Trirreme

El trirreme (en griego τριήρης/triếrês en singular, τριήρεις en plural) era una nave de guerra inventada probablemente en el siglo VII a. C., desarrollada a partir del pentecóntero. Más corto que su predecesor, era un barco con una vela, que contaba con tres bancos de remeros superpuestos a distinto nivel en cada flanco, de ahí su nombre.

Los trirremes aparecieron en Jonia y se convirtieron en el buque de guerra dominante en el mar Mediterráneo desde finales del siglo VI hasta el siglo IV a. C., y de nuevo, debido a su efectividad, bajo el Imperio romano hasta el siglo IV.^[1] A pesar de las dificultades iniciales en la arquitectura del trirreme, esencialmente sus dimensiones, ángulo de inclinación y recorrido de los remos a los que se sumaba el entrenamiento de las tripulaciones para conseguir una boga organizada, la concentración de esfuerzos permitía un mejor gobierno del buque y el aumento de la potencia en tramos de boga cortos durante el combate para emplear el espolón de proa. El birreme dejó paso al trirreme como barco de guerra.^[2]

La primera y más famosa batalla naval de la Antigüedad en que los trirremes se utilizaron fue la de Salamina, en el 480 a. C., que enfrentó a la flota griega, principalmente la de Atenas, a la armada persa, numéricamente muy superior.

Un trirreme griego.

Introducción

Reconstrucción de trirremes griegos.

En el desarrollo del arte naval en la Edad Antigua, la invención del trirreme, atribuida tradicionalmente a los corintios, tiene una importancia equivalente a la que, a principios del siglo XX, se operó con la creación del llamado «buque monocalibre» o acorazado. No es que se aplicase a la técnica de construcción naval un invento revolucionario, ni que tuvieran lugar cambios significativos en el modo de combatir de las flotas en el Mar Mediterráneo, sino que se puede decir que con el trirreme, la técnica naval alcanzó uno de sus momentos culminantes.

Cuando los arquitectos navales quisieron incrementar la potencia y la rapidez del barco provisto de un único banco de remeros, idearon repartir los remeros en dos niveles, los del nivel inferior remarían a través de aberturas laterales en la carena, los del nivel superior por encima de la regala. Para añadir un tercer nivel de bancos faltaba sitio dentro del casco, y aumentando sus dimensiones se obtendría un barco mucho más profundo, mucho más pesado y mucho más lento, por lo que perdería las ventajas esperadas del tercer nivel de remeros. Ente 550 y 525 a. C. se encontró la solución: se añadió una plataforma exterior (parexeiresía: «dispositivo auxiliar para los remos»), proyectada lateralmente más allá de la obra muerta. Se conseguía así sitio para un tercer banco de remeros sin modificar profundamente la línea general del casco.^[3]

La construcción y mantenimiento de las fuerzas navales en la Atenas clásica, con el objetivo de conservar la supremacía naval y de ese modo obtener el control de la navegación en el mar Egeo, implicó la creación de un enorme mecanismo financiero y logístico, sólo equivalente, quizá, al que se creó en Inglaterra en los años previos de la Gran Guerra. Gran parte de la vida económica y social en Atenas estaba dirigida al mantenimiento de la escuadra, que en su momento de apogeo llegó a totalizar unas 300 naves.

En lo que al diseño en sí se refiere, el trirreme marcó nuevos estándares de prestaciones y versatilidad, y con su aparición prácticamente todos los tipos de buque de guerra existentes quedaron obsoletos. Nuevamente, el paralelismo con el acorazado es evidente. El trirreme apareció en un contexto en el que poco a poco la táctica del combate naval había evolucionado lentamente, pasando de la lucha al abordaje al uso del espolón. Este cambio es significativo en el momento en que, para combatir con el espolón, el factor clave no es el adiestramiento de los infantes de marina para el combate cuerpo a cuerpo, sino la habilidad de maniobrar y la velocidad para buscar una posición favorable en la manera de embestir e inutilizar las naves enemigas. El arma por excelencia de los trirremes en la Grecia clásica era, pues, el espolón o émbolos, y aquella marina que más y mejor perfeccionase el adiestramiento de los tripulantes y las características de las naves sería la que obtendría el dominio del mar.

Origen

Bajorrelieve Lenormant. Fragmento de un bajorrelieve que representa un trirreme ateniense con 9 remeros.

Las noticias sobre su origen son inseguras, lo que ha dado lugar a conjeturas.

Plinio el Viejo y Diodoro Sículo, opinan que el trirreme fue «inventado» en Corinto,^[4] Es probable que los primeros buques de guerra de tres niveles se originaran en Fenicia. Fragmentos de un relieve del siglo VIII a. C. de Nínive, la capital asiria, representa las flotas de Tiro y Sidón, cuya interpretación es que representan a buques de guerra de dos y tres niveles, equipados con espolones. El erudito del siglo II, Clemente de Alejandría, basándose en trabajos anteriores, de manera explícita atribuye la invención del trirreme (trikrotos naus, «barco de tres niveles») a los sidonios.^[5]

Tucídides refiere que los corintios, en el siglo VII a. C, fueron los primeros en ocuparse de las construcciones navales con técnicas muy semejantes a las de la época en que escribió el historiador ateniense. Según él, el armador corintio Aminocles habría inventado el trirreme, construyendo cuatro para los samios,^[6] hacia el año 704 a. C.^[7] Juan José Torres Barranch coincide en esta fecha, en su traducción de este pasaje de la Historia de la Guerra del Peloponeso, en el que Tucídides añade que la invención fue «trescientos años antes del final de nuestra guerra». Se inclina por este año, considerando que el historiador se refiere a la Guerra del Peloponeso en su totalidad (hasta el 404 a. C.) y no al final de la Guerra arquidámica (421 a. C.)^[8]

La fecha de 704 a. C., considerada excesivamente alta, se ha discutido por investigadores modernos sobre la marina en la Antigüedad, que sostienen una fecha próxima a la de Tucídides, rebajándola unos 50 años. Su hipótesis es que en el siglo VII a. C. se debió dar el paso del birreme al trirreme, cuyo uso se propagaría lentamente aproximadamente a partir del 650 a. C.^[9] Otros autores tienen sus reservas al respecto.^[10]

Esta fecha del 704 a. C., según J. Taillardat no está fundada más que en el testimonio de Tucídides, quien en este mismo pasaje objeta las informaciones vagas que tiene de la tradición a propósito de los orígenes del trirreme; y dice saber de buena fuente, que la primera batalla naval conocida, disputada entre los corcireos y los corintios, se produjo unos doscientos años antes de la fecha indicada por Tucídides, es decir hacia el año 664 a. C., calculada a partir del 404 a. C.^[11] La fragilidad de este testimonio fue estudiada por J. A. Davison en 1947, quien llegó a las siguientes conclusiones: en las flotas griegas, el trirreme aparece por primera vez en Jonia, hacia mediados del siglo VI a. C., como pronto. Hiponacte es el primer autor griego que menciona al trirreme.^{[12] [7]} Polícrates de Samos parece que fue el primer gobernante en adoptar el trirreme. Al comienzo de su tiranía disponía de 100 pentecónteros,^[13] y en torno a 526-525 a. C. —siete años después— el grueso de su flota estaba constituido por trirremes.^[14] Los críticos consideran que la mención de trirremes cuando Heródoto ha aludido a pentecónteros al hablar del potencial naval de Polícrates es un error, pues en los pasajes III.41.2 y III.124.2, siempre se alude a pentecónteros, no a trirremes. En el mismo sentido, cf. Tucídides op. cit. I.14. No obstante, el pentecóntero, debido a su estructura, no era muy adecuado para realizar largas travesías.^[15] Dado lo exagerado del número de trirremes, cabría la posibilidad de que hubieran sido capturados a fenicios o en regiones relacionadas comercialmente con Fenicia, si se admite el origen fenicio del trirreme, como hace Lucien Basch.^[16]

Esta creencia griega es comprensible por el hecho de que en ese momento los corintios, aprovechando la ubicación ventajosa de sus poleis (ciudades) que controlaban la totalidad del Istmo que une el Peloponeso con el resto de Grecia, estaban expandiendo su dominio comercial gracias, entre otras razones, a su flota, que luchaba activamente contra la piratería.

La controversia sobre la anterioridad de los trirremes griegos sobre los fenicios ha opuesto a dos investigadores. De acuerdo con la cronología de Tucídides, el análisis de A. B. LLoyd da la precedencia a la griega.^[17] Para Lucien Basch la invención sería fenicia, que había servido de modelo a la egipcia.^[16] Mantienen una posición intermedia E. Van't Dack y H. Hauben, quienes afirman que el trirreme fue una invención griega, y que el faraón Necao II no la construyó en la forma original, puesto que sus ingenieros navales eran fenicios.

Desarrollo

La difusión de este tipo de nave, que reemplazaba a los pentecónteros, fue un proceso bastante lento, ya que se trataba no de naves especialmente difíciles o caras de construir, por comparación, sino porque requerían una inversión en recursos humanos (y por tanto financieros) que tardaron en estar disponibles. Fue adoptado en los arsenales de Tiro y Sidón, en la desembocadura del Nilo, en Corinto y hasta en Siracusa.^[18] En la Batalla naval de Lade (verano de 494 a. C.) la flota griega sólo constaba de trirremes.^[19]

Gelón, en 480 a. C. hizo rendición de cuentas ante la asamblea de Siracusa de los gastos ocasionados en la guerra contra el cartaginés Himilcón, entre los que se encontraban los generados por los trirremes.^[20]

El obstáculo que supone la ausencia de representaciones en la cerámica griega de la época se salvaría con la consideración de que el trirreme no había sustituido al pentecóntero como principal barco de guerra, hecho que se fue produciendo posteriormente hasta llegar al siglo V a. C., en que el trirreme se convirtió en la nave fundamental de las armadas griegas. Durante las Guerras Médicas del siglo V a. C, la nave de guerra por excelencia era ya el trirreme, no sólo en el bando griego, sino también por parte de los persas.

La hegemonía del trirreme en las escuadras del Mediterráneo abarca los siglos V y IV a. C., hasta que fueron superadas por las super-galeras de gran tamaño de la época helenística (Véase Marina de guerra en la Antigua Grecia#La tentación del gigantismo). No obstante, el trirreme se siguió utilizando hasta bien entrada nuestra era, como nave de exploración o de escolta, si bien en un tipo evolucionado, más pesado y orientado al combate de abordaje.

En Atenas

Dominación ateniense (en amarillo) sobre el mar Egeo en 431 a. C.

A comienzos del siglo V a. C. la flota ateniense sólo estaba aún equipada con algunos trirremes, dado que el grueso de la flota lo formaban pentecónteros y triacónteros;^[21] pero la guerra que sostenía entonces contra los eginetas y el peligro persa que subsistía tras Maratón, le impulsaron a modernizar sus fuerzas navales. El estratego Temístocles había hecho construir la flota que venció a los persas en aguas de Salamina para luchar con Egina.^[22]

El descubrimiento a finales del siglo VI a. C. en Maronea y en Laurión de importantes filones de plata, proporcionó la ocasión a Temístocles: en 483 a. C. logró convencer a su ciudad de esta necesidad y en poco más de dos años lanzó un vasto programa de renovación de la flota, financiada mediante el metal extraído de las minas:

En 480 a. C. en la Batalla de Salamina, 150 de los 310 trirremes desplegados por los griegos eran atenienses.^{[nota 1]} Pero estos navíos, entre los primeros de este tipo de la ciudad, «no tenían todavía puentes en toda su extensión».^[21] Según Plutarco, fue Cimón quien, con ocasión de la Batalla del Eurimedonte (467 a. C.), mandó unir el puente de proa a popa para posibilitar un aumento del número de combatientes y dar más capacidad ofensiva a los trirremes: «Cimón los hizo más anchos y los dotó con pasos entre sus puentes, de forma que, cargados con muchos hoplitas, se comportaron con mayor efectividad contra los enemigos».^{[23] [nota 2]}

La rapidez del trirreme,^{[nota 3]} su maniobrabilidad, su solidez en relación con los modelos anteriores más largos, facilitó su construcción. Fue el instrumento que permitió a Atenas extender su hegemonía en el mar en el trascurso del siglo V a. C.

Evoluciones ulteriores

Maqueta de trirreme romano.

Si la flota ateniense en Sicilia, perdió su superioridad en su expedición frente a Siracusa, Esparta y sus aliados en la Batalla de las Epípolas en 413 a. C. durante la Guerra del Peloponeso, los trirremes, sin embargo, continuaron teniendo el control de los mares. Dionisio I innovó desde los primeros años del siguiente siglo, dotando a Siracusa de cuatrirremes y quinquerremes, más grandes. El primer declive de los trirremes se produjo durante el periodo helenístico, cuando cada nación de importancia construía galeras más pesadas como el quinquerreme, que se apoyaban en el abordaje y en la artillería, permitiendo desorganizar a los remeros del adversario. La armada romana perfeccionó esta técnica con el uso del corvus.

Sestercio mostrando al emperador romano Alecto, con un barco del puerto de Bononia, en la Galia.

El trirreme se siguió utilizando como auxiliar de las grandes unidades. En el Imperio romano se convirtió en predominante debido a su menor costo y a que el control de los mares estaba asegurado.

A lo largo de los siglos, el trirreme conoció pocas modificaciones. En la mayoría de los casos, se aumentó el tamaño del puente a lo largo de toda la nave, y se fijaron los paneles para proteger a los remeros de las olas y de las flechas, a partir del siglo V a. C. El aparejo estaba a veces compuesto de un mástil, en ocasiones de dos.

En el trascurso del siglo IV, cedió el sitio a las liburnas, menos rápidas pero más ligeras y ágiles,^[24] que fueron el origen de los dromones bizantinos.

La construcción

No hay pruebas arqueológicas de cómo era exactamente un trirreme, ya que los restos de naufragios de la Antigüedad son en su inmensa mayoría de buques civiles. Las piezas de madera tienen flotabilidad positiva, y los restos sumergidos de naufragios pertenecen a buques de carga, debido a que el peso de la carga ha mantenido bajo el agua los restos.

Los arqueólogos y los historiadores especializados admiten que el sistema de construcción para los trirremes y los barcos largos (longos), es decir, los de remos, era el mismo.^[25]

En la Atenas del siglo V a. C., las informaciones referentes a la rapidez de construcción de un trirreme no son claras. Entre el momento en el que fueron conocidos los resultados de la explotación de las minas de Maronea (descubiertas en 483-482 a. C.) y septiembre de 480 a. C. (Batalla de Salamina), Temístocles aseguró la construcción de al menos 200 trirremes.^{[26] [27]}

Los trirremes existían aún en 323: Licinio reunió una flota de 350 trirremes contra Constantino I, que disponía de 200 triacónteros. En las estrechas aguas del Helesponto 80 triacónteros bastaron para derrotar a los 200 trirremes de Licinio. A la derrota de Licinio se antoja la del trirreme como barco de guerra.^[26] A finales del siglo IV, una gran parte de los conocimientos se perdió:

Dimensiones y formas

Gracias al descubrimiento en 1885 por Dragátsis y Wilhelm Dörpfeld de tinglados cubiertos en Zea, uno de los puertos militares de El Pireo, y las campañas de excavaciones realizadas desde 2000, se tiene una idea bastante precisa sobre las dimensiones de un trirreme. En las tinglados de piedra se descubrieron los arsenales en que se alojaban los trirremes cuando no estaban navegando. La iconografía también aporta algunas pruebas de cuál era su forma general, pero no permite determinar el método de construcción usado. Se ha partido de la hipótesis de que el método de construcción era el mismo que el empleado en las naves mercantes que se han encontrado. Esta hipótesis es meramente orientativa, puesto que existen argumentos en contra, en tanto a lo largo de la historia de la construcción naval abundan los ejemplos en que la técnica de construcción de los buques de guerra es totalmente distinta de la de los cargueros.

De cerca de 36 m de eslora, tenía una manga próxima a los 5 m. La altura bajo el techo de los navíos se conoce perfectamente (4,026 m). Se estima que la altura del casco fuera del agua era 2,15 m. El calado era más reducido, de apenas 1 m (para facilitar la varada y puesta en seco del casco), como atestiguan los textos que mencionan a los hoplitas viniendo de la playa y embarcando en las naves a flote: «(...) los mesenios que habían acudido en auxilio y, entrando con las armas en el mar, habían subido a bordo, luchando desde los puentes lograron arrebatárselas cuando ya eran remolcadas».^[28] La relación eslora-manga era en cambio muy elevada (10 a 1), lo que hacía que el buque fuera muy rápido.

Principio de ensamblaje de los tablazones de los navíos griegos antiguos mediante espigas y muescas.

La capacidad de aproximarse muy cerca de la costa se explica por el fondo prácticamente plano, sin quilla, que facilitaba poner a secar la embarcación en tierra firme. La forma redondeada de la popa, característica de los navíos antiguos, ayudaba a esta maniobra ya que el trirreme se disponía de cara al mar.

Los historiadores M. P. Adam y, J. Taillardat opinan además, que la parte de atrás levantada sería la consecuencia de una técnica de la construcción: los tablazones eran rectangulares (sólo se afinaban en las extremidades), lo que obligaba a disponerlos de esta manera. El método de ensambladura no está sujeto a ninguna certeza. Especialistas como J. Taillardat suponen que estaban encajados entre sí por un sistema de espigas y muescas. Técnica conocida desde la época homérica,^[29] eventualmente reforzadas por clavijas.

Basada^{[30] [31]}

Los lexicógrafos han transmitido los nombres de las principales partes de las que se componía la basada:

• los δρύοχοι, son para Suidas y Zonaras los estayes que se empleaban durante la construcción del barco. Según la Etymologgĭa Magnum «son piezas verticales de madera que sostienen la quilla mientras se construye».^[32] Eustacio de Tesalónica entiende que «son los estayes dispuestos en fila y y sobre los que reposa la quilla del barco en construcción, a fin de que tenga una forma regular».^[33] Añade que ellos mantienen la carena de los dos costados y la rodean de apoyos continuos. Platón dice que son «apoyos que sirven durante la construcción de la nave».^[34] Hesiquio de Alejandría los define, empleando la forma δρύοχοι, como «piezas de madera que soportan la quilla del navío».

Casco

El casco estaba formado por la quilla, los costados de babor y de estribor, los listones, los tablones y las regalas. El método de construcción del casco es conocido con el nombre de shell-first, es decir, «caparazón primero». Consiste básicamente en construir primero la tablazón exterior, ensamblando las piezas mediante un sistema de tablas ensambladas entre sí mediante ranuras y encajes, atravesadas por espigas de madera, y superpuestas, que se unen a la quilla y al mascarón, reforzándolo desde el interior mediante cuadernas (costillas) de madera y baos (vigas transversales). Los elementos longitudinales se unían mediante anclajes y se recubrían con un forro de planchas colocadas canto contra canto, en lugar de solaparse.^[35]

Para mantener el casco unido, se tensaba éste mediante una cuerda muy gruesa llamada hypozomata, ubicada seguramente en el interior del casco, engarzada a la roda y la popa, y tensada con una especie de molinete en el centro del barco; algunos ingenieros creen, por el contrario, que esta gruesa cuerda rodeaba el casco por el exterior. Cada trirreme llevaba cuatro de estas cuerdas de recambio, según se especifica en los registros navales y se obliga en las ordenanzas militares atenienses. Para las travesías largas se colocaban seis cuerdas de este tipo. Era una de las piezas más importantes del navío. Un trirreme se describía como fajado cuando estaba dotado de hypozomata. En un decreto ateniense mencionado en una inscripción se prescribe el número mínimo de hombres necesarios para colocar una hypozomata, probablemente 50.^[35]

La solidez de la nave era un factor fundamental si se piensa que se combatía a golpe de espolón, y se debía evitar que el casco se quebrara al impactar contra el enemigo. Sin embargo, la resistencia del casco era secundaria frente al gran énfasis que pusieron los atenienses en la ligereza de la construcción.

El saledizo donde se ubicaba la fila superior de remeros estaba trabado con el costado del casco mediante largueros transversales: sobre los tranitas existía una cubierta que se extendía de banda a banda y sobre la que había una pasarela, que se extendía a lo largo de la eslora y servía más como plataforma de maniobra y protección que como refuerzo estructural.

Espolón

Espolón de bronce de un barco de guerra griego del siglo II a. C. Recuperado del mar cerca de Atlit. Museo Marítimo Nacional de Israel, en Haifa.

Sobre el estrave se colocaba en la proa un espolón (émbolos) de bronce destinado a las maniobras de embestida, táctica que se generalizó con esta nave tan ágil. Estaba situado al nivel de la línea de flotación con el fin de infligir grandes daños al adversario para hundirlo.

Se hallaba forrado por la punta delantera de la quilla, acorazada y construida con tres hojas afiladas que quedaban justo sobre el nivel del agua. La forma de la juntura entre el espolón y el poste de popa, que se curvaba hacia arriba y hacia delante, permitía reducir la resistencia del agua para que la estructura actuara como un arma y a modo de cortaaguas.^[36]

Podía abrir un boquete en un barco enemigo e inutilizarlo, pero no lo hundía. Las fuentes antiguas emplean términos que significan «hundirse», pero era posible remolcar las naves que se hundían de aquella manera. La palabra griega kataduein significa «sumergir» o «descender».^[37]

Tras la contienda naval de la Batalla de Síbota (433 a. C.) los corintios no remolcaron los trirremes que habían inutilizado, pero podían haberlo hecho, según relata Tucídides: «...los corintios no se preocuparon de sujetar con cables y remolcar los cascos de las naves que habían averiado, sino que pasando de un lado a otro se dirigían contra los hombres, más para matar que para coger prisioneros».^[38]

Las fuentes antiguas enseñan poco sobre el espolón. Eustacio dice que estaba situado en la proa y que tenía una forma aguzada.^[39] El escoliasta de Tucídides y Hesiquio dicen que era un ingenio de cobre fijado a la proa del barco.^[40] Suidas y Zonaras añaden que estaba hecho de cobre sometido a la acción del fuego (πεπυρωμένον).^[41] Pero el cobre al ser un metal endeble se sustituyó por hierro.^[41]

Proa

La proa del trirreme se llamaba πῶρα. En cada lado del estrave había un engrosamiento en la parte situada debajo de línea de flotación, era el «hombro», encima estaba la «mejilla»:^[42] parte redondeada del casco comprendida entre el mástil de mesana y el estrave.^[43] Pólux dice que se llamaba mejilla o «ala» cada una de las mitades de la proa. La expresión homérica μλτπάρηοι,^[44] según Hesiquio son las mejillas coloreadas en bermellón. Según Heródoto «antiguamente todas las naves eran pintadas con minio».^[45]

El escobén (ὸφθαλμός) era representado por un ojo con su pupila, párpados y cejas. Algunas monedas muestran al menos dos escobenes en un único lado del barco, situados en niveles distintos. Jal reproduce la proa de un barco de Pompeya, pintado en tres cuartos, que deja percibir dos escobenes, una a cada lado del estrave.^[46] Según Pólux «hay una parte del barco que se llama ὀφθαλμός y πτυχίς. Es en la que se inscribe el nombre del navío».^[47] Esta explicación demasiado concisa ha inducido a error a los comentaristas, que han confundido el distintivo que porta el nombre de la embarcación con el escobén.^[42] Es el ojo del animal, tal y como aparece en las monedas antiguas de Samos.^[42] Es en la pintura donde se dio al escobén esta forma de ojo que ha conservado en un gran número de monumentos.^{[48] [42]} El escobén se ha reducido a ser una simple abertura para dar paso al cable del ancla. Existen diferentes leyendas y diferencias notables en las representaciones del escobén de las monedas de las poleis marineras. En Atenas, el escobén del trirreme parece que estaba provisto en todo su perímetro de una protección metálica, para evitar el desgaste producido por el roce del cable.^[49]

Antes de la Segunda Batalla del puerto de Siracusa (verano de 413 a. C.), los siracusanos hicieron modificaciones en las proas de sus trirremes. Redujeron su longitud para darles una mayor solidez, según refiere Tucídides:

«Los puntales o arbotantes mencionados serían dos piezas arqueadas de madera (antērides), que para reforzar las serviolas ante una posible colisión, se insertaban detrás de cada serviola e iban a apoyarse en un bao transversal después de introducirse por unas aberturas de las amuras. No iban simplemente a las amuras, sino que penetraban; de ahí que se hable de su extensión por dentro y por fuera».^[51]

Heródoto, hablando de los samios de la época de Polícrates que fueron vencidos por los cretenses y los eginetas, dice que que estos últimos arrancaron las proas de las naves enemigas que tenían forma de cabeza de jabalí (προτμή).^[52] Los términos para designar estas proas, de construcción primitiva, subsistían en la marina ateniense de los siglo V y IV a. C.

Otras piezas de la proa eran las epotides (ἐπωτίδες), que servían para para suspender el ancla, eran el equivalente a los modernos pescantes. Eurípides, al hablar de las diversas maniobras que tenían lugar en la partida de los navíos, dice que «servían para completar el sistema de defensa de la proa».^[53] Pólux se limita a nombrarlas diciendo que se les llamaba también ἀμφωτίδες. Son definidas por el escoliasta de Tucídides (II.34) y por Suidas, como las piezas de madera que forman el saledizo de cada costado de la proa: «Ἐπωτίδες εἰσὶ τἂ ἐκατἑρωθεν πρώρας ἐξἑχοντα ξύλα».^[54] Estaban sostenidas exteriormente por estayes en el flanco del barco y arbotantes en el interior: este sistema de arbotantes se llamaba ἀντηρίδες.^[54] El flanco del trirreme estaba protegido por las ἐπωτίδες que, formando un saledizo en la proa, justo a la altura de la parodos, paraban al enemigo clavándose en sus bordas y restando carácter mortífero al choque del espolón. El escoliasta de Tucídides (VII.34) dice que había dos estayes por epotide, uno interior y otro exterior, cuyo pie estaba apoyado en la borda, en cuya parte más alta estaba sujeta la epotide. El pasaje de Tucídides (VII.34) en parte hace comprensible la utilidad de estas fuertes vigas salientes.^[55] En el trirreme visto de frente, las epotides formaban como dos orejas y completaban la proa con una cabeza de animal.^[55]

Los trirremes ofrecían en ambos flancos dos partes delicadas y frágiles, la galería exterior que se llamada πάροδος (parodos) y el conjunto de los remos. Bastaba, incluso sin abordar el trirreme, con pasar en sentido inverso a una muy corta distancia para romper sus remos y su parodos y así conseguir ponerlo fuera de combate.^[55] La parodos no estaba protegida por epotides, pero la pare superior de la carena se alargaba y ensanchaba hacia la proa. Como sobresalía era sostenida por ménsulas.^[56] Vista de frente la nave, este ensanchamiento tapaba totalmente la parodos.^[56]

La roda de proa estaba coronada por una estructura llamada στόλος/stolos, y que terminaba en el acrostolio (ἀκροστόλιον).^[57]

Popa

Popa con aflastas.

Para referirse a la popa en griego homérico se decía πρυνᾕ ναῦς.^[58] Según Eustacio de Tesalónica, πρυνός significa «lo que está detrás», en referencia a la parte trasera de un barco.^[58] En época clásica se la designaba con la palabra πρύμνη.^[58]

Tenía una fisonomía tan característica como la proa. De ciertos detalles de su construcción no existe correspondencia en la marina moderna. La proa y la popa no se diferenciaban de una forma tan marcada como en la marina de los últimos siglos.^[58] He aquí la razón: una embarcación a vela puede, según lo necesite, puede inclinarse a estribor o a babor, pero le es imposible parar y cambiar instantáneamente de dirección como un barco de remos o de vapor. Si el constructor naval proporciona a la proa formas finas para que rompa fácilmente las olas, puede alargarse la popa. Gracias a su popa cuadrada las galeras del siglo XVIII eran verdaderas casas flotantes; en cambio el trirreme, era un simple ingenio de combate y todo estaba dispuesto para que respondiera los más exactamente posible a su propósito.^[58] Su popa era delgada y fina como la proa, para que pudiera maniobrar libremente, y marchara hacia atrás a la primera señal dada a los remeros. En los monumentos se aprecia que los barcos griegos con espolón tenían generalmente la proa más hundida que la popa: la proa debido al espolón, se construía de manera más sólida, más pesada y tenía más calado. Como era la parte destinada a estrellarse contra los barcos enemigos debía ser más robusta y pesada. En cambio, la popa se podía aligerar: el codaste formaba con la quilla un ángulo obtuso y se levantaba en una curva imperceptible, de manera que en un desembarco la nave se podía varar en una playa de arena, inclinada en pendiente suave.^[58] El codaste, a la altura del puente, sobre el que iba superpuesto un conjunto de piezas que se unían en la vertical, después formaba una curva entrante hacía el interior del navío. De la extremidad de esta prolongación del codaste partía una serie de ligeros adornos llamados aflastas (ἄφλαστα),^[59] y que se extendían por encima de una parte del castillo de popa.^[60]

Los aflastas eran a la popa lo que el acrostolio a la proa: los primeros estaban en el coronamiento de aquella, el segundo estaba en la extremidad del στόλος. La forma del aflasta, siguiendo a Eustacio de Tesalónica, que cita a Dídimo de Alejandría y según Pausanias, se levanta en la popa. Está compuesto de tablas recurbadas con las que se cruzaba otra tabla que las reunía y que reposaba sobre un soporte fijado detrás del timonel. En estas tablas y en la trasversal que las une se suspende el gallardete que es el emblema del navío.^{[61] [62]} Según Pólux, los aflastas son la extremidad de la popa; por debajo de ellos hay una pieza vertical de madera, en medio de la cual se suspende un gallardete que se llama ταινία.^{[63] [62]}

Alrededor de la popa se extendía una galería análoga a las que decoraban con tanto lujo las galeras de Luis XIV y de Luis XV, pero naturalmente más simples. Esta galería es visible en un barco mercante de Ilercavonia.^{[64] [57]} Estas galerías o tal vez simplemente las piezas en saledizo que las soportaban, eran llamadas por los griegos περιτόναια, según Pólux.^[65]

Timones

El sistema empleado por los griegos para dirigir sus barcos difiere completamente del moderno. En lugar de un único timón enganchado al codaste, Cada nave tenía dos timones de espadilla, tal y como aparecen en los monumentos figurados y como lo atestiguan Las Inscripciones navales^[66]

^[67] Estaban situados en la popa, uno a estribor y el otro a babor. Se llamaban πηδαάλια, οἴακες, αὐχένες.^[66] los tres términos eran sinónimos y empleados indistintamente.^[66] Se decían habitualmente en plural, debido (recalcando lo ya dicho supra) a que cada barco poseía dos timones. No obstante, había entre estas palabras una diferencia primitiva en cuanto al sentido, como indica Eustacio de Tesalónica al hablar de πηδαάλια.^[68]

La siguiente glosa se halla en el Lexicon rhetoricon: οἴαξ. πηδάλιον αὐχήν. Añade el autor que Diogeniano entiende por οἴακες, las ruedas que mueven los timones,^[69] es decir, la mecha del timón, que es rígida, y une el eje y las arandelas por las que pasan las cuerdas de transmisión, y también une la caña a la pala del mismo. De los términos náuticos es de hecho, el de οἰακια, cuyo significado es ruedas de madera, el medio a través de los cuales se hacía girar el timón de espadilla.^[69] Así, según Eustacio, aunque las dos palabras se emplearan de manera indistinta, el sentido propio de οἴαξ es el de caña del timón.^[69] Zonaras entiende por οἴακες las piezas de madera adaptadas a los timones para hacerlos maniobrar, que estaban a mano de los timoneles. El puesto del timonel se llamaba σκηνή.^[70]

Materiales

Platón habla de los árboles esenciales para su construcción: el abeto, el pino y el ciprés. Su talasofobia impedía que se hiciesen plantaciones cerca de «su ciudad ideal».^[71]

Teofrasto comenta que en la construcción del trirreme era habitual el uso de madera de abeto y aconseja la de esta conífera por su liviandad,^[72] la de pino de Alepo, como los chipriotas, pese a que se pudre pronto.^[73] El filósofo recoge la afirmación de algunos autores que dicen que la madera utilizada en ocasiones para los trirremes era de picea, en el caso de que no tuvieran a mano madera de abeto; la de alerce por su poco peso para las partes internas. De maderas duras, como el fresno y el olmo eran los postes del propao y los tablones del proel, así como de roble para la quilla, para que ésta pudiera resistir el remolque. Los sirios y fenicios empleaban el cedro, dada la escasez de picea en sus tierras.^[72]

Las partes redondeadas, como la exterior de la quilla a la que se unía la cubierta,^{[nota 6]} y las vigas del ancla (ἡ ἄγκυρα) estaban hechas de orno, moral y olmo, ya que se precisaba que estos elementos fueran fuertes.^[74]

La madera solía proceder de Tracia y de Macedonia, ya que en el Ática no había bosques de calidad. Entre los reyes macedonios y Atenas existieron acuerdos para importar madera o para que los armadores atenienses construyeran allí sus naves.^[75]

Dado que los tratamientos para preservar la madera del casco del ataque de la broma no eran muy eficaces, ésta se deterioraba rápidamente; por eso las naves que no estaban en uso era habitual retirarlas del agua y dejarlas en seco en los arsenales de El Pireo.

El calafateado, es decir, la impermeabilización del casco, se hacía introduciendo pez o cera en los intersticios de la tablazón. El calafateado se deterioraba con el tiempo y era necesario renovarlo cada vez que se ponía la nave en seco. Ese era el momento en que los operarios del astillero aprovechaban también para carenar el casco, es decir, limpiarlo de adherencias (algas y demás suciedad) para que no se viera reducida la velocidad por la mayor resistencia hidrodinámica del casco. Calafateado y carenado el casco, se procedía a pintarlo.

Colocación de los remeros según J. S. Morrison.

La cuestión de las parexeiresíai

La parexeiresía (griego antiguo παρεξειρεσία) era la parte saliente del trirreme entre los remeros y la borda,^[76] una estructura que sobresalía en los lados de los trirremes, junto a la que estaban situados los tranitas (θρανῖται, thranîtai). Eran piezas longitudinales de madera que sostenían los remos de estos remeros, situadas en el extremo de la proa y de la popa. Hesiquio de Alejandría apunta que «es como si se dijera que está más allá de los remos» (...ώσεί λέγοι τις εἰ ρεσία).^[77] La lexicografía antigua no presenta más que este testimonio, el primero cronológicamente, que ha sido copiado en todas partes.^[77] Este término, según J. Taillardat parece ser un compuesto de ἐξάγγελος, y παρέξ, que jugaría el papel de adverbio.^[77] En este contexto παρξειρεσία significa «aparejo de la porta que está fuera y a lo largo del barco». Designaría y sería equivalente al apostis de las galeras francesas de los siglos XVII y XVIII.^{[78] [nota 7]} En ausencia de referencias literarias o iconográficas, a los historiadores no les ha satisfecho esta hipótesis hasta tiempos recientes. Durante tiempo se imaginó que el trirreme tenía el aspecto de un pentecóntero, al cual simplemente se le habrían añadido dos hileras superpuestas de remeros, y con el casco sensiblemente liso en el exterior.

Para un nuevo estudio del conjunto de documentos la fuente iconográfica más precisa es el bajorrelieve Lenormant, y apoyándose en la experiencia de las galeras modernas, se tiene en el presente casi la certeza de que las parexeiresíai estaban emplazadas cerca de un metro en el exterior del casco, los bancos de los tranitas estaban situados al nivel de los tablazones inferiores.

J. Taillardat, apoyándose en los siguientes cuatro textos y, en menor grado, en los restos figurativos, intenta aportar el sentido del término:^[79]

• a)
  contra la irrupción de las olas debajo de la parexeiresía de cada borda (πρòς τᾁς ἐπιβολᾁς τὤν χυμάτων ύπὲρ τὴν παρεξειρίαν ἑχατέρσυ τοίου),^{[nota 8]} Cabrias extendió pieles sin curtir contra las embestidas de las olas sobre uno y otro costado de proa y, clavándolas firmemente en lo alto del puente, y las hacía descender verticalmente hasta las parexeiresíai, a guisa de falcas (φράγμα). Esto impedía que el barco se volviera pesado, que los mástiles se rompieran, y que los marineros fuesen empapados por las olas; y al no llegar las olas, gracias a la protección de las falcas, el miedo no les hacía levantarse a los remeros, y con ello evitó que zozobrase la nave.
  

  Polieno, Estratagemas III.11.13
• b)
  en poco tiempo, el viento hizo que el mar creciera y que, sobre las bordas, entrara agua en abundancia, no solo por los portas de los toletes, sino también por las parexeiresíai (ῴς μὴ χατά τὰς χῴπας^{[nota 9]} μόνον, ἀλλὰ χαὶ ὑπὲρ τὰς παρεξειρίας ἐπεισρεἵν ἡμἵν ἐχατέρωήεν ὰφθόνως τοῦ ὖδατος
  

  Flavio Arriano, Periplo del Ponto Euxino 5

A propósito de los los hunos adaptando sus armadías a la navegación marítima, Agatias dice que:

• c)
  que ellos instalaban toletes sobre cada borda, una especie de parexeiresíai provisional (χωπητῆ ἐφˈἐχατέρα χαὶ οἲον παρεξειρίας αὐτομάτους ἐμηχανῄσαντο)
  

  Agatías, Historias V.21.^[80]
• d)
  Cabrias disponía de dos timones para cada triere para las navegaciones en alta mar, y en las tempestades utilizaba el corriente, pero si el mar se encrespaba, pasaba el otro a través de la parexeiresía, por los remos de los tranitas, (θάτερα [scil. πηδάλια]^{[nota 10]} διὰ πῆς παρεξειρίας χώπας παρετίθει) con la garganta y anillas sobre el puente, de suerte que al levantarse la popa, la nave era dirigida con éste.
  

  Polieno, op. cit. III.11.14

De estos cuatro pasajes se pueden extraer las siguientes conclusiones: había una parexeiresía sobre cada borda del triere (cf. los textos (a, b, c). Contrariamente a lo que afirmaban los lexicógrafos de la Antigüedad, había remeros —y, por tanto, remos— en el emplazamiento donde se hallaba la parexeiresía; esto resulta claramente del texto a, sub fine: Es seguro que la parexeiresía llevaba toletes (cf. c). La parexeiresía por encima de los portas (cf. b), en el lugar de los remos de los tranitas (cf. d), de la que se sabe además que constituía la primera fila de remos.^[81]

La παρεξειρία debía ser «el aparejo de los toletes que se encontraba fuera y a lo largo del triere», es decir su apostis, la πάροδος, el pasaje. En definitiva, sería la parte saliente a uno y otro lado.

Los remos

La cuestión de la posición de los parexérésiai está estrechamente ligada a la de los remos: si estos soportes estaban enganchados al casco, los remos de la hilera más alta debían tener una longitud superior con el fin de penetrar en el agua de la misma manera y sin entrecruzarse con lo de los niveles inferiores. Ahora bien, el general de las galeras de Luis XIV, Jean-Antoine de Barras de la Penne, afirmaba que los remos que no tienen dimensiones idénticas a los de las filas siguientes no permiten mantener la cadencia. Esta necesidad, sacada de la experiencia, confirma el modelo adoptado actualmente de la amplitud de los parexérésiai en el exterior del casco.

Cada remo era manejado por un solo hombre: «el plan era que cada marinero cogiera su remo, cojín y estrobo»^[82] El cojín debía servir como asiento, no tanto para proteger las nalgas de los remeros, como para que no resbalasen, especialmente cuando remaban con fuerza. El estrobo servía para mantener el remo al nivel de la apostis. Los remos, incluyendo 30 suplementarios para el recambio, tenían una longitud de 4,17 m. Algunos autores antiguos indican que en el centro del barco los marineros de las tres filas accionaban los remos más largos, que medían 4,40 m,^[83] prácticamente el largo estándar de las canoas modernas.^[84] Los remos ligeramente más cortos medían 4,10 metros, eran los utilizados en la popa y la proa.

Los registros navales informan que cada trirreme recibía 200 remos: 160 para los tres bancos de remeros, y 30 de las dos dimensiones, de recambio.^[84] Mirando un trirreme por el flanco parece que los remos estuvieran dispuestos en forma de quincuncio, el esquema general; sin embargo lo habitual era el agrupamiento de tres remos en una fila oblicua: los remos de los tranitas, zigitas y talamitas formaban, en un segmento dado, la unidad fundamental, de donde proviene el nombre de triere, «con tres filas». Había 27 de estas unidades en cada lado, a las que se añadían dos tranitas remando solos delante y detrás.^[84]

La dirección de la nave se llevaba a cabo mediante un timón, una especie de remo, que debido a su forma diferente, se maniobraba desde la popa. Con mal tiempo el trirreme se equipaba con dos timones, el segundo situado en la proa.

Esto no excluía que hubiera naves con los dos sistemas de dirección situados conjuntamente en la popa.

Los mástiles y velas

Modelo en madera de trirreme griego.

Aunque se sabe que el trirreme romano tenía dos mástiles, el principal en la vertical, sustancialmente en el centro, y un segundo delante e inclinado, los especialistas tienen dudas en cuanto al trirreme griego.

Según los textos de la época clásica, al menos desde finales del siglo V a. C. y hasta el año 352 a. C.,estos navíos estaban dotados con: un palo mayor (ἱστός μέγας) con su vela mayor (ἱστίον μέγα) de forma cuadrada sostenida por una verga de alrededor de 22 m de anchura y de 8 m de altura; un segundo mástil denominado ἱστός ἀκάτειος con su vela denominada ἱστίον άκάτειον. La akateion permanecía siempre a bordo, servía para la mar gruesa o para la fuga durante una batalla, sobre todo si el trirreme era incapaz de maniobrar a remo por los daños infligidos. En previsión de un combate naval, el aparejo principal era depositado en tierra, por ser demasiado voluminoso para una embarcación estrecha, con el fin de que la marcha no estuviera a capricho del viento. Que su tamaño era menor que la vela mayor lo indica la oposición de los términos μέγας/ἀκάτειος, y lo confirma el fragmento de Epícrates el Cómico: «abandona los vasos y levanta las grandes copas», broma para el juego de palabras «lleva las akateia e iza las velas mayores»^{[85] [86]} Aristófanes fue el primer autor en mencionar la vela akateion,^[87] el segundo Jenofonte en 373 a. C.,^[88] y en tercer lugar los Inventarios navales de Atenas de 356 y de 352 a. C. Por un cita de Heródoto se infiere que ya existiría a principios del siglo V a. C.^[89] En 330 a. C. el mástil akateios y su vela desaparecen de los inventarios atenienses^[90]

En cuanto al uso de estas velas las fuentes dicen que en previsión de una batalla, la tripulación de un trirreme dejaba la vela mayor en tierra: «Ifícrates... preparaba todo para el combate naval... dejó las velas mayores en Atenas, navegando como si fuese a presentar batalla, y utilizaba poco las velas pequeñas (akáteia histía) aunque el viento fuese favorable; pues realizando la navegación a remo conseguía que los hombres se mantuvieran físicamente mejor y que las naves marcharan mejor».^[91] Se colige que la vela akateion la guardaban a bordo sin izarla. Así se explica que en la primavera del año 413 a. C., después de que los siracusanos fueran derrotados por los atenienses en una batalla naval en el Puerto Grande de Siracusa, el general espartano Gilipo al ocupar los fuertes atenienses de Plemirio,^{[nota 11]} «capturó un considerable botín, pues como los atenienses se servían de los fuertes como almacén, había allí... mucho material de los trierarcos, ya que incluso se cogieron cuarenta velas de trirreme con el resto del aparejo...».^[92] En 405 a. C., Conón, que escapó al desastre de Egospótamos huyendo con 9 trirremes, «después de que se dio cuenta de que la situación de los atenienses estaba perdida, se detuvo en Abárnide, el promontorio de Lámpsaco, y allí se apoderó de las grandes velas (τὰ μέγαλα ιστία) de Lisandro»^[93]

En el curso de la batalla, no se disponía pues más que de una vela (la akateion) y sólo se izaba para huir: así los samios en Lade (verano de 494 a. C) «conforme a lo estipulado con Éaces, izaron las velas y abandonaron la formación poniendo rumbo a Samos (ἀειράμενοι τὰ ἱστία ἀποπλῶσαι ἐϰ τῆς τάξιος ἐς τὴν Σάμον)»;^{[94] [nota 12]} para Epicuro, a finales del siglo V a. C., τὸ ἀκάτειον αἵρεσθαι «izar la akateion» es una locución exactamente sinónima de φεύγειν.^[95]

Sobre cómo se empleaba la akateion en situaciones distintas a las de un combate naval, únicamente se pueden hacer hipótesis:

Iª Primera hipótesis: el trirreme empleaba simultáneamente la vela mayor y el akateion, lo que suponía dos mástiles levantados simultáneamente:

a. ¿en este caso se trataba de dos mástiles verticales y paralelos? La cuestión es legítima, porque, tras el descubrimiento de la Tomba della nave en Etruria (1958), se tiene la seguridad de que existían barcos mercantes en el Mediterráneo con dos mástiles verticales.^[96]

b. o bien la akateion era una especie de vela cuadrada aparejada bajo el bauprés (la artemon de los buques de guerra romanos),^{[nota 13]} es decir ¿una pequeña vela cuadrada situada encima de la proa y suspendida de un mástil corto e inclinado?

IIª Segunda hipótesis: el trirreme empleaba alternativamente la vela mayor y la akateion. La akateion y su mástil, sustituían a la vela mayor y su mástil. Dicho de otra manera, el uso de la vela mayor excluía el de la akateion.^[97]

Ningún texto apoya la primera hipótesis (Iª a. y b.). Al contrario, Epícrates el Cómico orienta hacia la segunda posibilidad considerada,^[97] cuya cita en un fragmento se ha consignado en el segundo párrafo de esta sección. ^{[nota 14]}

A falta de monumentos figurados de los siglos VI y V a. C. representando un trirreme bajo su velamen, nada es seguro, según Taillardat, al margen de la propia palabra: akateios deriva de ἡ ἄκατος, que designa toda clase de navío, pequeño o grande; porque ἄκατος, contrariamente a la opinión común, se dice también del triere, como lo muestra Aristófanes en Los caballeros, 761: «iza los delfines y pon la nave a su costado» (τοὺς δελφῖνας μετεωρίζου καὶ τὴν ἅκατον παραβάλλου).^{[97] [nota 15]}

Existe incertidumbre sobre el segundo mástil, cuya posición a bordo no se conoce: vertical delante del palo mayor (ἱστός μέγας), inclinado como en los trirremes romanos o sustituyendo al palo mayor en su agujero durante los asaltos; J. Taillardat se inclina por esta opción. Una de las dos primeras hipótesis no está dilucidada: si los marineros usaban las dos velas al mismo tiempo. El mástil pequeño (histos akateios) debía ser el «mástil de a bordo». Se le denominaba así, porque, contrariamente al palo mayor, se podía guardar al bordo del trirreme, visto su reducido tamaño, aunque sus dimensiones no son conocidas. Esto ha llevado a suponer que la segunda hipótesis es la buena: el histos akateios con su vela era un sustituto temporal del aparejo normal, el palo mayor y la vela mayor.^[97]

La pequeña vela y su mástil se abandonan en el periodo helenístico, puesto que no se mencionan en los inventarios de los arsenales, consecuencia quizá del papel secundario jugado por los trirremes en provecho de unidades de más tonelaje. Rehicieron su aparición en los trirremes romanos, en los cuales fueron situados en la parte delantera de la proa.

La vela mayor era cuadrada, sustentada por una verga de ensamblaje hecha con dos palos al menos. El nombre en plural, ϰεραῗαι («vergas») designa un objeto único de estructura compleja. Esta vela no llevaba rizos. Para disminuir la superficie enfrentada al viento se la arremangaba como un estor con brioles (terthrioi) que pasaban por unas arandelas (krikoi) fijadas sobre la tela. P. Gille,^[98] basándose en los grafitis de Delos, estima que su envergadura era de 200 metros, con 8 m de altura, con una superficie de unos 176 m². Es verosímil que la akateion tuviera también forma cuadrada, pero no hay pruebas. La artemon romana sí tenía dicha forma.^[99] Se puede comprender que el triere, con sus altas estructuras (2,15/2,20 m) y demasiada poca altura a nivel del agua (1 m) fuera incapaz de ceñir el viento, sólo podía trazar zigzags. Sobre esto se dispone del testimonio de Jenofonte respecto a la acusación a Terámenes que Critias hace ante la Boulé «es necesario, Terámenes, que un hombre digno de vivir no debe ser sólo hábil para llevar adelante a sus compañeros en las situaciones difíciles, y si se presenta un obstáculo, cambie al punto de bando (εὐθὺς μεταβάλλεσθαι), sino afanarse como en un trirreme, hasta que se pongan al viento favorable (ὦσπερ ἐν νηὶ διαποεἵσθαι^{[nota 16]} ἕως ἆν εἰς οὓρον ϰαταστὧσιν). Pues, de lo contrario, ¿cómo podrían llegar alguna vez a donde deben, si a cada obstáculo, inmediatamente se ponen a navegar con rumbo contrario? (ἐπειδάν τι ᾀντιϰψη, εὐθὺς εἰς τάναντία πλέοιεν)».^[100] Este texto prueba que el trirreme no zigzagueaba, si no sería ininteligible.^[99]

La navegación normal

Para calcular de manera aproximada su velocidad, sólo se dispone de un pasaje de la Anábasis de Jenofonte: «τριήρει μέν ἐστιν εἰς Ήράϰλειαν ἐϰ Βυζαντίου ϰώπαις ἠμέρας μαϰρᾶςπλοῧς, de Bizancio a Heraclea (de Bitinia o Póntica, hay para un trirreme una larga jornada de navegación a remo [¿o "ayudándose con los remos"?]».^[101] Bernhard Graser, estimando la distancia entre Heraclea y Bizancio en 160 millas náuticas y la jornada de boga en 16 horas, obtiene una velocidad de 10 millas por hora.^[102]

Aquí, también, las dudas subsisten: no hay ningún detalle de los medios utilizados para la propulsión del buque durante la navegación. Para conseguir el rendimiento anunciado por Jenofonte cuando dice que «para un trirreme hay desde Bizancio a Heraclea Póntica, un día largo navegando a remo»,^[101] historiadores como A. Cartault piensan que la vela era secundada por los remeros,ya que estos no podían sostener físicamente el ritmo durante todo el día y la utilización exclusiva de la vela no permitía alcanzar esta velocidad.^[103] Tarn señala que para una galera, 9 millas por hora constituye una gran velocidad «i.e. nearly three-quarters of the pace of an average University crew from Putney to Mortlake». Con mayor motivo, ¡10 millas por hora!^[104] También Cartault, opina que el trirreme al que se refiere Jenofonte navegaba a vela y a remo, ϰώπαις, significando «ayudándose con los remos».^[103]

Los resultados de los cálculos teóricos de Gille,^[105] fundados sobre los postulados siguientes: longitud de la flotación 34 m; anchura de carena 4,30 m; calado 1,10 m; desplazamiento 90 toneladas; 174 remeros. Son:

1. A remo y para una cadencia de 18 paladas por minuto, un trirreme τρίϰροτος (tres niveles de remeros en acción), corría unos 5,2 nudos; δίϰροτος (dos niveles de remeros en acción), 4,5 nudos; μονόϰροτος, 3,6 nudos.^{[nota 17]}
2. Únicamente a vela (con una superficie estimada en 176 m²), el mismo trirreme desarrollaba 5,2 nudos con una pequeña brisa (fuerza 3 Beaufort; viento de 7 a 10 nudos), de 7 a 8 nudos cuando el viento se levantaba.

El trirreme de Jenofonte para ir a 10 nudos debía emplear la vela y los remos: θεῖν ϰαὶ έλαύνιν, como decían los atenienses.^[106]

Rendimiento

Según las estimaciones fundadas en la afirmación de Jenofonte, se obtenía una velocidad de 10 nudos en navegación, lo que no es materialmente posible si uno sólo de los medios de propulsión no se utilizaba. Según los cálculos se logran un poco más de 5 nudos con el conjunto de marineros en los remos y alrededor de 8 nudos con la vela con brisa moderada (viento de 20 a 28 km/h).

En las travesías, las fuerzas de los remeros eran economizadas, como indica el mismo autor:«(...) si la brisa era favorable, hacía replegar las velas y los hombres descansaban mientras avanzaban, pero si era preciso remar, hacía descansar a los marineros por turno».^[107]

El trirreme ateniense que en verano del año 427 a. C. navegó día y noche entre El Pireo y Mitilene,^[108] una distancia de 355 km (192 millas náuticas), era una excepción a la norma.^{[37] [nota 18]}

Durante los combates, el trirreme era movido por la pura fuerza de los brazos; se puede imaginar, a la vista de la velocidad alcanzada por el Olympias en los años 1980-1990, que debía sobrepasar los 10 nudos en el momento de mayor velocidad durante la embestida con el espolón y la cadencia de los golpes de remos aumentando durante estas maniobras. En el fragor de la batalla posiblemente podría logar una velocidad no inferior a 20 km/h para distancias menores de 2 kilómetros.^[1]

Tripulación

El trierarca

Un trirreme era financiado por un ciudadano o un meteco rico, no obligatoriamente un marino, miembro de la clase de los pentacosiomedimnos, y llamado «trierarca». Recibía la nave de la ciudad y era responsable ante ella, debía pagar las eventuales reparaciones y el sueldo de la tripulación cuando la ciudad no podía. También debía hacer frente a los gastos imprevistos. Esta liturgia era la más costosa y el trierarca gozaba en consecuencia de un prestigio considerable en la ciudad, ante sus conciudadanos. A pesar de ello, parece que no era un cargo envidiado, en vista de los versos que Aristófanes pone en boca de Esquilo en un pasaje de Las ranas:

A partir del siglo V a. C., la trierarquía se convirtió en una carga financiera demasiado onerosa para un hombre y los trierarcas comenzaron a agruparse para armar un barco: al principio dos, posteriormente varios.^[109]

Composición de la tripulación

Durante la Guerra del Peloponeso, el trirreme ateniense llevaba en su seno varias clases distintas de personal:

• Un estado mayor, del que el trierarca era la cabeza, era el capitán, que podía delegar el mando, contratando a un marino experimentado en las funciones marítimas a bordo, que ejerciera el gobierno ejecutivo del barco y las funciones de piloto (kybernétès).^[110] Estaba secundado por otro oficial (proreus), tres contramaestres, dos toicharchoi, encargados de las maniobras de atraque y desatraque, y responsables de la carga y el equipo del navío;^[111] ambos bajo las órdenes del cómitre (kéleustès), responsable del mando directo de los remeros, de los auletes y los trieraulas (trièraulès), flautistas encargados de marcar la cadencia de las paladas.^[110] Le ayudaba en sus funciones un subcómitre (pentecontarchos), cuyo nombre hace referencia al mando de 50 remeros.
• 170 remeros.

Hoplita.

• Otros 13 marineros (ναῦται) que se encargaban de las maniobras (timón/timones), encargados de la arboladura y el velamen, cuya función era ejecutar las órdenes relativas a la navegación a vela y que podían echar una mano en los abordajes.
• 10 epíbatas, los hoplitas, destinados a combatir durante los abordajes, desembarcos o sirviendo para la protección del dispositivo de fondeo y varios arqueros navales encargados de hostigar a los barcos enemigos antes del abordaje.
• En época helenística, los katapeltaphetai eran los responsables del alistamiento y manejo de las máquinas de guerra instaladas en las naves.^[111]

El total de la dotación era de 200 hombres,^[112] cifra considerable para un navío. Para armar una flota de 200 trirremes, eran necesarios 40000 ciudadanos:^[113] se puede tomar la medida de esta cifra del desastre que representó para Atenas la Batalla de Egospótamos en 405 a. C., con la pérdida de 160 barcos, pero sobre todo las tripulaciones, apresadas o ejecutadas.

El número de hombres a bordo no era fijo y varió en el trascurso de los años en función del número de epíbatas embarcados.

Los epíbatas

Esta infantería de marina era muy numerosa en los primeros años del siglo V a. C., cuando la embestida con el espolón no se había impuesto aún como estándar en el combate naval, como por ejemplo durante las Guerras Médicas, en 494 a. C. durante la Batalla naval de Lade: «los de Quíos habían aportado cien naves, a bordo de cada una de las cuales figuraban cuarenta soldados de élite reclutados entre los ciudadanos»^[114]

Algunos años después, las naves que libraron la Batalla de Salamina llevaban 30 infantes, y las atenienses 14 hoplitas y 4 arqueros (toxótai).^[115] Los arqueros no iban con los epíbatas en cubierta, sino que se situaban junto al capitán y el timonel, y eran su guardia personal, según se describe en una inscripción de 412-411 a. C. Eurípides los nombra en Ifigenia entre los tauros , situados a popa, cubriendo al capitán y al timonel durante el combate.^[116]

En mayo de 431 a. C., excepcionalmente una flota de 100 trirremes atenienses embarcó 10 hoplitas y 4 arqueros, siendo sus comandantes Carcino el Viejo, Proteas y Sócrates.^{[117] [nota 19]} A estos soldados podía también añadirse lanzadores de dardos (akonistaí);^[118] pero la regla general posterior, incluso si pudo variar, fue que los trirremes atenienses se aligeraron de combatientes y se redujo a 10 epíbatas (epibátai) en tiempos de la Guerra del Peloponeso, cifra adoptada por el conjunto de Grecia: «los lacedemonios y sus aliados enviaron una expedición de cien naves contra la isla de Zacinto, que está situada frente a Élide […]. Iban a bordo mil hoplitas lacedemonios y como navarco, el espartiata Cnemo».^[119] Los diez epíbatas atenienses tenían el rango más alto después del capitán. En el Decreto de Temístocles se los mencionan en segundo lugar.^[120] Cuando se producía el choque de las flotas, tenía lugar una especie de batalla de tierra en el mar.

Como los remeros de la clase censitaria de los ciudadanos más modestos, es decir, los thetes, los epíbatas no pagaban sus equipos de hoplita, que les suministraba la polis (ciudad); al contrario que los falangitas que combatían en tierra firme.

Tripulación de cubierta

El mando de la tripulación de cubierta (hypēresia) estaba bajo el mando del timonel, el kybernētēs, que siempre era un experimentado marino y a menudo el comandante de la nave. Los marineros experimentados podían encontrase en los niveles superiores de los trirremes. Otro oficiales (prōreus o prōratēs), el contramaestre (keleustēs), el cabo de mar (pentēkontarchos), el carpintero de ribera (naupēgos), el flautista (aulētēs) quien marcaba el ritmo de boga a los remeros, y dos toicharchoi, al mando de los remeros de cada lado. Lo que constituía la experiencia de estos marineros era una combinación de habilidad superior en los remos (resistencia física y/o consistencia a golpe de paladas) y experiencia previa en batallas. Los marineros fueron probablemente treinta o cuarenta.^[121] Además, había diez marineros para el manejo de los mástiles y de las velas.^[122]

Los remeros

Corte transversal de un trirreme griego.

La disposición de la fuerza viva en el seno del trirreme ha estado sujeta a discusión entre los especialistas, punto al que parece, no obstante, haberse llegado a la unanimidad en el presente.

En el más alto de los tres niveles situados en el punto más alejado del eje de la nave se sentaban sobre taburetes 31 tranitas (thranítai, de trânoι= taburetes) en cada borda, sentados a 89 cm unos de otros,^{[nota 20]} y ligeramente por delante y por encima del zigita correspondiente. Para que sus remos no interfirieran con los de los niveles inferiores, eran instalados en un dispositivo sobreelevado sobre el casco y abierto al viento. Los toletes para sus remos descansaban sobre arbotantes que sobresalían cerca de un metro de cada costado del trirreme. La palada de sus remos era la más enérgica, porque pivotaban desde muy alto, penetrando antes en el agua.^[123] En la hilera intermedia y en el interior del casco, sobre los baos, se situaban 27 remeros, llamados «zigitas» (zygioi, de zeugon, bao), ligeramente desplazados en relación a sus vecinos superiores, para aprovechar mejor el espacio vertical y que pasaban sus remos por un lugar calado del casco. Cada zigita se sentaba encima y ligeramente adelantado del talamita correspondiente, y apoyaba su remo sobre la borda.^[123] En el nivel inferior, en la bodega, 27 «talamitas» (thalamitoi, de thálamos= bodega), también desplazados por las mismas razones, accionaban sus remos a través de las portas, de aberturas circulares situadas a unos 45 cm de la línea de flotación.^[83] Un pequeño envoltorio de cuero era cuidadosamente adaptado en torno al remo, para facilitar su penetración, para impedir que el agua penetrara en el interior. Si existía riesgo de daños para estos remos se subían y la aberturas se tapaban con portas.^[123]

Como el casco, en cada extremo, se curvaba y se alargaba, comprimía los bancos inferiores; en consecuencia había cuatro tranitas de más, es decir, treinta y uno en cada lado.^[84]

En el siglo V a. C. en Atenas, mientras que la ciudad podía proporcionar la mano de obra, es decir, hasta la segunda fase de la Guerra del Peloponeso, todos los remeros eran ciudadanos libres, eventualmente reforzados por metecos y remunerados con un sueldo equivalente al de las tropas terrestres, es decir, una dracma diaria en la época de la expedición a Sicilia, a la que se añadió, para esta operación específica, una paga extraordinaria únicamente a los tranitas por los trierarcas.^[124] Su superior categoría y, en esta ocasión su mejor paga se debían a varias circunstancias: su trabajo requería más esfuerzo, puesto que manejaban los remos más largos, eran reclutados entre los remeros más hábiles,^[125] y estaban más expuestos al enemigo en las batallas navales. Estos fueron los hombres motivados y entrenados que tomaron asiento en los bancos para proteger los intereses de su ciudad, lo que explica el rendimiento que podían alcanzar estas naves en términos de velocidad, de mantenimiento de la cadencia, de maniobrabilidad y prontitud en la ejecución de las órdenes.

Al menos en teoría, el Estado era el que se hacía cargo de los pagos, pero esto suponía una carga financiera más que considerable, por lo que en la práctica era habitual que fuese el trierarca el que hiciera efectivo el pago o bien se procurase mediante el saqueo y el botín de guerra. Es de suponer además, que los “especialistas” debían percibir algún tipo de bonificación ya que se trataba de oficios que requerían una cualificación que no era fácil de encontrar. Cabe preguntarse de dónde salían tantos tripulantes. La respuesta es sencilla: la posibilidad de recibir una dracma al día era lo bastante atractiva como para que no faltasen voluntarios provenientes de las clases inferiores (según la clasificación soloniana): los thetes. A falta de oportunidades de prosperar en el Ática, la perspectiva de estar alistado en el servicio activo no era nada desalentadora. Y en el caso de que el cuerpo de ciudadanos del Ática no bastase para cubrir los bancos de remos en su totalidad, es de suponer que no existiría problema en reclutar mercenarios de otras poleis, alistar a los metecos de la propia Atenas o incluso a los esclavos.

En cuanto a la configuración de los bancos de remeros, ha existido una agria polémica durante siglos sobre cómo estaban distribuidos los remeros en la nave. El problema ha estado básicamente en el hecho de que las fuentes literarias, que mencionan el trirreme innumerables veces, no se detienen a describir cómo era, ya que para ellos un trirreme era algo muy familiar, y conocido por todos. Por si fuera poco, se ha demostrado también que no existe continuidad entre el arte de construir buques de guerra en la Antigüedad y en el de la Edad Moderna, que sí que tenemos bien documentado. Se ha debatido hasta la saciedad sobre cómo eran estos barcos: lo único que parecía estar fuera de discusión es que los remeros estaban agrupados en grupos de tres (trieres) a cada banda, pero no se sabía cómo estaban exactamente. ¿Habría una hilera única de remos con tres remeros por banco? ¿Dos hileras de remos con un banco superior con un sólo remero y otro inferior con dos? Las combinaciones posibles son prácticamente interminables, pero conociendo con exactitud las medidas de la nave y revisando la iconografía, junto con una nueva interpretación de los textos disponibles, se ha podido llegar a ciertas conclusiones. Se ha formulado una hipótesis que aboga por la existencia de tres filas de remeros en total, no de tres en ambos lados, y situadas en dos niveles, no en tres.^[126] La teoría ortodoxa afirma que un trirreme contaba con tres hileras superpuestas de remos por banda, con los bancos dispuestos de forma escalonada.

Esta disposición, con remos individuales, permite que los remos no sean excesivamente largos, y evita que los remeros se estorben el movimiento entre ellos, del mismo modo que hace posible retraer los remos hacia el interior del casco en caso de abordaje. Los talamitas y zigitas están en el interior del casco, mientras que los tranitas se sientan en el saledizo de la cubierta superior. Al estar en la posición más elevada, éstos son los que más esfuerzo realizan, puesto que al entrar el remo en el agua con un ángulo más vertical, el brazo de palanca requiere que se aplique más fuerza. Del mismo modo, los tranitas controlan que el ritmo y el ángulo de entrada de los remos de los talamitas y zigitas sea el adecuado: esto es posible porque los tranitas son los únicos que tienen vista hacia el exterior.

Un trirreme se movía a fuerza de brazos sólo cuando se entraba en combate. El resto del tiempo se navegaba a vela. A tal efecto existían uno o, en ocasiones, dos mástiles, el más pequeño el de trinquete, desplazados hacia proa y algo inclinados hacia delante. Las velas eran cuadradas, del tipo tradicional, y se arriaban y guardaban al entrar en combate. La nave se gobernaba mediante dos espaldillas, remos de mayor tamaño que los normales, que se colocaban uno a cada lado en el castillo de popa: asimismo era posible encarar la nave mediante los remos, invirtiendo el sentido de la marcha con los remeros de un costado, de forma que la nave giraba sobre sí misma. Por supuesto, también se podía navegar ciando, es decir, marcha atrás. La capacidad de maniobra de un trirreme era realmente impresionante, capaz de dar un giro de 180º en un recorrido equivalente a dos veces la eslora, y se hacía especial énfasis en el adiestramiento de los remeros para aprovecharla.

La condición de los remeros a bordo

En vista de la separación longitudinal entre el hombre y la altura sobre el agua del navío (unos 2,15 m), espacio en el que tenían que tomar sitio tres niveles de remeros sobre sus bancos, el trirreme era exiguo y particularmente incómodo durante una travesía de «un día largo navegando a remo»,^[127] unas 16 horas. Aristófanes hace decir sobre este asunto a Dioniso, uno de los personajes: «¡Quién, por Apolo!, puede reventar la nariz a los talamitas,
jorobar a los camaradas de escudilla […]».^[128]

Cuando la mar era gruesa, debido a que los dos niveles superiores estaban expuestos al viento como las portas de los talamitas, dispuestas cerca de la superficie, las olas que golpeaban los flancos del barco mojaban a los marinos y penetraban en el interior, donde se acumulaban en la sentina, en el fondo de la bodega, y el barco se volvía pesado.

Se atribuye al general ateniense Cabrias el descubrimiento de la solución para remediar estos problemas:

En la marina ateniense, los trirremes estaban clasificados por categorías, según su estado de mantenimiento y su antigüedad. Otra distinción establecía si el triere era “aphracto” o “cataphracto”. Empleando un sistema móvil,^{[nota 21]} los trirremes podían ser equipados con paneles fijos y rígidos ofreciendo una protección mejor contra los embates del mar y las saetas enemigas,^[129] eran llamadas cataphractas, por contraposición a la galeras aphractas que no tenían estas protecciones.^{[nota 22]} Protección que por lo general consistía en una especie de carpa de lona o de cuero que protegía a los tranitas del ataque con flechas o jabalinas. En la Batalla de Egospótamos (405 a. C.), «Lisandro, al rayar el alba dio la orden de subir a las naves después de desayunar, tomó todas las disposiciones para un combate, extendiendo incluso las protecciones para flechas»^{[130] [nota 23]}

Los adjetivos afracto y catafracto tiene una segunda acepción —φραχτος— derivada de φράττεσθαι (ναῦν) «manipular un navío», por ejemplo realzando la regala con esterillas de mimbre, de junco, etc.^[131] El trirreme provisto de falcas volantes era denominado πεφραγμένη ναῦς.^[132] Llegó el día en que los trirremes llevaron estas protecciones permanentemente. Se cerraba definitivamente el espacio que separaba el borde exterior del apostis del puente de combate^{[nota 24]} con las falcas fijas (paneles de madera o tablazones suplementarios que tapaban las aberturas). Tales trieres eran apelados χατάραχτοι con «falcas fijas» (o permanentes). En el caso contrario eran ἆφραχτοι «sin falcas».^[132] El trirreme del relieve Lenormant es afracto puesto que los remeros tranitas son visibles.^[132]

Aparte del diseño básico existían una serie de variantes, que habitualmente procedían de la transformación de las naves más viejas: buques de transporte rápido para llevar caballos y soldados, en los que se suprimían los bancos de talamitas y zigitas para dejar espacio para la carga.

En el resto de las marinas griegas, el diseño de los trirremes presentaba algunas variantes. Los peloponesios confiaban en la mayor calidad de sus infantes de marina, por lo que incorporaban en su dotación un número mayor de éstos e intentaban combatir al abordaje. Por eso mismo sus trirremes eran de construcción más sólida, más pesados y lentos, para resistir la embestida del trirreme enemigo como paso previo al combate cuerpo a cuerpo.

Impacto social

El papel creciente de la clase social de los thetes en los asuntos militares en el siglo V  a. C., no estaba exento de provocar conmociones en la política de la ciudad, principalmente en Atenas, donde estos hombres eran el instrumento esencial de sus éxitos en el mar: como fue el caso de un siglo antes con los zeugitas, que se equipaban como hoplitas a su costa, unidades terrestres decisivas, los thetes vieron crecer su papel social.

Tácticas

Trirreme romano en un mosaico tunecino.

Si bien hasta el siglo VI a. C., las batallas navales se limitaban principalmente a una maniobra de abordaje y una vez hecho esto, tenía lugar un combate de infantería en un barco o en el otro, se impuso la utilización del espolón gracias a la maniobrabilidad del trirreme. El ataque frontal de las naves enemigas podía dañar las estructuras de las parexeiresía y acabar con algunos tranitas, sin que se viera afectada la línea de flotación de manera definitiva.

Por otra parte, a semejanza de lo que se hacía con la falange hoplítica en tierra, el combate en el mar se hacía en línea. En cambio, Atenas, maximizando los beneficios procurados por esta embarcación, desarrolló nuevas tácticas a través de una disposición original de la flota alineada en columnas o como poco se convirtió en maestra del uso de estas tácticas mal explotadas hasta entonces.

Durante la preparación de un combate, el aparejo era depositado en tierra porque era inútil para la maniobra efectuada gracias a la única fuerza de los brazos. El trirreme se transformó en un barco temible porque sus remeros lo hacían independiente del viento y le proporcionaban la rapidez y la maniobrabilidad necesaria para utilizar el espolón de bronce situado en la proa.

Todas las tácticas navales desarrolladas en esta época derivan del objetivo perseguido: el espoloneaje. Las tácticas navales de los siglo V y IV a. C. son bien conocidas gracias a dos pasajes de Tucídides: la arenga del ateniense Formión antes de la Batalla de Naupacto (septiembre de 429 a. C.),^[133] y el razonamiento de los siracusanos que dieron una lección en la Batalla de Erineo (primavera de 413 a. C.)^[134] Los atenienses practicaron una guerra de movimientos que demandaba un gran espacio libre (la famosa εὐρυϰωρία) y tripulaciones experimentadas en la maniobra.^[135] Las tácticas más corrientes en combate fueron:

• la diekplous (griego antiguo διέϰπλους: «navegación a través»)^[136] en la que se buscaba crear un agujero en la línea adversaria y atacar a continuación por detrás. Era la táctica maestra de estos combates.

Los trirremes eran dispuestos en columnas, generalmente dos, y lanzados a través de la flota enemiga ordenada en línea. En el momento de pasar al lado de un navío los remos eran rápidamente traídos al interior del casco, el cual destrozaba los del enemigo, daños a los que se añadían los sufridos por los marineros sobre las bancadas. Una vez que la línea adversaria era inmovilizada y desbordada, los atenienses podían efectuar fácilmente su maniobra de embestida con el espolón. Tal vez fue ideada por los fenicios; en todo caso, lo que comenta Sosilo el Lacedemonio, en el relato de una batalla naval ganada por los romanos, en el curso de la Segunda Guerra Púnica (puede tratarse de la victoria en 217 a. C. de Cneo Cornelio Escipión Calvo en la desembocadura del río Ebro. Cf. Ulrich Wilcken, Hermes, XLI, 1906, pp. 103-141): «Todos los barcos [del bando romano] hicieron proezas en el combate, particularmente los masaliotas. Habían sido los primeros en entablar batalla, prodigándose en ánimos y apoyos, enardeciendo a sus aliados, y personalmente apresaron a los enemigos con una resolución sin igual. Doble fue la derrota de los cartagineses, debido a que los masaliotas desconfiaban de la táctica propia (de los cartagineses).^{[nota 25]} Cuando los fenicios (¿?) se enfrentaban a navíos ordenados en línea de frente, tenían la costumbre de arremeter contra el enemigo como si lo fueran a espolonear en seguida, atravesaban su línea, pero en lugar de espolonearlo, viraban y se lanzaban entonces sobre los barcos enemigos justo en el momento en el que se presentaban en posición oblicua (διεϰπλεύσαντες ἐπιστρέφειν ϰαί πλαγίαις οὖσαις ἀϰμὴν ταῖς τῶν ἐναντίων ἐπιρράττειν)... [laguna]... Conociendo por la tradición la batalla que en el Artemisio había librado, según se dice, Heraclides de Milasa (un hombre cuya inteligencia sobresalía sobre la de sus contemporáneos),^{[nota 26]} los masaliotas ordenaron de frente la primera línea de sus naves y dieron la orden de dejar atrás, y a intervalos bien calculados, otros navíos de reserva. A partir de que los cartagineses franquearon la primera línea, estos barcos de reserva, sin haberse movido del sitio asignado, debían atacar a los buques enemigos en el instante propicio, cuando pasaran presentando el flanco».

Sosilo no describe únicamente la diekplous, sino también una de las tres formas de frenarla. Esta parada consistía en alinear sus barcos en dos líneas de frente, cada barco de la segunda línea se encontraba detrás de un barco de la primera. Este parece que fue el dispositivo que adoptaron Conón y Farnabazo II contra los espartanos en Cnido (verano de 394 a. C.)^{[137] [138]}

Se podía también alinear los barcos en dos líneas de frente, pero formando un quincuncio; las naves de la segunda línea cerraban el paso a la diekplous. Fue la táctica ateniense en la Batalla de Arginusas (406 a. C.)^[139]

Esta táctica resultó tan eficaz que tres siglos después de su desarrollo, Polibio la sigue considerando la mejor (πσαϰτιϰώτατον):

Vista esquemática de la formación circular kyklos desde arriba.

Esta táctica ya era conocida al menos por los focenses a finales del siglo VI a. C., aunque poco practicada por la disposición original de la flota y la falta de entrenamiento de los marineros.

• el kyklos era un círculo defensivo utilizado en caso de inferioridad numérica. Era una solución desesperada para enfrentarse a la diekplous.^[140]

Destinado a evitar que el enemigo creara una brecha en la escuadra gracias a la protección procurada por los rostrums vueltos hacia fuera, esta táctica se usaba a veces en caso de ventaja técnica, debido tanto al material como a la capacidad de la tripulación. Mal empleado, podía revelarse desastroso como lo fue para los peloponesios en el año 429 a. C. frente a Patras, a pesar de ser numéricamente superiores a los atenienses, como lo cuenta Tucídides:

El resultado fue una lucha en mitad de una flota desorganizada, incapaz de luchar y tratar de huir.

• el periplous (griego antiguo περίπλους)^[135] o envolvimiento para espolonear a los enemigos por el flanco o por detrás.

Era la maniobra que utilizaron con éxito los atenienses en el episodio mencionado infra. La flota estaba dispuesta en columna (ἐπὶϰέρως) y efectuaba círculos que se estrechaban en torno a las unidades enemigas: el miedo, la imposibilidad de servirse correctamente de los remos si los barcos estaban muy próximos unos de otros, los caprichos del viento o de las corrientes, entrañaban un desorden que aprovechaba el atacante. Esta fue la maniobra brillantemente efectuada por Formión en la Batalla de Río (agosto de 429 a. C.):^{[nota 27]} con 20 trirremes deshizo 47 embarcaciones peloponesias:

Una variante destinada a atacar a una flota desplegada en línea, era efectuar un desbordamiento por las alas con el fin de coger al enemigo por la retaguardia, táctica similar al objetivo buscado en un combate terrestre.

El éxito de estas maniobras dependía principalmente de la calidad y de la gestión de los remeros, lo que permitía ir más rápido que el enemigo, y también realizar cambios bruscos de dirección y de aceleración para espolonear. Se percibe aquí la visión de conjunto de los estrategos atenienses que supieron desarrollar la flota ateniense, instrumento de su poder, mediante el empleo a bordo sólo de hombres libres remunerados, garantía de sacrificio, disciplina y motivación en los combates. Sólo en la segunda parte de la Guerra del Peloponeso, cuando Atenas ya no pudo soportar el esfuerzo de guerra y se vio obligada a utilizar a extranjeros, incluso a los prisioneros de guerra para armar sus buques, la eficacia de su flota cayó y no pudo hacer frente a las fuerzas del enemigo.

En el episodio trágico de Sicilia, cuando Nicias hizo llevar a Atenas en 414 a. C. un mensaje de petición de ayuda, es revelador el estado en el que se hallaba la flota:

Y un poco después:

Estos pasajes ilustran la profunda desorganización que reinó en el seno de las tripulaciones atenienses durante los últimos años del conflicto, acrecentado por los graves problemas técnicos de mantenimiento en condiciones de los trirremes.

Estrategias

Las misiones que Atenas confiaba a su marina eran las mismas que los estados modernos asignan a sus flotas. Estas misiones se hallaban limitadas por las posibilidades técnicas del trirreme.

Las tripulaciones perdían lo menos posible de vista la costa, porque el trirreme era, en definitiva, una embarcación poco segura: al menor golpe de viento tenía que buscar abrigo en la costa. Además, aunque rápida y ligera, era incapaz de estar largo tiempo en el mar sin carenaje. Para calafatearla, para conservarla, era necesario que tocara tierra con frecuencia. A bordo había un extraordinario amontonamiento de hombres y de material:^[141] no se podía embarcar víveres para mucho tiempo, por otra parte, a consecuencia del amontonamiento, la tripulación no podía descansar realmente más que en tierra, y pasaba las noches, lo más a menudo posible, en la orilla. Comer y acostarse a bordo afectaba a las tripulaciones.^[142]

La necesidad de guardar contacto con tierra tenía grandes inconvenientes:

• acrecentaba el riesgo de pérdida por naufragio. En 480 a. C., justo después de la Batalla de Artemisio, una división persa que contorneaba Eubea, fue sorprendida, empujada a la costa y completamente destruida por una tempestad.^[143]
• impedía el bloqueo marítimo. Cuando desde finales del año 430 a. C. a septiembre de 429 a. C., Formión quiso bloquear el Golfo de Corinto, no estaba en el mar cuando cruzó con sus trirremes. Se «emboscó» en Naupacto, y desde el puerto vigiló el estrecho.^[144] Por la misma razón, los atenienses no pudieron bloquear nunca Siracusa.
• obligaba a las flotas a apoyarse en numerosas bases. Es un hecho que el poder marítimo ateniense estaba fundado parcialmente en el control estrecho de las islas, donde vivían los pueblos tratados primeramente como aliados, en la Confederación de Delos, después subyugados, especialmente durante la Guerra del Peloponeso.

La flota ateniense, habida cuenta de sus posibilidades técnicas, tenía tres misiones fundamentales que desempeñar:

• la protección de las costas del Ática: «los atenienses establecieron puestos de vigilancia por tierra y por mar en las zonas que querían tener vigiladas durante toda la guerra [del Peloponeso]».^[145] Estas medidas, sin embargo, no contemplaban la protección por mar de El Pireo. En cambio, aseguraron las guarniciones de los fuertes que protegían el Ática, como Énoe, Oropo y Panacto, y las de puntos estratégicos como Salamina (cf. Tucídides II.93.4) y Naupacto (Tucídides II.69).
• la destrucción de las fuerzas navales enemigas que debía asegurar a los atenienses el dominio del mar.
• el ataque de las costas enemigas: consistía en «desembarcar unas veces en un punto y otras sobre otro del país enemigo y someterlo a pillaje».^[146] Casi siempre se operaba por sorpresa y con costes mínimos. Respecto a los infantes de marina «[Conón] los hacía desembarcar al atardecer para que no fueran vistos por los enemigos. Pero al quinto día cargaron víveres suficientes y cuando ya era mediodía y los que bloqueaban estaban descuidados e incluso algunos descansaban, salieron del puerto [de Mitilene] y un trirreme enfiló hacia el Helesponto y el otro hacia alta mar. Los que bloqueaban acudían desordenados cortando las áncoras y apresurándose como cada uno podía, pues se hallaban en tierra comiendo; embarcaron y persiguieron a la nave que se lanzó hacia alta mar, y al ponerse el sol la atraparon, se apoderaron de ella luchando, la pusieron a remolque y la llevaron al campamento con la tripulación. Pero la que huyó hacia el Helesponto burló las naves, llegó a Atenas y anunció el asedio.»^[147] Los epíbatas, que constituyeron compañías de desembarco que asolaban el territorio, no se adentraban nunca muy lejos. El episodio de Micaleso (413 a. C.) da una idea, indirectamente, de los límites de sus incursiones: Diítrefes, a la cabeza de los mercenarios tracios, se apoderó fácilmente de Micaleso, porque «cayó sobre una población desprevenida y que no esperaba en absoluto que un enemigo se internara tan lejos del mar para atacarla».^[148] Ahora bien, de Calcis a Micaleso hay 13,6 km por la ruta que atraviesa un puerto de montaña y, del golfo de Aúlide a Micaleso, hay 7 km a vuelo de pájaro.^[149]

Para Tucídides, emprender tales operaciones, «es mantener una guerra de desembarcos, πόλεμον ἀπὸ τῶν νεῶν ποιεῖσθαι».^[150] El historiador ateniense designa al cuerpo expedicionario con las expresiones στράτευμα ἀπὸ νεῶν,^[151] o simplemente νηῒτης στρατός.^[152] Pero el término oficial ateniense parece haber sido ναύφραϰτος στρατά,^{[153] [154]} La inscripción IG, I².296.30 alude a la expedición de la primavera de 431 a. C. descrita por Tucídides en Historia de la Guerra del Peloponeso II.23 y 25, que significa literalmente «expedición parapetada en sus trieres», porque estos únicamente ofrecían abrigo y protección a los marineros y a los epíbatas que no establecían campamentos perdurables en tierra.^[155] Los ναύφραϰτοι στρατιαί fueron corrientes durante la Guerra del Peloponeso.^[135]

Defectos del trirreme

El trirreme en realidad no era un barco sólido y sus defectos eran también el resultado de sus cualidades, numerosos.

Los defectos de la estructura

Ligera a fin de ser rápida y ágil, era frágil en contrapartida, sobre todo en los choques laterales, lo que explica la estandarización de la práctica del espoloneaje. Rápida en ser construida, su estructura sufría con una duración prolongada en el mar que provocaba un deterioro de la madera, deformando las cuadernas y en consecuencia una pérdida de estanqueidad. Además, era un barco que envejecía mal y que se pudría al cabo de algunos años. Para paliar este defecto la madera empleada para construir los trirremes era de abeto o de pino negral, imputrescibles, provenientes de Macedonia. El lino de las velas era importado de Egipto. El coste de fabricación era extremadamente elevado, los materiales utilizados eran raros y su importación sujeta a múltiples riesgos.

Nicias que fue a Sicilia con los barcos en perfectas condiciones, nos da una visión general de estos efectos después de un año de campaña en su mismo mensaje a los atenienses:

La expresión «nuestras naves hacen agua» (nêes diábrochoi) traducido literalmente, sería «naves empapadas de agua», lo que las convertía en lentas en sus maniobras y más pesadas. Además de posibles fisuras, Tucídides se refiere a que el agua penetraba en la madera por su larga permanencia en el mar. El trirreme precisaba continuos periodos en tierra para secar, carenar y calafatear y mantener así su eficacia. La operación de sacarla a tierra era facilitada por su fondo prácticamente plano, pero que fatigaba prematuramente la estructura.^[156]

El trirreme en el mar

Modelo reducido de un trirreme ateniense del siglo V a. C.. Dispuestos en popa pueden observarse dos timones de espadilla, uno a babor y otro a estribor.

No obstante, esta forma del casco, aunada a la ligereza de la embarcación, hacía que se mantuviera mal en el mar en el caso de tempestades, frecuentes en el mar Egeo en agosto y en septiembre, y explican los desastres que sufrieron flotas completas durante tormentas. Aunque el fondo plano del barco, de poco calado, favorecía una rápida vuelta a la horizontal con una marejadilla, el resultado era dramático si la escora llegaba a ser importante porque el movimiento de oscilación no podía ser parado.

Cuando los vientos no eran favorables, se recurría a los hombres para alcanzar el destino: el trirreme era incapaz de zigzaguear por la poca eficacia de su timón. Sus puntos débiles hacían que no estuviera destinada para navegar en alta mar y se limitara generalmente al cabotaje.

Limitaciones debidas a la exigüidad

Además del hecho de la vulnerabilidad al que se exponía el trirreme al ser sacado a tierra para ser secado, su tamaño y su incomodidad no permitían a la tripulación pasar la noche a bordo ni llevar grandes provisiones de alimentos y de agua, lo que era un obstáculo para las grandes expediciones sin estar aseguradas de antemano las posibilidades de recalar en un puerto amigo cada noche. La travesía de la gran flota ateniense durante la expedición a Sicilia en 415 a. C. ilustra las medidas tomadas para garantizar la seguridad de estas empresas.

Dado el poco espacio de que disponía no convenía que fuera sobrecargada. Los barcos para el transporte de tropas (hoplitagogoí o stratiōtides), a diferencia de estos trirremes rápidos, debía ser mayor su capacidad. Generalmente eran trirremes antiguos o ligeramente modificados que se empleaban para misiones de transporte, de vigilancia; o también de barcos con los cascos y cubiertas muy modificados, con las bordas y la popa más altas y con menos remeros que un trirreme rápido.^[157] Según Tucídides, los antiguos trirremes transformados podían llevar unos 85 soldados, y eran más lentos que los triremes.^{[158] [159] [160]}

En 429 a. C., informa Tucídides en II.56 que en una expedición ateniense de cien naves contra el Peloponeso, a bordo iban «4000 mil hoplitas atenienses y 300 caballeros (hippeis) en transportes de caballería, construidos por primera vez aprovechando viejas embarcaciones».^{[nota 28]} Los hippagogoi o hippegoi eran trieres desclasificados acondicionados para el transporte de 30 caballos, con un número de remeros que no sobrepasaba los 60.^{[161] [162]}

Atarazanas^[163]

Para minimizar los efectos de la broma (teredo navalis) y la podredumbre, el trirreme además de recubrirse con brea, se guardaba a cubierto en dique seco, sobre todo en la estación invernal, cuando no era utilizado.

Los astilleros de El Pireo (ναυπήγια) contenían gradas análogas a las que se construyen actualmente. Se han encontrado en torno a las dársenas de Zea y Muniquia los cimientos de estos abrigos cubiertos (νεώσοιϰοι). Aunque no se puede admitir que los trieres se construyeran en un espacio tan exiguo.^[30] Parte del puerto comercial de Cántaros, y los dos puertos menores de El Pireo (Zea y Muniquia) estaban reservados para los buques de guerra, los cuales estaban debidamente colocados para hacerse a la mar en cuanto fuese necesario.

En los puertos militares, los edificios más peculiares eran los tinglados o arsenales portuarios.

En la segunda mitad del siglo IV a. C., había 372. Estas estructuras alargadas, dotadas de gradas que conducían al agua y que estaban unidas a pares por el techado, ocupaban casi por completo la línea de la costa de los dos puertos menores (82 en Muniquia y 196 en Zea)^{[nota 29] [nota 30]} Desde los tinglados de la colina de Muniquia se podía controlar desde una fortaleza una amplia franja de tierra y de mar.

La pared posterior de los tinglados era continua y disponía de filas de columnas lisas de piedra, que discurrían hasta el mar, formando las particiones entre las gradas. Cada par de columnas sustentaba un techo con gablete. Cada cierto espacio, un muro sólido dividía los tinglados en grupo. Esta estructura bastante abierta proporcionaba la ventilación necesaria para secar las embarcaciones. También se tenía en cuenta la seguridad y la prevención de incendios. Las gradas eran plataformas bajas de unos 3 m de anchura cortadas en el lecho de roca, de sección plana, completadas con albañilería, que formaban una pendiente que llegaba hasta el mar. Sobre ellas se remolcaba o amarraba el trirreme.^[30] Sobre las gradas se colocaban troncos de madera, con un gradiente de 1 a 10.

Los tinglados tienen 40 m de longitud y unos 6 m de anchura entre las hileras de las columnas.

Reconstrucciones modernas

Birreme en la Columna Trajana.

Los monumentos figurados son importantes, pero se imponen algunas observaciones preliminares sobre el uso que se debe hacer. En primer lugar, es necesario distinguir cuidadosamente las épocas. Así, no se pueden emplear, sino con mucha precaución y todas las reservas, los birremes representados en la Columna Trajana para la reconstrucción del trirreme. Por otra parte, los barcos antiguos que figuran en obras modernas, han sido en general dibujados por artistas que no conocían el destino de los diferentes aparejos, y que, por consiguiente, han cometido omisiones y errores.^[164]

Concepciones erróneas hasta el siglo XIX

Los autores antiguos no dejaron una descripción precisa del trirreme, y en el presente no hay ninguna certeza sobre la forma exacta de este navío. Los últimos descubrimientos permiten, sin embargo, rechazar algunos modelos propuestos en el pasado.

Sección errónea de un trirreme.

En el ejemplo contiguo que data de 1883, se puede notar varios errores resultantes de una mala interpretación de los textos o de un estudio poco profundo de la iconografía disponible (o todavía no descubierta en la época):

• Asiento de los remeros. Sólo los tranitas se sentaban en taburetes (thranos), las otras dos filas de remeros tomaban asiento sobre los baos.
• Disposición de los remeros del más alto al más bajo, situados del interior hacia el exterior, lo que obligaría a utilizar remos de longitudes diferentes como se muestra en la imagen.
• Remos de longitudes diferentes. Barras de la Penne precisa que esta disposición no era viable para mantener un misma cadencia de boga de los remeros.
• Las parexeiresíai de los tranitas estaban dispuestas a lo largo del casco. Los puntos precedentes no pueden explicarse más que con una anchura avanzada en las dos partes de la borda para sujetar los remos de la hilera superior.
• Puente superior completamente cerrado. Las órdenes no pueden ser transmitidas eficazmente. Para ello, el puente mediano de circulación, sin techo, estaba al nivel de los asientos de los zigitas.

Incluso en el siglo XX, se pudieron ver circular dibujos erróneos de trirremes que no tienen en cuenta todas las fuentes disponibles.^{[nota 31]}

El Olympias

El trirreme Olympias en dique seco.

En 1985, se creó una asociación para reconstruir un trirreme ateniense, financiada por el banquero británico Frank Welsh. Bajo la dirección de dos historiadores, J. S. Morrison y John F. Coates, que utilizaron los resultados de las excavaciones arqueológicas, una galera llamada Olympias fue botada en el astillero de El Pireo.

En 1988, se llevaron a cabo los primeros ensayos con 170 remeros voluntarios: El Olympias consiguió alcanzar una velocidad de nueve nudos, pero sólo durante unas cuantas decenas de metros. En 1994 se hicieron otras pruebas. Los resultados parecen confirmar la disposición con tres remos movidos cada uno por un remero, la falta de experiencia de la tripulación y su más grande talla media (unos 20 cm) que la de los remeros de la época que impedían reproducir el rendimiento de sus naves. En 2004, el Olympias transportó la llama olímpica durante la ceremonia de inauguración de los Juegos Olímpicos.

Véase también

• Marina de guerra en la Antigua Grecia
• Páralo
• Barcos sagrados atenienses
• Birreme
• Cuatrirreme
• Quinquerreme
• Hexere
• Heptere
• Octere
• Armada romana

Notas

Referencias

Bibliografía

General

• Gracia Alonso, Francisco (2003). La guerra en la Protohistoria. pp. 285-289. ISBN 978-84-344-6680-5. 
• Casson, L., Ships and Seamanship in the Ancient World (Princeton, 1971).
• Gardiner, R.; Morrison, J., The Age of the Galley: Mediterranean Oared Vessels Since Pre-classical Times, (Londres, 1995).
• Holladay, A. J., Further Thoughts on Trireme Tactics', Greece and Rome 35 (1988), 149-51.
• Morrison, J & Coates, J., The Athenian Trireme (Cambridge, 1986).
• Morrison, J., Greek and Roman Oared Warships, 399-30 BC (Oxford, 1995).
• Morrison, John S. & Williams, R. T. (1968). Greek Oared Ships: 900–322 BC. 
• Morrison, John S. (2004). Age of the Galley: Mediterranean Oared Vessels since pre-Classical Times. ISBN 978-0-85177-955-3. 
• Pagès, Jean (2000). Recherches sur la guerre navale dans l'antiquité. pp. 56-68. ISBN 2-7178-4136-9. 
• Rodgers, W.R., Greek and Roman Naval Warfare (Annapolis, 1937).
• Finley, M. I., Economy and Society in Ancient Greece, (London 1981).
• Bengstson, Hermann. Griegos y persas. Barcelona.
• Chamoux. F. La civilización griega. Barcelona.
• Ehremberg, V. From Solon to Socrates. Cambridge.
• Wallinga H. T., Ships and Sea-Power before the Great Persian War: The Ancestry of the Ancient Trireme. Leiden.
• Taillardat, J.,“La triére athénienne et la guerra sur mer aux V^e et IV^e”, en Jean-Pierre Vernant, Problémes de la guerre en Gréce ancienne, Éditions de l'École des Hautes Études en Sciences Sociales, 1999, pp. 243-272. ISBN 2-02-038620-8
• La Bibliothèque historique et militaire, tome 3, 1842, publiée par Ch. Liskenne et Sauvan extracto del capítulo "La marine des Anciens". (en francés)
• Casson Lionel, Les Marins de l’antiquité: explorateurs et combattants sur la Méditerranée d’autrefois, Paris, 1961.
• A. Cartault, La Trière athénienne. Étude d'archéologie navale, éditions Les Introuvables, 2004, (réédition). ISBN 2-84575-025-0.
• Ducrey, Pierre, Guerre et guerriers dans la Grèce antique, Hachette Littératures, 1999, pp. 159-165. ISBN 978-2-01-278986-9
• Fields, Nic (2007). Ancient Greek Warship, 500-322 BC (New Vanguard Series 132). ISBN 978-1-84603-074-1. 
• Fields, Nic (2009). Guerra en el mar. pp. 40-62. ISBN 978-84-473-6054-3. 
• Hanson, Victor Davis. A War Like No Other. ISBN 0-8129-6970-7. 

Trierarquía

• Gabrielsen, Vincent. Financing the Ancient Fleet, Baltimore-London, 1994.

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre TrirremeCommons.

• ΤΡΙΗΡΗΣ: Vídeo de 12 minutos (en tres cortes) sobre la reconstrucción de un trirreme ateniense.
• The Trireme Trust. Crónica de la reconstrucción de un trirreme ateniense.
• El trirreme griego. Explicación del trirreme griego

• El mástil llamado akateion (en inglés)
• Zea Harbour Project: rendición de cuentas de las excavaciones arqueológicas llevadas a cabo en los diques del puerto de Zea. (en inglés)
• El trirreme Olympias: numerosas fotografías de la construcción y la navegación, así como información sobre los trirremes. (en francés)
• Institut d'Archéologie et des Sciences de l'Antiquité suisse: la trière (en francés)
• Evolución de la marina en la época helenística. (en francés)
• Página de Michael Lahanas: contiene ilustraciones y buenos enlaces externos. (en inglés)
• Fuentes arqueológicas sobre la marina griega en la Antigüedad: buques en las pinturas, monedas, mosaicos, etc. (en francés)
• El trirreme griego en la época clásica (siglos V y IV a. C.) (en francés)
• Vídeo sobre el trirreme
• H. T. Wallinga, Ships and sea-power before the great Persian War: the ancestry of the of the ancient trireme, Brill Academic Publishers, 1992. ISBN 9789004096509 (en inglés)
• Este artículo fue creado a partir de la traducción del artículo Trière de la Wikipedia en francés, concretamente de esta versión, bajo licencia Creative Commons Atribución Compartir Igual 3.0 y GFDL.