fue sustituido por el joven piloto australiano Daniel Ricciardo, cedido por Red Bull.

Fundación y primeros pasos

Tras su salida del actual Addax Team, Campos fundó el equipo Campos Racing, en European F3.

El 12 de junio fue admitido en la Fórmula 1 para la temporada 2010.^[3] Es la segunda escudería española propiamente dicha que entra en la Fórmula 1 tras Iberia F1^[4] y la fracasada Bravo F1, fundada también por Adrián Campos y Nick Wirth (Marussia Virgin). A partir del día 28 de octubre de 2009, el equipo Campos se confirmó como miembro de la FOTA,^[5] asociación que abandonó en enero de 2011 aduciendo como razón que esa entidad favorece a las principales escuderías en detrimento de las modestas. La decisión no estuvo exenta de cierta polémica al declarar el presidente de la entidad que HRT cesaba como miembro por impago de la cuota de socio, sin que se haya aclarado la polémica hasta la fecha.

El proyecto parecía avanzar con la firma de un acuerdo con el prestigioso fabricante italiano, Dallara, para el diseño y construcciuón del monoplaza, que sería equipado con motores Cosworth, cuando a finales del año 2009 insistentes rumores comenzaron a apuntar que Campos-Meta atravesaba por serias dificultades financieras. A principios del año 2010, el rumor cobraba fuerza con las declaraciones de Bernie Ecclestone, presidente de la FOM, entidad propietaria de la Fórmula 1, en las que cuestionaba la solvencia financiera de Campos Meta y US F1, y en las que dudaba de que ninguno de los dos llegaría a Bahréin en condiciones de competir.^[6] Aunque nunca ha existido una versión oficial única al respecto parece probable que los impagos a Dallara se acumulasen, deteniendo el fabricante el proceso de producción lo que a la postre pudo resultar desaastroso para la competitividad de la escudería en 2010.

Con el proyecto en el aire la irrupción en escena de la aspirante a escudería de Formula 1 Stefan GP, añadía un punto de confusión, llegando a publicarse que ante el impago de Campos-Meta, esta escudería había adquirido los derechos sobre el monoplaza diseñado por Dallara^[7] lo que fue desmentido unos días después por ambas partes. Sin embargo la solvencia de Campos-Meta se encontraba ya por completo en entredicho.

Con la pretemporada a punto de comenzar tres de las cuatro nuevas escuderías parecían tener serios problemas: Manor cambiaba de manos y de nombre para renombrarse Virgin y anunciaba que prescindía del túnel del viento, limitándose al CFD para diseñar el monoplaza; Campos-Meta, en plena convulsión, carecía de chasis, no entregado por Dallara y no había confirmado al segundo piloto y el 17 de febrero se hacía pública la posible renuncia de US F1^[8] que finalmente acabaría por materializarse.

La renuncia de US F1 parece precipitar los acontecimientos y posiblemente induce a Bernie Ecclestone a intervenir para evitar la quiebra de una segunda escudería. Los rumores se suceden en torno a Campos Meta, cuya situación da un giro el 19 de febrero al tomar el hasta entonces inversor minoritario José Ramón Carabante el control sobre la totalidad del capital de la empresa quedando Adrián Campos relegado inicialmente a una función secundaria y posteriormente desvinculado del proyecto. Carabante, porpietario del Grupo Hispania, renombra la escudería con el nombre comercial de su propio grupo empresarial por lo que Campos-Meta se convierte en Hispania Racing F1 Team (actualmente HRT Formula One Team)^{[9] [10]}

HRT se convierte en el epicentro de una serie de rumores que apuntan a movimientos de todo tipo para evitar que corra la suerte de US F1. Se especula con el apoyo financiero de Chad Hurley (co-fundador de YouTube) que habría abandonado a su suerte a la escudería norteamericana para acudir en apoyo de la española; y con la compra de la escudería por parte del Grupo Volkswagen para la temporada 2011,^[11] Entretanto, más restos del naufragio de la escudería estadounidense parecían confluir en HRT F1 Team. Nuevso rumores relatan que los representantes del piloto argentino José María López, contratado como titular por los norteamericanos y gran perjudicado por su quiebra,intentaban colocar al piloto en el asiento libre de HRT primero^[12] y como probador después. El fichaje nunca se confirmó.

Con el equipo en el aire resultaba evidente que este no llegaría a tiempo de iniciar la pretemporada. Se rumoreaba por entonces que el propio Eclestone maniobraba para tratar de salvar a una escudería que carecía al parecer de sede operativa y de personal para arrancar. El asunto quedaba resuelto al contratar los servicios de Colin Kolles como director deportivo,^[13] aportando el propio Kolles su personal e instalaciones, completados con la presencia de algunos de los ingenieros españoles de mayor prestigio en la Formula 1 como Toni Cuquerella o Xevi Pujolar. El segundo volante pasa finalmente a manos del hindú Karun Chandhok del que se esperaba un fuerte aporte financiero y de cuya presencia en la Formula 1 se llegó rumorear, no era sino el pago de la escudería a Ecclestone por el apoyo prestado, contratando a un piloto para atraer la atención de la India, futura organizadora de un gran premio.

Con el proyecto timidamente encauzado, la entrega del monoplaza por parte de Dallara garantizaba la posibilidad de competir. Los problemas de impago redundarán probablemente en la calidad del diseño y componentes lo que motivará las quejas de Geoff Willis y Manfredi Ravetto, diseñador jefe y director comercial de la escudería respectivamente, acusando al fabricante de emplear soluciones y materiales impropios de la Formula 1 actual.^[14] Sin respuesta oficial por parte de la empresa italiana, fuentes de la misma y prensa han apuntado a que el monoplaza entregado podría no corresponderse con el definitivo, sino con una maqueta provisional de prueba elaborada con componentes pesados y más baratos, usada como base para trabajar el acabado definitivo, que no se habría proseguido ante los impagos por parte de la escudería.^[15] Igualmente se rumoreó que el deterioro de la relación entre la escudería y el fabricante forzó a Bernie Ecclestone a mediar para que el equipo recibiese finalmente el monoplaza, presentado el 4 de marzo de 2010, en Murcia.

El inicio de la temporada, sin rodar en pretemporada, no acalló los rumores en torno a la escudería que a lo largo del año anunciaría la incorporación al consejo de administración del empresario Juan Villalonga Navarro (sábado 6 de octubre del 2010); la presencia en el consejo de destacadas personalidades del mundo empresarial español y se vería envuelta en una polémica con el Gobierno de la Región de Murcia acusando la escudería al gobierno autonómico de impago del patrocino contratado para exhibir en el monoplaza el anuncio de promoción turística "Murcia nor typical" y por parte del Gobierno de la Región de Murcia de incumplimiento de los términos del acuerdo de patrocinio en materia de inversión industrial en la autonomía por parte de la escudería. La polémica se relaciona con la pretensión del propietario de HRT de construir la fábrica y sede operativa de HRT en el Parque Industrial de Fuente-Alamo, pretensión a la que la escudería parece haber renunciado y que el gobierno autonómico estimaba parte fundamental del acuerdo de patrocinio suscrito con la escudería.

Temporada 2010 de Fórmula 1

Bruno Senna pilotando el F110 en su debut en Bahrein.

Los serios problemas financieros que arrastraba el equipo provocaron una sucesión de retrasos en la entrega del monoplaza que frustraron la pretemporada. Así las cosas el equipo llegó a Bahrein sin el menor rodaje y sin experiencia alguna con el vehículo, hecho que se agravaba al contar HRT con dos pilotos debutantes.

Karun Chandhok consiguió acabar la primera carrera para el equipo en Australia.

Los monoplazas fueron ensamblados y arrancados por vez primera en una carrera contra-reloj del cuerpo técnico de la escudería para llegar a tiempo de tomar la salida en el gran premio. Preparado el de Bruno Senna para la segunda sesión de entrenamientos libres, el que había de pilotar Chandhok no estuvo disponible hasta el último momento, debutando el piloto hindú directamente en la sesión clasificatoria. Sin información sobre el comportamiento del vehículo ni experiencia en su mantenimiento y configuración, con dos pilotos inexpertos, los entrenamientos de Bahrein plantearon una sucesión de problemas a la escudería, incluyendo la pérdida de una tuerca de sujección del neumático por parte de Bruno Senna. Con todo el problema mayor vino motivado por la evidente falta de competitividad de los vehículos aún frente a sus rivales directos: ambos pilotos fueron incapaces de superar la Q1 quedando Bruno Senna penúltimo, 2,7 segundos por detrás de su competidor más inmediato, el Virgin pilotado por Lucas di Grassi y Karun Chandhok último, a más de 4,3 segundos del propio di Grassi. Chandhok, seriamente lastrado por no haber gozado de un solo km. de entrenamiento, establecía un hito negativo al convertirse en el primer competidor desde 1997 en marcar un tiempo superior a 10 segundos de la pole position, quedando a 10,8 segundos del tiempo establecido por Sebastian Vettel.

Sakon Yamamoto también corrió con el equipo HRT.

El desconocimiento del vehículo e inexperiencia general del equipo, unido a la poca competitividad mostrada y a problemas de embrague detectados motivaron que resultase aconsejable que HRT F1 Team hiciera su debut en carrera partiendo desde el carril de boxes, ante el riesgo de que los monoplazas quedasen parados en la parrilla. La carrera, verdadero test de pretemporada para una escudería que no había rodado durante la misma y cuya participación en el mundial se cuestionó hasta el mismo día de inicio del mismo, acabó pronto para Karun Chandhok, que pagaba su inexperiencia y las complejas circunstancias en que debutaba abandonando por accidente antes de cumplirse la segunda vuelta del gran premio; mejor suerte tuvo Bruno Senna cuya participación se prolongó hasta la vuelta 18, larga parada en boxes mediante (33 segundos, 10 por encima de lo habitual en Bahrein), cuando una avería en el radiador le forzó al abandono.

Bruno Senna disputó todas las carreras de 2010 con HRT excepto una.

A pesar de la pobre competitividad y del doble abandono, la mera participación del equipo podía considerarse un éxito, en tanto este había estado muy cerca de no llegar a tiempo para el arranque del mundial y las graves dificultades financieras habían mantenido a la escudería al límite de la disolución. La temporada sin embargo se presentaba difícil para un equipo que se marcaba como objetivo ser el mejor de los debutantes del 2010.

Los resultados mejoraban considerablemente a partir de Australia al aplicar progresivamente el equipo los conocimientos adquiridos sobre la marcha en cuanto a reglaje y mantenimiento del monoplaza. Sin abandonar el farolillo rojo en cuanto a tiempos, conseguían situarse a décimas de los Virgin, que se postulaban ya como sus más inmediatos rivales en la disputa por el penúltimo puesto del mundial de constructores. El descubrimiento de un grave defecto de diseño en los Virgin, dotados de un depósito excesivamente pequeño que les forzaba a competir ahorrando combustible, venía en apoyo de HRT, que valiéndose de su mayor fiabilidad y de un sorprendente Karun Chandhok, superior a su más reputado compañero, marcaba en el primer tercio de la temporada dos 14º puestos que a la postre resultarían decisivos para superar a Virgin en la clasificación.

En pleno proceso de lenta mejoría y confiando los resultados a la fiabilidad, HRT completaba de manera razonable las primeras 9 carreras del mundial. Quedaba atrás el complicado debut en Bahrein y el hasta entonces semidesconocido Karun Chandhok se confirmaba como una de las sorpresas positivas de la temporada al batir reiteradamente a su compañero pese a llegar a la Fórmula 1 con un palmarés comparativamente modesto respecto al de otros debutantes y el estigma de ser "piloto de pago"; Bruno Senna se apuntaba por su parte el mérito de realizar el primer adelantamiento en carrera de la historia de la escudería, en el Gran Premio de Turquía. Entretanto HRT firmaba como pilotos de pruebas al japonés Sakon Yamamoto, que tomaba parte en los entrenamientos del GP de Turquía y al austriaco Christian Klien que participaba en las sesiones libres de los GGPP de España y Europa.

La relativa tranquilidad queda rota a partir del Gran Premio de Gran Bretaña, cuando Bruno Senna es relevado de su puesto para otorgar la titularidad al hasta entonces probador Sakon Yamamoto. La escudería trata de justificar la decisión como forzada por una indisposición del brasileño pero la rumorología apunta a la difícil situación financiera del equipo y a un enfrentamiento del brasileño con el director deportivo Colin Kolles como auténticas razones, llegándo a publicarse que Yamamoto aporta 1,2 millones por carrera para poder pilotar el HRT.^{[16] [17]} Era el inicio de una situación que llevará a la escudería a alinear hasta cuatro pilotos durante el transcurso de la temporada, presuntamente, en función del aporte económico que cada uno de ellos fuese capaz de hacer al equipo.

Karun Chandhok disputa su última carrera con HRT en Silverstone. HRT no confirma las razones de un cese que no parece responder a razones deportivas. Insistentes rumores sugieren que los patrocinadores del hindú adeudan ciertas cantidades de dinero a HRT, que consecuentemente lo cesa para dar paso a un Yamamoto bien respaldado económicamente.^[18] El piloto japonés ocupará el asiento del hindú durante siete carreras, cediendo su puesto como titular al austriaco Christian Klien en Monza y en los dos últimos grandes premios de la temporada.

La inestabilidad en la plantilla de pilotos no impedirá una cierta mejoría que aproximará a los monoplazas del conjunto español a los tiempos de Marussia Virgin, escudería a la que llegarán a batir ocasionalmente en las series clasificatorias, pese a no contar con evoluciones conocidas durante la temporada y verse forzados a causa de las deficiencias de empuje aerodinámico vertical del monoplaza a rodar en ocasiones con configuraciones inverosímiles, como la empleada en Monza, con planos de alerón más propios del lento y revirado Mónaco. En el GP de Bélgica el equipo realiza su mejor serie clasificatoria, alcanzando Senna la 18ª posición y Sakon Yamamoto la 19ª. En base de nuevo a la fiabilidad la escudería obtiene en el GP de Corea del Sur su mejor resultado en carrera al finalizar Senna en el 14º puesto, secundado por Sakon Yamamoto 15º.

HRT F1 Team finalizaba su participación en el mundial 2010 clasificándose en 11ª posición, penúltimos, superando a Marussia Virgin, colista. Durante la temporada la baja competitividad y problemas de juventud de las tres escuderías debutantes, en especial Marussia Virgin y HRT F1 generó un debate sobre la inconveniencia del proceso de selección de la FIA y la acuñación del término "chicane móvil" para referenciar el obstaculo que los nuevos monoplazas, frecuentemente doblados, suponían para la progresión en carrera del resto de escuderías, en especial las punteras. La lenta mejora de los debutantes, en especial de Lotus, el hecho de que HRT mejorase ostensiblemente su pobre rendimientro en Bahrein y la habilidad de sus pilotos para evitar accidentes durante los frecuentes doblajes atenuaron un tanto la polémica, que desembocó finalmente en la reimplantación de la regla del 107% para la temporada 2011 de Fórmula 1.

Temporada 2011 de Fórmula 1

Vitantonio Liuzzi con el Hispania F111.

Tras finalizar la temporada 2010 en penúltima posición del campeonato con un monoplaza fiable pero con serias limitaciones aerodinámicas el equipo inició la temporada 2011 con la necesidad de preparar un monoplaza acorde a las exigencias de la reinstaurada regla del 107%, que excluye del gran premio a todo vehículo y piloto que marque en entrenamentos oficiales un crono superior en un 7% al que haya significado el mejor tiempo en la primera tanda clasificatoria, también conocida como "Q1".

Narain Karthikeyan durante el GP de Malasia.

Durante buena parte de la pretemporada se especuló con un posible acuerdo con Toyota, con vistas a que HRT F1 Team adquiriese el monoplaza diseñado por la multinacional japonesa para la temporada 2010 y nunca estrenado al cancelar la empresa su participación en la Fórmula 1. El acuerdo, siempre según rumores nunca explicitamente confirmados, incluiría además el desarrollo del monoplaza del 2011 sobre la base del Toyota 2010, en las instalaciones que posee la empresa japonesa en Colonia. La posible colaboración entre HRT F1 Team y Toyota quedó oficialmente frustrada al anunciar fuentes de la empresa japonesa la ruptura de negociaciones a causa, según su versión, del incumplimiento por parte de HRT F1 Team de los términos financieros del acuerdo; si bien desde la escudería española no se confirmó ese extremo y se mantuvo que las posibilidades de acuerdo permanecían abiertas.

Finalmente HRT F1 Team decidía llevar a la práctica su propio programa de desarrollo, subcontratando la fabricación de componentes de un nuevo monoplaza diseñado bajo las directrices de Geoff Willis. Fuentes del equipo han cuantificado en una cifra en torno al 95% las diferencias del monoplaza del 2011 frente al Dallara del 2010.^[19]

En tanto se resolvía la fabricación del nuevo monoplaza, HRT F1 Team ofrecía abiertamente sus dos asientos como titular a pilotos de pago, cuantificando el valor del asiento en 8 millones de euros, en palabras del propietario José Ramón Carabante, al tiempo que afirmaba la voluntad de confiar el asiento a pilotos veteranos. La escudería se convierte en la última en confirmar a sus pilotos, siendo el primero de ellos el ex piloto hindú de Jordan y asiduo a diversas competicionas de monoplazas, Narain Karthikeyan, respaldado por el patrocinio del fabricante de automóviles de la India, Tata Motors, que al parecer, aporta también soporte técnico para el desarrollo del monoplaza 2011.

Sin confirmar al segundo piloto y con el monoplaza en fabricación, todo apuntaba a que HRT no podría estar presente en el arranque de la temporada en Bahrein. Al respecto la escudería manifestaba la posibilidad de comparecer con un monoplaza híbrido entre el del 2010 y el del 2011, monoplaza con el que el equipo comparecía a los test de pretemporada. Tras el retraso del arranque de temporada a causa de los disturbios en Bahrein, y la convocatoría de tres jornadas extra de pruebas en Montmeló, la escudería anunciaba que comparecería a las mismas con el nuevo monoplaza.

El retraso del comienzo de temporada proporcinaba además un tiempo extra para cerrar un acuerdo respecto al asiento aún disponible. Rumores apuntaban al fichaje del veterano Pedro Martínez de la Rosa, con vistas a contar con un piloto español en el equipo; los rumores eran alimentados por las palabras del propio José Ramón Carabante mostrando su preferencia por De la Rosa. Sin embargo y por otra parte, Vitantonio Liuzzi, cesado en Force India al final de la temporada y respaldado por sus patrocinadores, parecía postularse como opción más probable para una escudería que confirmaba abiertamente la necesidad de contar con pilotos de pago para atender a sus necesidades presupuestarias. Pese a que Liuzzi llegaba a probar el monoplaza híbrido con el que HRT venía haciendo la pretemporada, la incertudumbre se mantendría hasta los entrenamientos extraordinarios de Montmeló al negar el piloto italiano que estuviese dispuesto a realizar aportaciones económicas para optar a un asiento en 2011.^[20]

Por fin, la sesión extraordinaria de entrenamientos de Montmeló veía la resolución de los diversos temas abiertos por la escudería. Liuzzi era confirmado como piloto titular, sin que haya trascendido su aportación en patrocinio al equipo y el nuevo monoplaza era presentado el sábado día 12 de marzo, con el tiempo justo para ponerlo en pista al día siguiente durante la última sesión de entrenamientos de pretemporada; prueba que se frustraba finalmente según comunicado del equipo, a causa de quedar retenidos en la aduana algunos componentes mecánicos del monoplaza. Así las cosas, HRT comparece al inicio de la temporada sin haber podido probar el bólido definitivo y habiendo limitado sus ensayos a una versión de mecánica híbrida basada en el monoplaza del 2010 y a las simulaciones por ordenador.

Debut en el GP de Australia

La temporada arrancaba en Australia tras la suspensión del GP de Bahrein. Para HRT F1 Team el inicio llegaba enmarcado en múltiples dudas, con un monoplaza sin rodar.^[21] Las sesiones de entrenamientos libres debían servir para ajustar el bólido buscando el reto de entar en tiempos de clasificación, un reto que se antojaba complejo para las escuderías más modestas del pelotón de cola.

Sin embargo HRT era incapaz de poner el coche en pista en la primera tanda de entrenamientos libres y el equipo parecía empeñado en una carrera contra reloj para finalizar el montaje del monoplaza.^[22] Vitantonio Liuzzi ponía por vez primera el coche en pista en la segunda tanda, en una única vuelta sin marcar tiempo. Atendiendo a la obligación de comparecer en las tandas libres para evitar la descalificación, no puede descartarse que esa fugaz aparición respondiese a la necesidad de hacer acto de presencia en los libres para evitar la descalificación. La tendencia no cambió en la última sesión libre, con otra vuelta como mero bagaje para un equipo que pondría al vehículo en pista en la Q1 tras rodar dos vueltas en tres sesiones libres.

Entretanto era posible constatar visualmente importantes diferencias respecto al coche presentado para la temporada 2011. El alerón delantero instalado resultaba ser el de la temporada 2010, hecho que se atribuye a un posible error en la homologación del preparado para la 2011, o acaso a ausencia de tal homologación.^[23] Sin entrenamientos, con escasa pretemporada y con un alerón delantero obsoleto, el equipo había de afrontar el reto de clasificarse para la carrera con un coche que aparentaba ser fruto de la improvisación.

A tenor de las circunstancias Vitantonio Liuzzi realizó una ronda clasificatoria aceptable. Sin embargo su 1:32.978 no solo quedaba a más de 2 segundos del último clasificado de las escuderías rivales, sino que tampoco bastaba para clasificarse al quedar por encima del 107% del mejor tiempo de la Q1. Peor suerte aún corría Karthikeyan, eliminado con el peor tiempo y contundentemente batido por su compañero de escudería, que le endosaba casi 1.3 segundos de diferencia.

Excluida de la disputa del gran premio, HRT apelaba la decisión intentando beneficiarse de la excepcionalidad contemplada por la norma. La apelación era rechazada y HRT quedaba fuera de la carrera^[24] y se convertía en la primera víctima de la reintroducción de la regla del 107%.

El fin de la "era Carabante"

Tras un mal debut, incapaces de superar el 107% los rumores en torno al inminente fin de la escudería parecen dispararse. Sin embargo el equipo se sobre pone de nuevo a las circunstancias, siendo capaz de presentar en Malasia un monoplaza considerablemente más competitivo que pagará sus problemas de juventud y la falta de pretemporada con averías que forzarán al abandono de ambos pilotos. Con todo el bólido se mostrará razonablemente competitivo y acorde a las exigencias de la categoría llegando a permitir que ambos pilotos superasen en la salida a sus rivales directos de Virgin y marcasen tiempos razonablemente competitivos durante el transcurso del GP.

La evolución positiva persistió durante los primeros GP en los que HRT se mostró capaz de incomodar en carrera a sus más rivales directos y de superarlos de tanto en tanto. Manteniendose en un nivel modesto HRT conseguía sin embargo mejorar su imagen y permitirse modestas evoluciones para mantenerse de manera solvente, dentro del margen del 107% exigido en clasificación y competir abiertamente con ambos Marussia Virgin en la lucha por eludir el farolillo rojo de la categoría.

La mejoría de imagen y competitividad de HRT no venía sin embargo acompañada ni den necesario despegue económico ni de la deseable estabilidad interna que se vería de nuevo alterada por una cuestión externa al equipo.

Desde hacia meses insistentes rumores señalaban que José Ramón Carabante y su grupo empresarial, Hispania, atravesaban serias dificultades financieras y judiciales, que desembocarían finalmente en la venta de la escudería al fondo de inversiones español, Thesan Capital.

El día 4 de julio de 2011 se anunciaba definitivamente que Thesan Capital, una compañía de inversores con sede en Madrid, adquiria un paquete de acciones del Grupo Hispania a José Ramón Carabante suficiente como para hacerse con el control del equipo, medida con la que Carabante intentaba paliar la fuerte deuda contraida por su grupo con el Banco Popular y las consecuencias de varias sentencias judiciales desfavorables a sus intereses.^[25] Se anunciaba que las operaciones del equipo seguirían siendo las mismas, y que las intenciones de Thesan pasaban por hacer crecer al equipo y afincarlo dentro de España; todo ello sin cambiar su nombre. Sin embargo el 18 de julio de 2011, Thesan Capital anunció el cambio de nombre de la escudería por el de HRT Formula One Team y la salida de José Ramón Carabante como director general y la de Alba Saiz directora de comunicación de la escudería.^[26] Los cambios no solo afectaban a la dirección del equipo y a su gabinete de prensa. Como parte de un rumoreado acuerdo con Red Bull, Narain Karthikeian perdía su asiento como titular dando paso al piloto probador y futurible titular de Toro Rosso, Daniel Ricciardo, miembro del programa de jóvenes pilotos auspiciado por Red Bull que habría estado interesada en darle kilómetro de rodaje con vistas a la temporada 2012.

Con la baja del piloto hindú, reducido al papel de probador algunos viernes de gran premio, se abrían tambiñen incognitas respecto a los acuerdos suscritos por la escudería española con las empresas hindues Tata Motors y Base Batteries, responsable esta última según rumores ni confirmados ni desmentidos, del desarrollo de un kers para la temporada 2012. Nunca quedó aclarado tampoco la razón para el cese del piloto, especulándose ante todo con razones de solvencia financiera nunca confirmadas.

Entretanto Thesan, asesorada por el ex piloto español de Formula 1, Luis Pérez Sala, hacía movimientos para asentar la sede en España, retomando la abandonada intención de Carabante llegando la prensa hacerse eco de la intención de la escudería de instalarse en las antiguas instalaciones para la disputa de la Copa del América en el Puerto de Valencia^[27] En el plano deportivo Ricciardo se adaptaba bien al monoplaza, para superar habitualmente a partir de las dos primeras carreras a su compañero de equipo, Vittantonio Liuzzi, piloto considerablemente má experimentado, que quedaba apeado de la disputa del GP de la India por Narain Karthikeian, probablemente por razones contractuales, en un baile de pilotos que viene siendo característico de la escudería desde su debut en Formula 1, pero que no ha sido exclusivo de ella esta temporada.

Resultados completos en Fórmula 1

(Clave)

Año	Chasis	Motor	Neumáticos	Pilotos	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	Puntos	Posición final
2010	F110	Cosworth CA2010 V8	B		BAH	AUS	MYS	CHN	ESP	MON	TUR	CAN	EUR	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	SIN	JPN	RCO	BRA	ABU	0	11º
				Karun Chandhok	Ret	14	15	17	Ret	14≠	20≠	18	18	19
				Bruno Senna	Ret	Ret	16	16	Ret	Ret	Ret	Ret	20		19	17	Ret	Ret	Ret	15	14	21	19
				Sakon Yamamoto							TD			20	Ret	19	20	19		16	15
				Christian Klien					TD				TD						Ret			22	20
2011*	F111[28]	Cosworth CA2011 V8	P		AUS	MYS	CHN	TUR	ESP	MON	CAN	EUR	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	SIN	JPN	RCO	IND	ABU	BRA	0	11º
				Narain Karthikeyan	DNQ	Ret	23	21	21	17	17	24		TD				TD	TD	TD	17
				Vitantonio Liuzzi	DNQ	Ret	22	22	Ret	16	13	23	18	Ret	20	19	Ret	20	23	21		20
				Daniel Ricciardo									19	19	18	Ret	NC	19	22	19	18	Ret

• * Temporada actual
• ≠ El piloto no acabó el Gran Premio, pero se clasificó al completar el 90% de la distancia total.

Referencias

Enlaces externos

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• Página oficial de Christian Klien
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