Accidente del Yak-42 en Turquía

Vuelo UKM 4230 de UM Air
Ejemplar del avión siniestrado
Fecha	26 de mayo de 2003
Causa	Pérdida de orientación de la tripulación y fallos en los sistemas de vuelo.
Lugar	A 40 km de Trebisonda (Turquía)
Coordenadas	40°48′411″N 39°39′401″E / 40.91417, 39.76139Coordenadas: 40°48′411″N 39°39′401″E / 40.91417, 39.76139
Origen	Aeropuerto de Manás (Kirguistán)
Destino	Base Aérea de Zaragoza (España)
Fallecidos	75
Implicado
Tipo	Yakovlev 42D
Operador	UM Air
Registro	UR-42352
Pasajeros	62
Tripulación	12

El 26 de mayo de 2003, el vuelo UKM 4230 de UM Air se estrelló en Turquía cerca del aeropuerto de Trebisonda con 75 personas a bordo. El pasaje lo formaban 62 militares españoles, que regresaban a España tras cuatro meses y medio de misión en Afganistán y Kirguistán, todos ellos fallecieron junto a 12 tripulantes ucranianos, y un ciudadano de origen bielorruso.^[1] Este accidente aéreo se convirtió en la peor tragedia del Ejército español en toda su historia en tiempo de paz. La conmoción para toda España fue tal, que el Funeral de Estado de Torrejón de Ardoz, dos días después del siniestro, con la presencia de los Reyes y el Príncipe de Asturias, y retransmitido en directo por las cadenas de televisión de ámbito nacional, se convirtió en el espacio más visto de la tarde desde hacía varios años. El Gobierno español publicó un Real Decreto en el BOE, por el que «se declara luto oficial desde las cero de este miércoles, día 28, y hasta las 24.00 del día 29, durante las cuales la Bandera Nacional ondeará a media asta en todos los edificios públicos y buques de la Armada». Este duelo oficial durante dos días se hizo, «como testimonio del dolor de la nación española ante el fallecimiento de 62 militares españoles en accidente aéreo ocurrido a su regreso de la misión de paz desarrollada en Afganistán, a propuesta del presidente del Gobierno».^[2]

Contenido 1 La tragedia: 26 de mayo de 2003 2 La polémica sobre el estado y seguridad de los aviones 3 El Informe Oficial del Accidente 4 Las víctimas 4.1 Los 62 militares españoles 4.2 Los 12 tripulantes ucranianos y el bielorruso 4.3 La reprobación moral en el Congreso 4.4 Manifestaciones 4.5 Cambios tras el siniestro 5 Las últimas conversaciones del vuelo UKM 4230 6 Los procesos judiciales en España 6.1 Listado de imputados 7 Procedimiento 366/03 en la Audiencia Nacional 7.1 Proceso Penal por imprudencia en la contratación del avión 7.2 AUTO 79/2010 8 Procedimiento 127/04 en el Juzgado de Primera Instancia de Zaragoza 8.1 Proceso Civil por responsabilidad en el accidente del avión 8.2 Primer juicio civil y sentencia 8.3 Vista de recursos y auto audiencia provincial 8.4 Segundo juicio civil y sentencia 9 Procedimiento 295/04 en la Audiencia Nacional 9.1 Proceso penal por falsedad en la identificación de víctimas 10 Cine y libros 11 Referencias 12 Enlaces externos 13 Véase también

La tragedia: 26 de mayo de 2003

El domingo 25 de mayo de 2003, partían desde Kabul, 53 militares españoles, que llevaban cuatro meses y medio de mantenimiento de la paz en Afganistán, bajo la Fuerza Internacional ISAF. Formaban parte de ASPFOR IV, el cuarto contingente español que estaba en el país, tras la guerra sucedida a los atentados del 11-S. La primera parte del contingente regresó a España, once días antes. Pasaban de las 14.00 (hora española) cuando embarcaban en el avión, que les transportaría hacía el país del que se marcharon un 14 de enero de 2003. Su avión, de fabricación rusa y de compañía y tripulación ucraniana, era un Yakovlev-42D fabricado veinte años atrás con matrícula UR-42352.

Los 53 militares españoles desaparecidos iniciaron el viaje sobrevolando las altísimas cordilleras afganas, hasta que llegaron al aeropuerto de Manás en la capital de Kirguistán, a las 16:00, hora española. En esa nueva escala, embarcarían los otros nueve militares que llevaban otros cuatro meses de misión Libertad Duradera, de apoyo aéreo al despliegue de sus compañeros en Kabul. Iba a ser una breve escala, pero fueron 6 horas y media tensas horas de espera, por una mala planificación del vuelo.^[3] A las 22:40, hora española, partían hacia Turquía donde harían una nueva escala. Los últimos minutos sólo han quedado reflejados en las conversaciones que tuvieron los pilotos con la torre de control de Trebisonda, porque la caja negra de voz, CVR, estaba estropeada hacía un mes y medio.^[4] Si bien se desató una gran controversia sobre las condiciones de seguridad del aparato siniestrado y su relación con el accidente, el fallo de la caja negra fué la única deficiencia detectada en la aeronave tras las pruebas periciales realizadas a posteriori, y tal como se desprende del Informe Oficial, no fué causa del mismo.

La polémica sobre el estado y seguridad de los aviones

Meses antes del siniestro llegaron a España noticias sobre el pésimo estado de los aviones ex soviéticos y alquilados para el transporte de tropas. Por vía legislativa una diputada del PSOE preguntó dos meses antes de la catástrofe sobre los vuelos en «aviones cuyas condiciones no parece que sean las más óptimas».^[5] Los propios fallecidos expresaron a sus familias y amigos, su preocupación y temor a viajar en ellos, José Antonio Fernández le dijo el mismo día del embarque a su mujer "reza por mí que este avión es una mierda",^[6] José Manuel Ripollés relató en un correo electrónico a un amigo, cuatro días antes del accidente: "son aviones alquilados a un grupo de piratas aéreos, que trabajan en condiciones límite, [...] la verdad es que sólo con ver las ruedas y la ropa tirada por la cabina te empieza a dar taquicardia",^[7] Vicente Agulló dijo a su padre "quieren que volemos en una tartana".^[8] Hay que señalar, que los neumáticos de los aviones están diseñados para poder soportar cierto desgaste, lo que incluye la visualización de las lonas interiores dentro de unos márgenes establecidos por el fabricante y sin que ello suponga un riesgo para la operación de la aeronave. En la imagen del artículo adjunto,^[9] se puede apreciar un neumático aeronáutico militar ruso con cierto desgaste por el uso. En esa misma imagen también se puede ver que los orificios de control de desgaste del neumático no están afectados en toda su dimensión, por lo que el neumático es perfectamente válido y seguro, aunque para una persona que desconozca este hecho, le pueda parecer que está en muy mal estado y deba cambiarse con urgencia, en especial, si son neumáticos de uso militar (que tienen más lonas), como los que usan la mayor parte de las aeronaves rusas, aunque sean civiles.^[10] Se tiene constancia documental de catorce quejas, ninguna de ellas oficial, realizadas por militares españoles desplegados en Afganistán en fechas previas al siniestro y que advertían de problemas diversos durante los viajes realizados en los Yakovlev-42, Illyushin-76, Antonov-124 o Túpolev-154.^{[11] [12] [13]} Hay que señalar, que Noruega canceló el contrato con los Yak-42 tras una única queja, esta vez cursada de forma oficial, de un militar que decía: "salía aceite de los motores, pasamos mucho miedo [...], no dábamos crédito a lo que vimos, había paneles sueltos, cables pelados..." aseguró pasar más miedo en el viaje en el mismo Yak -que posteriormente se estrellaría- que desactivando minas en Kabul.^[14] Tras la investigación realizada con posterioridad al accidente, del informe oficial se desprende que el avión estaba en perfecto estado y que el accidente fue debido al fallo del piloto ante una situación complicada: la toma de la aeronave en condiciones de poca visibilidad, con poco combustible y en un aeropuerto complejo. Asimismo, la dotación de la aeronave estaba dimensionada y era suficiente para asegurar el necesario descanso de la misma durante el vuelo. A pesar de la polémica anterior, que tuvo una enorme repercusión en los medios de comunicación españoles tras el accidente, las pocas quejas cursadas oficialmente en el seno del Ministerio de Defensa español, se referían a los vuelos realizados en aviones de transporte de carga y personal y en especial, a los realizados en el Illyusin-76, como se demuestra por las referencias aportadas anteriormente en este mismo artículo y la Nota Informativa del JEMAD al Ministro de Defensa del 03/06/2003.^[15] La única queja sobre los vuelos realizados con un Yak-42D de la que se tiene constancia oficial en el Ministerio de Defensa español antes de la fecha del accidente, se corresponde al vuelo realizado entre los días 11-12 mayo 2003 (España-Egipto-Kuwait). Queja que fue comunicada mediante un fax de fecha 13 de mayo de 2003 desde el Mando del Buque Galicia en Um Qasr (Irak), al Jefe del Mando de Operaciones. En este documento se comunicaban problemas en la carga del equipaje, retrasos con la documentación de los pasajeros y en el handling en El Cairo o Kuwait y la falta de catering durante el vuelo. Quejas que nada tienen que ver con la seguridad de la aeronave, o su mantenimiento y que se deben principalmente, a problemas surgidos con el personal y los servicios de los aeropuertos de El Cairo y Kuwait.^[16] En toda esta polémica hay que tener en cuenta el hecho de que el Yak-42D con matrícula UR-42352 accidentado en Turquía, era un avión civil de líneas aéreas comerciales (no era un avión de carga, o de uso mixto como erróneamente se ha dicho en algunos sitios), operado por la empresa civil UM Air y que llevaba años transportando pasajeros por varios países europeos,^{[17] [18]} con toda seguridad necesaria y exigible para el trasporte de personas en Europa.^[19] Hay que señalar que no se tiene constancia, a pesar de los procesos judiciales civiles y penales abiertos con ocasión del accidente en España y del Informe Técnico de la Autoridades Turcas, de ningún problema o irregularidad relacionada con la aeronave de matrícula UR-42352, o con las tripulaciones que la operaban, ya sea con las Autoridades de Aviación Civil ucranianas, o con las de los países de origen y de destino de los vuelos realizados en Europa antes del accidente. No existió por tanto, ningún informe relacionado con la seguridad del avión antes del accidente y que pudiese alertar de algún problema en este tipo de aviones o empresa y como hemos dicho, la mayoría de las quejas eran mensajes de móvil, o correos electrónicos de carácter privado, que hacían imposible cualquier acción por parte de los responsables de la contratación o de la planificación de estos vuelos. No podemos olvidar por otro lado, que a pesar de lo anterior, no existió ningún problema mecánico o técnico que causara el accidente, como se desprende del informe oficial de la investigación de las Autoridades Turcas. Se trató de un fallo humano en un aterrizaje difícil en condiciones de baja visibilidad a y en un aeropuerto de gran dificultad. Es conocido además, que la dotación de la aeronave estaba dimensionada para permitir los relevos y el adecuado descanso de la tripulación, como también se desprende del informe oficial del accidente. Sin embargo, a pesar de estas evidencias, el Gobierno español decidió seguir utilizando el accidente del Yak 42 con fines políticos y/o electorales, lo que es asumido por el PP al no aceptar la dimisión del Ministro Trillo.^[20] Asimismo, con la misma finalidad electoral o o política, se truncaron las carreras de algunos altos cargos militares^[21] a pesar de que estaba claro que no tenían responsabilidad alguna en el accidente. La única intención era la de mantener el accidente en los titulares y obtener ventaja política de la tensión social^[22] resultante de mantener una herida abierta en la sociedad española como resultado de este terrible accidente y todo ello, a pesar del enorme dolor que se estaba provocando a las familias. A la vista de lo anterior, parece demostrado que un sector de la clase política española, con fines electorales o políticos, usó el accidente del Yak 41 en su beneficio, manipulando la opinión pública, utilizando a las familias de las víctimas y dañando a las Fuerzas Armadas, lo que se materializó principalmente en el cese por parte de los ministros José Antonio Alonso y José Bono de militares de alto rango y juzgando algunos ascensos "desde un punto de vista político" y sin tener en cuenta, que esos militares no tuvieron responsabilidad penal en el accidente, como se ha demostrado por la investigación posterior.^[23] De esta forma, la Asociación de Victimas del Yak42 quedó, tras algunas declaraciones del Gobierno,^[24] quedó a su merced sin percatarse, o quizá sí, de que estaban siendo utilizadas con fines políticos y/o electorales, como ha quedado demostrado por el Auto de la Audiencia Nacional de de 20 de junio de 2008, rechazando la imputación de los militares españoles por un delito de imprudencia con resultado de muerte, o el del 23 de abril de 2010, desestimando el recurso de las familias al Auto anteriormente citado. De los vuelos en Europa de la aeronave accidentada, se tiene constancia documental de que estuvo transportando pasajeros el 06 de enero de 2003, en Zurich (Suiza),^[25] en el mes de Agosto de 2002, en Varsovia (Polonia),^[26] el 07 de septiembre de 2002, en Pori (Finlandia)^[27] y el 20 de diciembre de 2001, en Bruselas (Bélgica),^[28] en todos los casos, operado por la misma empresa UM Air que es la que tuvo el accidente en Turquía y sin que se tenga constancia de ninguna queja o sanción por parte de las Autoridades Aeronáuticas de ninguno de esos países.

El Informe Oficial del Accidente

El 29 de julio de 2005 se publica el Informe Oficial del Accidente del vuelo UR-42352, elaborado por la Dirección General de Aviación Civil turca.^[29] Dicho informe, firmado por Ferudum Seren (Presidente), Sükrü Tarhan (Miembro y Director de Tráfico Aéreo en funciones), Gaye Betül Dogan (Miembro y Jefa del Departamento de Tráfico Aéreo), Nuri Sakarya (Miembro y Comandante piloto) y Aytac Aras (Miembro e Ingeniero Aeronáutico), se realizó en base al procedimiento previsto en el Anexo 13 de OACI,^{[30] [31]} y en su elaboración participaron representantes acreditados de España (en nombre de las víctimas), de Ucrania (como Estado del registro y operador de la aeronave) y de Rusia (como Estado diseñador y fabricante de la aeronave), con sus correspondientes asesores. Hay que señalar, que en Anexo 13 de OACI no se contempla que el País de las víctimas participe en la investigación, ni que lo haga mediante un equipo militar, cuando se trata de un avión de línea civil. El texto del enlace fue traducido del turco por cuatro traductores de la lista proporcionada por la embajada de Turquía y fue publicado en castellano tras la revisión de estilo y la comprobación de la correspondencia o no entre las versiones en español de los textos turco e inglés, realizada por la Oficina de Interpretación de Lenguas del Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación.

De este informe oficial se destaca lo siguiente:

• El vuelo contaba con doce tripulantes más un inspector de vuelo. Las tripulaciones estaban dobladas (4 pilotos, 2 ingenieros de vuelo, 6 tripulantes de cabina y 1 inspector de vuelo), para permitir el adecuado descanso de las tripulaciones según la normativa Ucraniana. (Página 13)
• Toda la tripulación, excepto una azafata, que podía estar en su periodo de descanso, dio negativo en la prueba de alcoholemia. (Página 14)
• La tripulación estaba perfectamente cualificada, según la Dirección General de Aviación Civil ucraniana y la OACI, contando con una elevada experiencia de vuelo (Comandante Kutsenko: 6.150 horas totales y 2.490 horas en Yak-42, Primer Oficial Slatvinsky: 3.659 horas, y el Ingeniero de Vuelo Ferents: 3453 horas). (Página 60)
• En el accidente no influyó nada relacionado con la salud de la tripulación. (Página 60)
• Toda la aeronave estaba en regla según la normativa internacional aplicable. (Página 60)
• El accidente no se debió a fallos estructurales ni de los motores y en el informe se descartan errores en el mantenimiento, o deficiencias técnicas, como origen del accidente. (Página 60)
• La tripulación contaba con 4 horas y 45 minutos de vuelo y más de 23 horas de servicio, en el momento del accidente. (Página 65)
• Según el informe, parece demostrado que la tripulación perdió la conciencia de la situación, o de su posición espacial, en algún momento del vuelo. (Página 66)
• La compañía UM AIR Company operaba bajo responsabilidad de la coalición internacional liderada por EEUU. (Página 76)
• Las tripulaciones estaban habilitadas por la Autoridad de Aviación Civil de Ucrania. (Página 77)
• La aeronave contaba con combustible suficiente para la ruta y para proceder al aeropuerto alternativo en caso de necesidad. (Página 77)
• Las condiciones meteorológicas no impedían el aterrizaje en el aeropuerto de Trabzon en el momento del accidente. (Página 77)
• La cantidad de combustible indicado no se correspondía con el real (había más combustible que el indicado). (Página 79)
• El accidente se produjo por un Vuelo Controlado Contra el Terreno, o por sus siglas en Inglés CFIT, presuntamente, por fallos de la tripulación debidos al cansancio. (Página 80).
• El resumen de las causas del accidente es el siguiente (Pagina 80):

1. Pérdida de la conciencia de la situación por la fatiga de la tripulación.
2. Incumplimiento por la tripulación de los procedimientos normalizados.
3. Aproximación realizada por la tripulación con falta de precisión.
4. Utilización incorrecta de los instrumentos y sistemas de vuelo automáticos.
5. Insuficiente formación LOFT (Capacitación Orientada al Vuelo de Líneas Aéreas), CRM (Gestión de recursos de Cabina) y ALAR (Prevención de Accidentes durante Aproximación y Aterrizaje, por parte de la tripulación.
6. Descenso por debajo de la altitud mínima en zona, que provocó un impacto por (Vuelo Controlado Contra el Terreno) o CFIT.

Entre las recomendaciones del informe destacan:

• Para el Departamento de Transporte Aéreo del Estado de Ucrania:

1. Informar a todas las líneas y a las tripulaciones del contenido del informe.
2. Estimular el cumplimiento de los requisitos ATC y de los procedimientos de aproximación de los Estados a los que se dirijan sus vuelo.
3. Revisión de las normas para el establecimiento de las horas de trabajo y períodos de descanso de las tripulaciones, en especial, cuando cubren vuelos de larga distancia con tripulaciones duplicadas o reforzadas.
4. Promover la formación CFIT de las tripulaciones de líneas aéreas y que se garantice dicha formación de acuerdo con los requisitos de la OACI.

• Para UM Air Company:

1. Elaborar un SOP (Standard Operating Procedure), que cubra todo tipo de aproximaciones instrumentales y transiciones desde instrumental a visual y circuitos de tráfico, para todos los tipos de aeronaves que tenga la compañía.
2. Proporcionar y actualizar la formación CRM, CFIT, ALAR y LOFT. 3) Formar adecuadamente a los pilotos de acuerdo con el Anexo 6, apartado 9-4.3.4 de las normas de la OACI, proporcionando una oportuna documentación didáctica, vídeos, películas o fotografías.
3. Garantizar el mantenimiento obligatorio de las líneas, los chequeos y controles a la tripulación previos a los vuelos y las revisiones generales que satisfagan adecuadamente los requisitos de la compañía y de los manuales de vuelo y que se establezcan, cuando sea necesario, nuevas regulaciones.

• Para las Autoridad de Aviación Civil de Turquía:

1. Que se informe a todos los controladores aéreos a las líneas aéreas. del contenido del informe.
2. Que se asigne un dispositivo ATIS (Servicio Automático de Información Terminal), al actual sistema AWOS (Sistema Automático de Observación Meteorológica) del aeropuerto de Trabzon, para trasmisión oral a los pilotos, a través de una frecuencia determinada, de las observaciones meteorológicas en tiempo real.
3. Se recomienda, la adquisición, por parte del aeropuerto de Trabzon, de un radar de aproximación, a la vista del previsible aumento en el tráfico en el futuro.

Las víctimas

La vida de 75 personas terminó a las 3:12 a.m. (hora española) del 26 de mayo de 2003. Amanecía, cuando a las 6:01 se anuncia de última hora, en RNE, que les acaba de llegar un teletipo con la noticia de un accidente de avión, y que puede haber víctimas españolas.^[32] A los doce minutos da la noticia EP: “Un avión militar español que regresaba de una misión en Kabul se estrelló en la madrugada de hoy lunes cerca de Trabzon, en el noreste de Turquía, según las cadenas de televisión turcas”. A partir de ese momento salta la alarma en el Ejército Español, porque en esos momentos un avión volvía desde Kabul a Zaragoza, con 62 militares españoles. Se cumplían los peores presagios, aquel 26 de mayo tenía lugar la mayor catástrofe del Ejército en tiempo de paz y también el mayor accidente en toda la historia de las Fuerzas Armadas Españolas. El suceso dejaba de lado las elecciones autonómicas del 25-M. Los fallecidos eran naturales de todas las Comunidades Autónomas y de todas la Ciudades Autónomas, excepto de Baleares y de Melilla:

Nacionalidad
	Víctimas
España	62
Ucrania	12
Bielorrusia	1
Total	75

Región española de nacimiento
	Víctimas
Comunidad de Madrid	12
Castilla y León	8
Aragón	7
Comunidad Valenciana	5
Castilla-La Mancha	4
Galicia	4
Cantabria	3
Andalucía	2
Principado de Asturias	2
Cataluña	2
Ceuta	2
Extremadura	2
La Rioja	2
Canarias	1
Región de Murcia	1
País Vasco	1
Navarra	1
Total	59

Procedían profesionalmente de cuatro ciudades:

• Zaragoza: 21 militares
• Burgos: 20 militares
• Valencia: 13 militares
• Madrid: 8 militares

De los 62 fallecidos de origen español, 59 eran nacidos en España, uno era nacido en Francia, otro nacido en Guinea Ecuatorial, y un tercero nacido en la entonces provincia española Sidi Ifni, devuelta a Marruecos en 1969. La edad media de los militares fallecidos era de 30 años. Uno de los fallecidos, Iñaki López de Borbón, era a través de su madre un primo tercero del Rey Juan Carlos I.

Los 62 militares españoles

Nº	Nombre	Edad	Graduación	Ejército	País de origen	Ciudad
1	José Ramón Solar Ferro[33]	50	Teniente coronel	Tierra	España	Cantabria
2	Felipe Antonio Perla Muedra	48	Comandante	Tierra	España	Madrid
3	José Manuel Ripollés Barrios	44	Comandante	Tierra	España	Sidi Ifni
4	Antonio Novo Ferreiro	40	Comandante	Tierra	España	Lugo
5	José Antonio Fernández Martínez	41	Comandante	Tierra	España	Madrid
6	Javier García Jimeno	36	Comandante	Guardia Civil	España	Ceuta
7	Jesús Mariano Piñán del Blanco	36	Capitán	Tierra	España	Asturias
8	José María Muñoz Damián	40	Capitán	Tierra	España	Zaragoza
9	Juan Ignacio López de Borbón	36	Capitán	Tierra	España	Madrid
10	Ignacio González Castilla	32	Capitán	Tierra	España	Madrid
11	Manuel Gómez Ginerés	28	Capitán	Tierra	España	Navarra
12	Santiago Gracia Royo	31	Capitán	Tierra	España	Zaragoza
13	David Arribas Cristóbal	28	Teniente	Tierra	España	Burgos
14	Antonio Cebrecos Ruiz	27	Teniente	Tierra	España	Cantabria
15	David Gil Fresnillo	28	Teniente	Aire	España	Segovia
16	Sergio Maldonado Franco	33	Teniente	Tierra	España	Palencia
17	Mario González Vicente	27	Teniente	Tierra	España	Madrid
18	David Paños Saa	30	Alférez	Aire	España	Madrid
19	Godofredo López Cristóbal	52	Subteniente	Tierra	España	Cuenca
20	Joaquín Álvarez Vega	50	Subteniente	Aire	España	Asturias
21	Francisco Moro Aller	42	Brigada	Aire	España	León
22	Pedro Rodríguez Álvarez	40	Brigada	Aire	España	La Rioja
23	Emilio Gonzalo López	41	Brigada	Tierra	España	Madrid
24	José Ignacio Pacho González	41	Brigada	Tierra	España	Vizcaya
25	Francisco Javier Cobas Ligero	41	Brigada	Tierra	España	Ceuta
26	Eduardo Rodríguez Alonso	39	Brigada	Aire	España	La Rioja
27	José María Pazos Vidal	45	Brigada	Aire	España	Pontevedra
28	Juan José Bonel Suárez	39	Brigada	Tierra	España	Madrid
29	César Barciela González	44	Brigada	Tierra	España	Pontevedra
30	Juan Carlos Jiménez Sánchez	39	Brigada	Tierra	España	Madrid
31	Miguel Ángel Díaz Caballero	39	Brigada	Tierra	España	Granada
32	Miguel Ángel Algaba García	38	Sargento 1º	Aire	España	Madrid
33	José Manuel Sencianes López	39	Sargento 1º	Aire	España	Málaga
34	José Luís Moreno Murcia	37	Sargento 1º	Aire	España	Barcelona
35	Ismael Hipólito Lor Vicente	43	Sargento 1º	Aire	España	Zaragoza
36	Rafael Martínez Mico	38	Sargento 1º	Tierra	España	Valencia
37	Francisco de Alarcón García	40	Sargento 1º	Tierra	España	Valencia
38	Alberto Antonio Mustienes Luesma	35	Sargento 1º	Tierra	España	Zaragoza
39	Blas Aguilar Ortega	37	Sargento 1º	Tierra	Francia	Vaucluse
40	Iñigo Maldonado Franco	32	Sargento 1º	Tierra	España	Palencia
41	Juan Antonio Tornero Rodenas	31	Sargento 1º	Aire	España	Albacete
42	Sergio López Saz	32	Sargento 1º	Tierra	España	Zaragoza
43	Francisco Javier Hernández Sánchez	29	Sargento 1º	Tierra	España	Murcia
44	Juan Ramón Maneiro Cruz	33	Sargento	Tierra	España	Madrid
45	Miguel Sánchez Alcázar	35	Sargento	Tierra	España	Ciudad Real
46	David González Paredes	31	Sargento	Tierra	España	Zaragoza
47	Eduardo Hernández Mañez	33	Sargento	Tierra	España	Valencia
48	Juan Jesús Nieto Mesa	29	Sargento	Tierra	España	Cáceres
49	José Gabino Nve Hernández	32	Sargento	Tierra	Guinea Ecuatorial	Río Muni
50	Francisco José Cardona Gil	28	Sargento	Aire	España	Valencia
51	Fernando España Aparisi	29	Cabo 1º	Aire	España	Valencia
52	Feliciano Vegas Javier	33	Cabo 1º	Tierra	España	Cáceres
53	Vicente Agulló Canda	30	Cabo 1º	Aire	España	Pontevedra
54	Ivan Jesús Rivas Rodríguez	24	Cabo 1º	Tierra	España	Salamanca
55	Juan Carlos Bohabonay Domínguez	30	Cabo 1º	Aire	España	Las Palmas
56	José Ignacio Viciosa García	23	Cabo 1º	Tierra	España	Palencia
57	Javier Gómez de la Mano	27	Cabo	Aire	España	León
58	José Israel Ferrer Navarro	26	Cabo	Tierra	España	Albacete
59	David García Díaz	22	Cabo	Aire	España	Cantabria
60	Edgar Vilardell Iniesta	22	Soldado	Aire	España	Barcelona
61	Miguel Ángel Calvo Puentes	21	Soldado	Aire	España	Madrid
62	Carlos Oriz García	19	Soldado	Aire	España	Zaragoza

Los 12 tripulantes ucranianos y el bielorruso

Nº	Nombre	Edad	Cargo	País de origen	Ciudad
1	Volodymyr Kutsenko	38	Piloto	Ucrania	Kiev
2	Mykola Sytnyk	-	Piloto	Ucrania	Kiev
3	Ihor Pylypianko	-	Copiloto	Ucrania	Boryspil
4	Serhii Slatvinskyi	-	Copiloto	Ucrania	Kiev
5	Vancheslav Ferents	-	Ingeniero de vuelo	Ucrania	Kiev
6	Dmytro Shyrokov	-	Ingeniero de vuelo	Ucrania	Kiev
7	Yevhen Berezovskyi	-	Ingeniero	Ucrania	Boryspil
8	Mykola Hutrin	-	Ingeniero	Ucrania	Kiev
9	Yulia Holovina	-	Azafata	Ucrania	Kiev
10	Yulia Hladka	-	Azafata	Ucrania	Kiev
11	Katerina Moshkovich	-	Azafata	Ucrania	Kiev
12	Oleksndr Yanchenko	-	Azafato	Ucrania	Boryspil
13	Dmitri Molochka	-	¿?	Bielorrusia	¿?

La reprobación moral en el Congreso

Manifestaciones

Cambios tras el siniestro

• Prohibición de contratar transporte de tropas mediante Namsa.
• Instrucción del JEMAD, para que en todos los vuelos civiles con militares, un oficial redacte un informe sobre las incidencias surgidas.
• Plan especial de Inspección y Certificación, para todos los helicópteros de las FAS.
• Derecho por parte del Estado Mayor a inspecciónar técnicamente los aviones.
• Los vuelos al exterior con tropas, se realizarán en aviones españoles de pasajeros.
• Cese de la Cúpula militar en el momento del accidente, tras confirmarse el escándalo de las falsas identificaciones el 25 de junio de 2004.
• Cese de los generales Vicente Carlos Navarro Ruiz, y José Antonio Beltrán Doña, el 9 de julio de 2004, como responsables de la firma del documento, que acreditaba la repatriación, de 30 militares sin identificar.
• Orden Ministerial 200/2004, de 11 de noviembre.
• Real Decreto 2218/2004, de 26 de noviembre.
• Real Decreto 2394/2004, de 30 de diciembre.
• Real Decreto Ley 8/2004, de 5 de noviembre.

Las últimas conversaciones del vuelo UKM 4230

Los últimos minutos antes de la tragedia, sólo han quedado reflejados en las conversaciones que tuvieron los pilotos del Yak-42, con la torre de control de Trebisonda, porque la caja negra de voz CVR, estaba estropeada desde hacía un mes y medio. A continuación se transcriben los últimos 42 minutos, de los últimos minutos de diálogos grabados en el aeropuerto turco. Las horas que se detallan a continuación corresponden a la hora local turca (una menos en España). Para identificar quién habla, éstas son las siglas: TWR Torre de control de Trebisonda, A/C Avión, TBN Trebisonda (circuito con Ankara ATC), ANK Ankara ATC (Circuito con Trebisonda). VOR señala la dirección, DME la distancia, e inbound preparado para entrar en pista.

• 03.31.16:

A/C: Buenos días UKM 4230.

• 03.31.47:

A/C: Trebisonda, buenos días, UKM 4230.

• 03.31.47:

ANK: ¿Me da el informe meteorológico?

TBN: Viento 260/06 nudos, visibilidad 10 km, 18/17, QHN 1012, T/L 75, SCT 2.000 pies, BKN 3000 pies

• 03.35.41:

A/C: Torre de Trebisonda, buenos días, [aquí el vuelo] UKM 4230.

• 3.35.50:

TWR: UKM 4230 Buenos días, adelante.

A/C: Destino Trebisonda, solicito tiempo actual y pista en servicio.

TWR: UKM 4230. Trebisonda tiene ahora el viento en calma, la pista en servicio es la 11, visibilidad 10 km, temperatura 18/17, QNH 1012, T/L 75; Scattered (SCT) a 2.000 pies, Broken (BKN) a 3.000 pies, espere aproximación ILS DME para la pista 11, compruebe su posición.

• 3.36.29:

A/C: UKM 4230. En rumbo de aproximación a 117 millas del VOR [sistema electrónico de ayuda a la navegación] de Tabriz, información copiada QNH 1012 y espero aproximación ILS [guiado] para la pista 11.

TWR: Afirmativo.

• 3.43.03:

TBN: Buenos días, señor.

ANK: Buenos días, ¿puedo mantener el UKM en la [aerovía] G67?

TBN: Mejor si lo hace, descenderá antes.

ANK: De acuerdo. Lo mandamos cuando esté establecido en G67.

TBN: OK. Muchas gracias.

ANK: Sin problemas.

• 03.49.08:

TBN: Hola.

ANK: Lo hemos establecido en G67 descendiendo, 110.

TBN: Gracias.

• 03.49.27:

TBN: UKM 4230, Trebisonda aproximación, solicito DME [posición].

• 03.50.50:

A/C: Trebisonda, UKM 4230, rumbo 280, descendiendo, nivel 100, inbound a 24 millas del VOR de Trebisonda.

TWR: De acuerdo. Autorizado al VOR de TBN a 6.000 pies. No se esperan demoras. QNH 1012. Espere VOR/DME para la pista 29. Viento 270 grados, 12 nudos. Comunique [cuando se encuentre] sobre VOR TBN.

A/C: Espero aproximación VOR/DME para la pista 29. Descendiendo a 6.000 pies. QNH 1012 inbound, TBN.

TWR: Afirmativo. Está lloviendo y la pista está húmeda.

A/C: Recibido.

• 03.54.32:

A/C: UKM 4230 alcanzando los 6.000 pies. QNH 1012.

TWR: UKM 4230 afirmativo. Comunique [cuando se encuentre] sobre el VOR TBN.

A/C: Comunicaré sobre TBN, UKM 4210.

• 3.56.48: el piloto decide hacer el descenso manual y desconecta el piloto automático.

TWR: UKM 4230, solicito DME [posición].

A/C: Pasando TBN, UKM 4230.

TWR: UKM 4230. Recibido. Autorizado aproximación VORDME 2 para la pista 29. Comunique virando a inbound, viento 270 grados 11 nudos.

A/C: Autorizado el VORDME 2 para la pista 29. Comunicaremos posición inbound, UKM 4230.

TWR: Afirmativo.

• 04.02.23:

TWR: UKM 4230. Compruebe su posición.

• 04.02.31: el piloto se aproxima a su primer intento de aterrizaje

A/C: 7 millas inbound TBN, UKM 4230.

TWR: Recibido. Comunique en aproximación final para la pista 29.

A/C: Comunicaré.

• 04.02.50:

TWR: Ha cesado la lluvia y la pista está húmeda.

A/C: Afirmativo y copiado.

• 04.03.25:

TWR: UKM 4230. Está lloviendo de nuevo.

El piloto no responde durante dos minutos, por una razón aún sin explicar al no funcionar la caja negra, en estos instantes se revela que quedó a 584 pies del suelo, de una autopista cercana, para el primer aterrizaje que lo abortó, también se ha comprobado que a partir de este instante cambia la voz del piloto, por lo que es el copiloto quién toma los mandos probablemente.

• 04.05.19:

A/C: UKM 4230 Procedimiento de aproximación frustrada.

TWR: Recibido. Suba a 6.000 pies.

A/C: Copiado y virando a la derecha a NDB [ayuda de campo].

• 04.05.43:

TWR: Si usted quiere puede entrar en circuito de tráfico para la pista 29.

• 04.06.13:

A/C: Intentaré una vez más circuito de tráfico para la pista 29.

TWR: Recibido. Si usted quiere puede hacer una aproximación circular a la pista 29.

A/C: Continuaremos la aproximación VORDME para la pista 29.

TWR: UKM 4230 Recibido, comunique sobre VOR TBN.

A/C: Comunicaré sobre VOR TBN.

• 04.09.18:

A/C: UKM 4230, sobre el TBN.

TWR: Recibido. Autorizado aproximación VORDME 2 a la pista 29. Comunique virando a la posición inbound.

A/C: Comunicaré en inbound. Autorizado a aproximación VORDME para la pista 29, UKM 4230.

TWR: Afirmativo.

• 04.12.46:

TWR: Compruebe su posición.

• 04.12.53:

A/C: UKM 4230 inbound... como (dice algo con voz entrecortada e incomprensible) para la pista 29 y... Waa...! Se oye una explosión.

• 04.13.11 a 04.16.50:

TWR: UKM 4230 aquí Trebisonda. Dígame de nuevo su [posición] DME.

TWR: UKM 4230 Trebisonda. Repita su DME.

TWR: UKM 4230 Trebisonda. Compruebe su DME de nuevo.

TWR: UKM 4230 Trebisonda. Aproximación.

TWR: UKM 4230 Trebisonda. Aproximación.

TWR: UKM 4230 Trebisonda. Aproximación.

TWR: UKM 4230 Trebisonda. Aproximación.

TWR: UKM 4230 aquí Trebisonda UKM 4230, aquí Trebisonda.

Pero nunca más hubo ya respuesta, a continuación Trebisonda Aproximación informó a, Ankara ATC que había perdido el vuelo UKM 4230, y los servicios de búsqueda y salvamento comenzaron a actuar en cuanto llegaron al difícil monte Pilav, de más de 2.000 msnm.

Los procesos judiciales en España

Existen tres procedimientos judiciales abiertos como consecuencia de la tragedia Yak-42.

• La vía penal, ante la Audiencia Nacional, que se desglosa en dos procedimientos: el primero abierto en octubre de 2003, que investiga las responsabilidades por omisión por imprudencia cometidos por funcionarios de Defensa al contratar el aparato; y el segundo comienza en marzo de 2004, que condena por falsedad documental, a los militares que identificaron a las víctimas.

• La vía civil, ante el Juzgado de Primera Instancia de Zaragoza, abierto en febrero de 2004, investiga las reponsabilidades de la aerolínea, su contratista, y aseguradora en la catástrofe.

Listado de imputados

Cargo	Nombre	Puesto	Nacimiento	Fecha imputación	Procesamiento	Delito	Condena
General de División	Vicente Carlos Navarro Ruiz	Jefe de la Inspección General de Sanidad	1941	10 de noviembre 2004	8 de julio de 2008	Falsedad documento oficial	3 años
Teniente General	José Antonio Beltrán Doña	Subdirector General de Cooperación y Defensa Civil	1941	10 de noviembre 2004	No procesado	Falsedad documento oficial	Absuelto
Comandante	José Ramón Ramírez García	Hospital Gómez Ulla	1962	10 de noviembre 2004	8 de julio de 2008	Falsedad documento oficial	1,5 años
Comandante	Miguel Ángel Sáez García	Hospital Gómez Ulla	1965	10 de noviembre 2004	8 de julio de 2008	Falsedad documento oficial	1,5 años
Almirante General	Antonio Moreno Barberá	Jefe del Estado Mayor de la Defensa, JEMAD	1940	20 de mayo 2008		Homicidio imprudente por omisión
Teniente General	Juan Luis Ibarreta Manella	Jefe del Estado Mayor Conjunto, JEMACON		20 de mayo 2008		Homicidio imprudente por omisión
Vicealmirante	José Antonio Martínez Sainz-Rozas	Jefe de la División de Operaciones del EMACON, JEDIVOP	1946	20 de mayo 2008		Homicidio imprudente por omisión
Coronel	Joaquín Yáñez González	Jefe de la Sección Logística de la División de Operaciones del EMACON		20 de mayo 2008		Homicidio imprudente por omisión
Coronel	Abraham Ruiz López	Enlace de la División de Planes del EMACON ante la OTAN		4 de abril 2011		Homicidio imprudente por omisión
Teniente Coronel	Alfonso Elias Lorenzo Taboada	Sección Logística de la División de Operaciones del EMACON		20 de mayo 2008		Homicidio imprudente por omisión

Procedimiento 366/03 en la Audiencia Nacional

Proceso Penal por imprudencia en la contratación del avión

El 31 de octubre de 2003 se presenta la primera denuncia en la Audiencia Nacional, por la vía penal en nombre de la Asociación de Víctimas del Yak-42, para que el juzgado esclareciese las causas del siniestro, mediante la investigación de diversas irregularidades. Solicitó que se aclare si la Administración cometió un delito de omisión con resultado de muerte, contemplado en el artículo 11 del Código penal, la denuncia no iba contra personas concretas sino que debía ser la investigación, quien determinará responsabilidades, por eso se pedía que declarasen los responsables del Ministerio de Defensa. El 13 de noviembre de 2003 la juez Teresa Palacios del Juzgado Central número 3 rechazó la competencia para investigar la denuncia, asegurando que “las irregularidades atribuidas a Defensa tuvieron lugar, en todo caso en territorio nacional” por lo que la investigación correspondería a otros órganos judiciales, y por ende era ajena de la investigación su sede judicial. Los abogados de las familias Gay-Vendrell, recurrieron la decisión y espetaron indefensión por parte de la juez, al no señalar que tribunal es competente a investigar el caso, como dice la Ley de Enjuiciamiento Criminal.

La vista para revisar los recursos de apelación fue el 12 de julio de 2004, el fiscal de la Sala, Pedro Rubira, defendió la competencia para investigar el accidente del avión Yak-42, y las responsabilidades derivadas. Finalmente, el 15 de julio de 2004, la Audiencia Nacional se declara competente para investigar las posibles responsabilidades penales, en la contratación del vuelo así como en las identificaciones, en el auto de once páginas, se asegura que si se hubieran desarrollado labores de control e inspección del vuelo quizás se hubiera evitado la muerte de los 62 españoles, por eso pide investigar a la juez Palacios, “el inexplicable plan de vuelo, los defectos de funcionamiento de determinadas prestaciones esenciales del Yak, como la caja negra, transporte conjunto de personal y carga sin mecanismos de aseguramiento, el transporte de armas y explosivos en el vuelo” también asegura que hay que investigar el irregular funcionamiento de la Comisión que investiga el accidente, concluyen que las “presuntas responsabilidades derivaron de la ausencia o falta de seguimiento de la ejecución del contrato por parte de Defensa, que podría integrar el delito de comisión por omisión de los altos responsables denunciados de dicho Ministerio, como garantes”.

Hasta el 20 de septiembre de 2004, no comenzaron las diligencias, 16 meses después del accidente. Lo primero que hizo la jueza fue pedir varios documentos a Defensa y Turquía. El 15 de octubre de 2004, la juez divide, a petición del Fiscal, el proceso en dos sumarios, el desglose correspondió, de las diligencias sobre los responsables del accidente –ya existente- (366/2003), se desglosas y se crean otras, sobre el falseamiento de identificaciones(295/2004).

El 11 de noviembre de 2004, a instancias también del fiscal Burgos, la juez pidió, llamar como testigo al representante español en la Investigación Internacional turca, General de Brigada Francisco Sánchez Borrallo, y al jefe del grupo de control al vuelo en el EMACON. También pide nueva documentación a Turquía y a Defensa la que falta o estaba incompleta.

El 16 de noviembre de 2004 declaró el primer testigo en el caso, el General de Brigada Francisco Sánchez Borrallo, representante español en la Investigación Internacional. Dijo que uno de los factores determinantes para el accidente fue la acumulación de horas por parte de la tripulación en el aeropuerto de Manás, al estar cerrado en unas horas determinadas y permanecer en el aeropuerto casi siete horas de espera. Afirmó que ello afectó a su ciclo biorrítmico. Adelantó que se investigaba el cambio de los mandos del avión en los momentos finales.

El 14 de diciembre de 2004 se citó al segundo testigo, el Coronel Joaquín Yañez González -que acabaría imputado tres años después-, quien controlaba el contrato del Yak, junto a otro comandante, aunque solían delegar sus funciones, según reconoció, “para que hubiese las 24 horas del día un contacto disponible”. Durante sus dos horas de declaración admitió que se aceptó el Yakovlev, porque no había alternativa. Dijo que su función no era inspeccionar los aviones, y que se solían reunir periódicamente con la agencia intermediaria por la cual contrataban los aviones ex-soviéticos.

El 19 de abril de 2005, la juez Palacios rechazaba por cuarta vez todas las diligencias solicitadas por la acusación, como llamar a declarar como testigos al representante de España en NAMSA, el vocal español civil que participa en la investigación internacional, o al General Ibarreta que firmó el contrato del Yak, o al capitán del Val (Jefe de la base de Manás). El fiscal no opina en estos meses de las diligencias solicitadas, pero ante el recurso de reforma el fiscal solicitó que declarase el Capitán del Val, jefe del último lugar de donde despegó el avión, así como el Teniente Coronel Rafael Sánchez Gómez, en calidad de testigos. Ofreció la personación de la abogacía del Estado. El 6 de junio de 2005, la juez aceptó todas las peticiones del fiscal Fernando Burgos.

El 22 de junio de 2005, declara finalmente Fernando del Val, quien dijo que avisó antes de que llegase el avión, que el aeropuerto cerraba durante seis horas como era habitual. Esta desatención provocó un desfase de seis horas y media a todo el pasaje y la tripulación, que despegó mucho más fatigada. También dijo que vio a la tripulación en chanclas y bermudas, en un aspecto lamentable.

El 20 de junio de 2006, los abogados de la Asociación de familias solicitaron que declarase en calidad de testigos: el ex-ministro de Defensa Federico Trillo, el ex Secretario General de Política de Defensa, Javier Jiménez-Ugarte, además del general Ibarreta -ex JEMACON-, general Luis Alejandre -ex JEME-, el general Manuel Estellés -ex JEMALEV-, un familiar, un militar que se quejó de los aviones rusos, y el representante de la contratista Chapman Freeborn.

El 25 de noviembre de 2006, el fiscal acepta realizar todas diligencias solicitadas, Teresa Palacios no se pronuncia. Ese mismo día, se propuso la citación en calidad de perito un experto en accidentes aéreos y del ex Ministro de Defensa, D.José Bono Martínez y de familiares de las víctimas. El fiscal el 5 de enero de 2007 rechaza citar al ex ministro, pero se adhiere a que declare el perito.

La jueza Teresa Palacios no se pronuncia, ni tras las solicitudes del Fiscal. La magistrado abandona el Juzgado el 19 de febrero de 2007, le sustituye el magistrado Fernando Grande-Marlaska. Él tampoco se pronuncia a las diligencias solicitadas, a pesar de que en casi de instrucción sólo habían declarado tres testigos militares.

Finalmente el 1 de junio de 2007, el nuevo magistrado Grande-Marlaska, archiva y dicta sobreseimiento libre del caso. Al no encontrar indicios de delito por imprudencia de funcionarios Defensa al contratar el Yak-42, afirma que no tenían ninguna obligación concreta de verificar que la aeronave se encontrara en perfecto estado de mantenimiento (de hecho, aunque tuvieran esta obligación, según el informe del Accidente elaborado por la Dirección General de Aviación Civil Turca, la aeronave estaba perfectamente, la tripulación cualificada y tenía toda su documentación en regla). Las víctimas recurren, la Fiscalía no.

El 8 de enero de 2008, se celebra la vista de apelación a los recursos ante la Sala de lo Penal. El Fiscal Jefe de la Audiencia Nacional desautorizando al fiscal del caso, cambia de criterio y pide reabrir el caso. Javier Zaragoza empleó tres argumentos para justificar su decisión. En primer lugar, la decisión del juez es contradictoria con la orden de julio de 2004, le dio la propia Sección Cuarta de la Sala de lo Penal, para que se investigase el siniestro. Además, tachó de "incorrecto procesalmente" el auto, reconoce la existencia de un delito y, al mismo tiempo, ordena el sobreseimiento libre, en lugar de provisional, lo que provocaría el cierre total, sin posibilidad de reapertura. El tercero, es que se vulnera el derecho a la tutela judicial efectiva, al no acordar ninguna de las solicitudes de las víctimas.

Desde el principio, se ha cercenado la investigación y se han denegado diligencias que eran necesarias para el esclarecimiento de los hechos, alegó. Pidió una investigación con profundidad y sin límites, para saber qué responsabilidades hay que exigir y a qué niveles, concluyó el Fiscal Javier Zaragoza.

AUTO 79/2010

En relación con las Diligencias Previas 366/03 de la Sala de lo Penal de la Sección Cuarta de Audiencia Nacional, los magistrados Ángela Murillo Bordallo, Carmen Paloma González Pastor y Juan Francisco Martel Rivero, del Juzgado Central de Instrucción nº 3, mediante el AUTO 79/2010,^[34] desestiman el recurso de apelación presentado por las familias afectadas por la catástrofe del Yak 42, frente al Auto de 20 de junio de 2008 dictado por el Juzgado de Instrucción nº 3, que se confirma íntegramente y ante el que no cabe recurso alguno ordinario.

Del Auto 79/2010 caben destacar los siguientes puntos:

• (Página 11 Párrafo 2) Las condiciones en el que el servicio de transporte se llevaba a cabo, no era responsabilidad de las autoridades militares españolas.
• (Página 11 Párrafo 3) El alcance de la inmensa mayoría de las quejas no se refiere a un problema de seguridad de los vuelos, sino que más bien apunta a un defectuoso cumplimiento de las condiciones del acuerdo (referido al suscrito entre los mandos militares españoles y la agencia NAMSA de la OTAN).
• (Página 11 Párrafo 4) Las subcontratas realizadas por el intermediario, resultan igualmente ajenas al ámbito penal, resultando perfectamente admisible y frecuente en la esfera del derecho privado y negocial, sin que exista cláusula alguna que lo impida en el acuerdo suscrito entre los mandos militares españoles y la agencia NAMSA de la OTAN.

Procedimiento 127/04 en el Juzgado de Primera Instancia de Zaragoza

Proceso Civil por responsabilidad en el accidente del avión

• El 2 de febrero de 2004, se presentó en los juzgados civiles de Zaragoza, por ser el lugar de destino del vuelo, una demanda civil contra la compañía propietaria del avión Yak-42 siniestrado, Ucranian Mediterranean Airlines (UM Air), que recayó en el Juzgado de Primera Instancia Nº 2, dirigido por Ángel Dolado Pérez, quien llevó el proceso de la suspensión de pagos del caso AVA y la estafa multimillonaria de la agencia de valores aragonesa. Se presentaba en nombre de doce familias, reclamando un total de 12,5 millones de euros, dividida esta cantidad de forma ponderada en cada familia. Se basaba en un informe pericial del experto aeronáutico, Orlando Jiménez Forero, que examinó con detalle la caja negra FDR, y las conversaciones con la torre de control de Trabzon.

El estudio fue encargado por el despacho de abogados que dirigió la demanda, Martín Chico & asociados. Jiménez Forero llegó a la conclusión, que los pilotos después del primer intento de aterrizaje, tomaron una ruta falsa, y en el momento de estrellarse no sabían dónde se encontraban, por estar precedidos de una cadena de errores. Concluyó que el accidente se produjo por la errónea navegación del avión por los pilotos, y que debe investigarse el entrenamiento y preparación de los pilotos. A partir de esta y muchas más pruebas, de una demanda de cuatro mil folios, se denota la actuación negligente de los dos pilotos, y de la compañía por no suministrar a los pasajeros su billete correspondiente, ser culpable de las faltas temerarias de sus empleados en la catástrofe, etc. En la demanda se valoraron cinco perjuicios a un total de sesenta y tres perjudicados, en distintos perfiles de carrera, que hubieran tenido si no se hubieran visto truncadas sus vidas: el daño moral (dolor especifico), daño de afección (de no tener tu ser querido a tu lado), daño económico real (perdida de ingresos, que aportaba a la familia el fallecido), daño psicofísico de las familias (secuelas) y daño material.

El Ex-ministro Trillo calificó está demanda, antes de admitirse a trámite a la semana de ser presentada, “justa y razonable, que las familias sigan la vía de responsabilidades que maneja Defensa”. Después de su admisión a trámite el resto de las familias, decidió unirse a ella en el mes de junio de 2006, en total las sesenta y dos familias reclaman 60 millones de euros.

Se citó para el 22 de octubre, la audiencia previa al juicio oral, en la que estuvieran presentes todas las partes. Antes de esa cita la compañía contestó en septiembre, que no veía probada su culpa en el accidente, y que su responsabilidad se fija en 20.000 dólares por fallecido, alegando que las familias ya habían recibido compensaciones del Estado español y concluyó que los militares viajaban con billete, parte negada por el gobierno español. Por otra parte arremetió contra las familias, diciendo que “eran conscientes del riesgo que conllevaban los fallecidos, siendo militares destacados en un país de conflicto, como Afganistán”, y que estaban “advertidas psicológicamente de una perdida fatal”, continua “que todo militar esta dispuesto a morir, y sus familias lo saben”. Las familias indignadas señalaron, que el vuelo no se incluía en la misión, donde no les pasó nada. El juez apoyó esta tesis.

En la audiencia previa, el juez estableció la fecha del inicio del juicio civil, sería el 11 de enero de 2005. También señaló que lo que pagó el Gobierno, a las familias por las perdidas de sus seres queridos no influye en la reclamación. En contra estaba UM Air, que defendía esa tesis. En la audiencia, la defensa pidió que en la vista oral se oyesen las grabaciones de la torre de control, Dolado lo rechazó. Para el juicio se citó a militares para que testificaran, que no viajaban con billete.

Antes de celebrarse el juicio, el 27 de diciembre se presentó una nueva demanda que paralizó el proceso. Esta, en la que participaban todas las familias, reclamaba a la empresa mayorista del avión, Chapman Freedom, encargada de contratar el avión las mismas cuantías que a UM Air, por lo que se han unido todas en una misma causa. Aparte, algunas familias por su cuenta y a nivel individual, han demandado a la aseguradora ucraniana del vuelo, Busin Joint Stocik, lo que provocó una serie de retrasos a la hora del juicio.

Primer juicio civil y sentencia

• La última audiencia previa fue el 4 de noviembre de 2005, y se puso fecha al juicio para el 24, 25, 26 y 27 de enero de 2006. En la primera sesión del día 24, tres militares que comparecieron como testigos asegurando que los fallecidos viajaban sin billetes. El convenio de Varsovia, que regula el transporte aéreo, establece las limitaciones de indemnización en caso de accidente en 130.000 euros, salvo que haya negligencia de la tripulación y la compañía o que los pasajeros viajen sin billetes, ya que la responsabilidad sería ilimitada.

Ibarreta corroboró que los militares viajaban sin billetes y apuntó que el transporte de militares responde a la logística militar y la contratación está a cargo de las Fuerzas Armadas a través de la pirámide de mandos. Añadió que personalmente no llevó a cabo ninguna verificación del estado del Yak-42 ni del nivel de calificación de la tripulación, pero sí los organismos responsables de la certificación del avión, y todas las habilitaciones estaban comprobadas, de forma que "toda la documentación estaba en regla".

Los militares Fermín Pérez y Sergio Manzanos, destinados entonces en el Ala 31 y en la EADA en Zaragoza, testificaron que viajaron en el vuelo de ida a Afganistán, que no recibieron billetes ni les consta que se entregaran a ningún otro miembro del contingente y tampoco les comunicaron que la compañía limitaba la responsabilidad en caso de accidente.

Finalmente el juicio sólo duró dos sesiones por la rapidez de la primera. En la última, los abogados de las familias, consideraron que en el juicio quedó acreditada la responsabilidad de las compañías en el accidente. Resaltaron, especialmente, las conclusiones del perito Orlando Jiménez Forero, piloto comercial e investigador de 350 accidentes, quien aseguró que el siniestro fue consecuencia de un cúmulo de errores de una tripulación fatigada y sin cualificar de la compañía Um Air, que "en ningún caso hubiera resistido" una auditoría de seguridad aérea.

Uno de los abogados de las familias, Carlos Villacorta, hizo hincapié en que Um Air "tenía que saber que sus políticas eran suicidas", tanto para los pasajeros como para la tripulación, al indicar que la torre de control no tuvo ninguna relación con el inicio de la cadena de errores que motivó el accidente.

El abogado de Um Air y de su reaseguradora, Rodolfo González Lebrero, pidió que se declarase la falta de legitimidad activa de los familiares, por haber recibido ya una compensación económica del Estado español complementada con otras cantidades. Sin embargo, Chapman Freeborn se ausentó de todo el proceso, y fue declarada en rebeldía.

El 10 de febrero de 2006 se conoció la sentencia en la que se estimaban parcialmente las demandas de las familias. Así, los más de nueve millones de euros que deberán pagar las citadas empresas están muy lejos de lo que pidieron las familias. De esa forma, teniendo en cuenta el baremo de la Ley 30/95 para accidentes de tráfico, el juzgado estableció "que los perjudicados de cada víctima, con independencia de sus componentes, cobren como mínimo la suma de 130.000 euros”.

Según la sentencia, y basándose en el informe de la Comisión de Investigación de Turquía y en el informe pericial de uno de los peritos que testificaron en el juicio, el piloto e investigador de accidentes aéreos Orlando Jiménez, el ingeniero de vuelo tenía caducado su certificado profesional y médico, y el registrador de voz de la cabina de pilotaje no tenía datos y estuvo inoperativo durante los 45 días anteriores al accidente. Por lo que el juez Dolado calificó de "ilegal" el vuelo del Yakovlev.

Asimismo, sostiene que la torre de control asignó una pista al Yak-42 que fue posteriormente modificada ya que hubo un cambio de dirección y velocidad del viento, que el sistema de aviso de proximidad al suelo funcionó perfectamente aunque los pilotos no reaccionaron a tiempo y que la tripulación, en la última fase del vuelo, no era consciente de que estaban volando sobre una zona montañosa y no sobre el mar como creían, por lo que tomaron un rumbo equivocado.

Otras de las conclusiones que quedan reflejadas en la sentencia es que la tripulación llevaba más de 23 horas de servicio y que el cansancio hizo mella y se reflejó en el comportamiento posterior de todos ellos, la falta de formación básica ofrecida por UM Air a sus trabajadores para volar en zonas montañosas y la ausencia de aplicación de los procedimientos de la gestión de recursos en cabina impidieron la ruptura de la cadena de errores. Para el juez, no queda probado, sin embargo, que los controladores aéreos turcos cometieran errores técnicos que condujeran a los pilotos al resultado trágico final, como pretendía demostrar la defensa de las compañías demandadas.

Vista de recursos y auto audiencia provincial

• Las familias recurrieron en primera instancia a la Audiencia Provincial de Zaragoza, donde también recurrieron las compañías condenadas. De momento los familiares de las víctimas del accidente aéreo del 26 de mayo de 2003, que causó la muerte de 75 personas, 62 de ellas militares españoles, siguen esperando recibir de la compañía y la contratista inglesa la indemnización de 9,8 millones de euros a la que fueron condenadas como responsables civiles. La sentencia del Juzgado de Instrucción nº2 de Zaragoza condenó a las dos empresas, la apelación no deja sin efecto la ejecución de la sentencia. De hecho, el 9 de noviembre de 2006, UM-Air la aerolínea que realizó el vuelo ingresó en el JPI de Zaragoza 912.000 euros, del seguro de pasaje contratado a BUSIN otra de las condenadas. Por otra parte la compañía Chapman Freeborn, el primer escalón en la cadena de subcontrataciones del Yak-42, se ha presentado formalmente en el procedimiento seguido en el Juzgado de Primera Instancia número 2, después de dos años, para pedir la nulidad de todas las actuaciones y pedir que se vuelva a repetir el juicio. Será la Audiencia Provincial de Zaragoza, quien decida si se repite el juicio, y si se revisan las cantidades de indemnización asignadas.

Segundo juicio civil y sentencia

Procedimiento 295/04 en la Audiencia Nacional

Proceso penal por falsedad en la identificación de víctimas

• El 5 de marzo de 2004, las familias se querellaron en segunda ocasión contra los generales que realizaron las identificaciones, por prevaricación y falsedad documental, su principal prueba es el “Protocolo de Examen de Cadáveres, Autopsia e identificación”, que redactaron los turcos, y firmaron estos generales, donde se decía que tres horas antes de la repatriación treinta cadáveres estaban sin identificar. Se les acusa de ocultar que treinta de los sesenta y dos militares, llegaron a España sin identificar, Trillo calificó esta denuncia de “una gran injusticia” y mostró su apoyo a los dos generales denunciados Navarro y Beltrán.

El 31 de marzo de 2004, Palacios acabó rechazando la denuncia, usó los mismos argumentos que en ocasiones anteriores, y aduce que no firmaron documentos en el extranjero, los generales, sobre la identificación de los españoles. Los abogados de la asociación Gay-Vendrell recurrieron el rechazo, que se unió al recurso de apelación ante la Sala de lo Penal de la Audiencia Nacional. La vista para revisar los archivos fue el 12 de julio de 2004, el fiscal de la Sala, Pedro Rubira, defendió la competencia para investigar el accidente del avión Yak-42 en la Sección Cuarta de la Sala de lo Penal.

Finalmente, el 15 de julio de 2004, la Audiencia Nacional se declara competente para investigar las posibles responsabilidades penales, en la contratación del vuelo así como en las identificaciones, en el auto de once páginas, se asegura que si se hubieran desarrollado labores de control e inspección del vuelo quizás se hubiera evitado la muerte de los 62 españoles, por eso pide investigar a la juez Palacios, “el inexplicable plan de vuelo, los defectos de funcionamiento de determinadas prestaciones esenciales del Yak, como la caja negra, transporte conjunto de personal y carga sin mecanismos de aseguramiento, el transporte de armas y explosivos en el vuelo” también asegura que hay que investigar el irregular funcionamiento de la Comisión que investiga el accidente, concluyen que las “presuntas responsabilidades derivaron de la ausencia o falta de seguimiento de la ejecución del contrato por parte de Defensa, que podría integrar el delito de comisión por omisión de los altos responsables denunciados de dicho Ministerio, como garantes”.

Hasta el 20 de septiembre de 2004, no comenzaron las diligencias lo primero que hizo la jueza fue pedir varios documentos a Defensa y Turquía. El 15 de octubre de 2004, la juez dividió el proceso en dos sumarios, el desglose correspondió, a las diligencias sobre los responsables del accidente –ya existente- (366/2003), y sobre el falseamiento de identificaciones creó un nuevo sumario (295/2004).

Pero no fue hasta el 11 de noviembre de 2004, a instancias del fiscal Burgos, la juez pidió, que se exhumaran los 30 militares mal identificados y que se les realicen las pruebas para comprobar su correcta identificación, reuniendo todos los cuerpos en el cementerio madrileño de la Almudena, citó como imputados al Teniente General José Antonio Beltrán, al General Vicente Carlos Navarro Ruiz; y al Comandante José Ramón Ramírez García, y al Capitán Miguel Ángel Sáez García (solicitados como imputados por quince familias), en la causa de la identificación de los cuerpos, como receptores de ellos y firmantes de las autopsias, también se pide citar como testigo al Comandante Alberto Ruiz de los Paños, que participó como asesor de los tramites legales para la repatriación de los cuerpos. También pide nueva documentación a Turquía y a Defensa la que falta o estaba incompleta.

El 15 de noviembre de 2004 declararon los cuatro imputados:

• Capitán Sáez: admitió que no se hicieron autopsias, sino meros partes oculares “mi tarea la pudo hacer cualquiera sin necesidad de ser medico”, dijo que acudieron sin misión concreta, como convidados de piedra y sin medios, ni siquiera con un traductor. Afirmó que la responsabilidad era del general Navarro, y reconoció también que sabían que Turquía recogió muestras de ADN de los fallecidos.

• General Navarro: declaró durante cuatro horas, asumió ante la juez “íntegramente y de forma personal”, su responsabilidad en lo ocurrido con las identificaciones de los militares del Yak-42, excluyendo a Trillo y a sus subordinados. Admitió no haber realizado acto médico alguno, sólo “autopsias light”. Dijo que los turcos estaban ariscos y esquivos, en contra del informe que escribió para Trillo nada más volver de Turquía en el que hablaba de “total cooperación”. Dijo haber destruido, un año después del siniestro aéreo, las notas que usó para las identificaciones. Afirmó que no fue necesario hacer las pruebas de ADN (después que se comprobase que treinta cuerpos estaban totalmente calcinados, lo que imposibilitaba la identificación sino era por ADN). También admitió ver a los turcos tomar las muestras de ADN, sin embargo, negó su existencia a las familias durante más de un año. Admitió falsedad documental en documentos firmados por Sáez y Ramírez, imputados en la causa. Las autopsias que fecharon el 27 de mayo en Turquía, dijo que realmente se hicieron el 28 de mayo en España.

• Comandante Ramírez: reconoció que no hicieron autopsias, apoyando la versión de su compañero Sáez, y que se limitaron a observar como se anotaba un número para cada cadáver.

• Teniente General Beltrán: reconoció que los fallecidos llegaron a Madrid sin documentación alguna, y que al llegar le dijo a Trillo “que todo se había realizado sin novedad”, dijo también que por él “hubiera venido a España sin los militares sin identificar, por eso no exigí que lo estuviesen y desconozco el resto”.

El 15 de noviembre de 2004 declaró el primer testigo, el comandante Alberto Ruiz de los Paños, quien reconoció que sabía que se repatriaron treinta cuerpos sin identificar y que avisó a sus superiores en Defensa. Él viajó a Turquía para colaborar en los trámites legales de repatriación de los cadáveres, reconoció que el traductor había explicado bien que les entregaban, tres horas antes de la repatriación, treinta cadáveres sin identificar. De los Paños dijo que nada más llegar a Madrid, horas antes de celebrarse el funeral de Estado en Torrejón, avisó de lo ocurrido a su jefe, el General Javier Juliani. El comandante también entregó ante la juez un fax manuscrito del cónsul español en Turquía, que hacía referencia a las excepcionales medidas que se tomaron para la repatriación, sin tener lista toda la documentación legal necesaria.

El 22 de noviembre de 2004, comenzaron las exhumaciones por toda España. La acusación pedía un día después nuevas diligencias, como la declaración como testigos de los forenses turcos y las autoridades judiciales turcas presentes en las identificaciones, los miembros de la funeraria española que trabajó en la repatriación, y otros militares que viajaron a Turquía.

El 11 de enero de 2005, los forenses de la Audiencia terminaban de identificar a los cuerpos. El informe reveló nuevas irregularidades, como que sólo se encontró una alianza en los ataúdes, cuando en el acta turca se reflejaban anillos, DNI, carteras... además Defensa aseguró que todos los objetos quedaron dentro de los ataúdes por orden del juez turco, por eso se pide investigar una posible destrucción de pruebas. También se deduce a partir del documento que un ataúd guardaba restos de tres militares en cinco bolsas distintas, así como que se confundió la identidad a un militar de traje verde del Ejército de Tierra con otro de traje azul del Ejército del Aire, se confundió a un militar de raza negra con uno blanco, se atribuyeron botas de distinto número a un mismo militar... todos estos evidentes signos externos denotan que realmente no se realizaron identificaciones, sino reparto proporcional.

El 18 de enero de 2005, se produce la tercera oposición de la juez a seguir investigando el caso, después de los dos archivos. Los abogados habían pedido la declaración de ocho testigos y doce informes, también que declarasen el cónsul español en Turquía, el traductor del acta turca, así como los forenses y fiscales turcos que intervinieron en la identificación, además de los familiares que hablaron con el imputado Navarro, así como del ex-número tres de Defensa, Jiménez Ugarte. La juez rechazó todas las peticiones y los abogados de las familias presentaron un recurso de apelación. El 10 de marzo de 2005, revocando parte del archivo inicial, a la petición de testigos, la juez citó en la causa de las identificaciones al Teniente Coronel José Antonio del Valle Garrido, quien dijo que le enviaron para describir el siniestro, pero que no salió de la morgue, y no pudo ir al lugar del impacto, por lo que fue a Turquía “a no hacer nada” según declaró.

El 31 de marzo de 2005, Palacios revocó otra parte de su propio archivo, y aceptó que declarasen en la causa de las erróneas identificaciones como testigos dos enfermeros militares que acompañaron a los imputados. Estos dijeron que sólo llevaron “guantes y batas” para identificar a los fallecidos. Los dos capitanes ATS, Antonio González y Couceiro contradijeron a Navarro porque dijeron que “los turcos no pusieron pegas”. Además dijeron que en ningún momento vieron a Navarro anotar datos para las identificaciones, ni llevar desde España fotos de los fallecidos. En estos testimonios ni la juez, ni el fiscal Fernando Burgos hicieron ninguna pregunta.

El resto de los testigos solicitados los negó de nuevo, por lo que se recurrió a la Sala de lo Penal. El 30 de mayo de 2005, el fiscal del caso solicitó nuevos informes como los registros de los cementerios donde estuvieron, erróneamente, los militares fallecidos para probar el delito de falsedad de documento público. T

El 9 de julio de 2005, los abogados de las familias solicitaron que declarase en calidad de testigo el ex-ministro de Defensa Federico Trillo, y el ex Secretario General de Política de Defensa, Javier Jiménez-Ugarte. El 30 de septiembre de 2005, se filtra a la prensa que la juez y el fiscal rechazan estas declaraciones, pero no será hasta el 26 de abril de 2006, siete meses después, que la juez lo comunica a los abogados.

El 18 de enero de 2006, por tercera vez, la sección III de la Sala de lo Penal ordena a la juez que continúe investigando el caso, después de su archivo a la solicitud de los familiares el 22 de noviembre de 2004, la declaración como testigos de los forenses turcos y las autoridades judiciales turcas presentes en las identificaciones, etc. El auto acordaba la práctica de las diligencias solicitadas. Entre ellas se obliga a llamar declarar al cónsul general en Estambul en el momento del accidente, Ramiro Ezquerra, y al traductor que asistió a los generales imputados durante las erróneas identificaciones, Jean Pierre Jakubiak. Asimismo, se mostró a favor de solicitar informes al Instituto de Medicina Forense de Estambul y a los fiscales de Trebisonda, Turquía, que intervinieron en los hechos.

La juez tarda cuatro meses en acordar la primera diligencia, que aceptó la Sala de lo Penal. El 23 de mayo de 2006 cita en la causa de las identificaciones al Cónsul de España en Turquía, Ramiro Ezquerra, quien es el primer civil que declaró, después de que solicitase su comparecencia hacía 18 meses.

Cine y libros

LIBROS:

• Yak-42. Honor y verdad: crónica de una catástrofe de Ramón Javier Campo, PENINSULA 2004.
• Yak-42. A sus órdenes, ministro, de Mariela Rubio Jiménez, FOCA 2006.

CINE:

• Yak-42 de Tania Estevez. Gestevisión Telecinco S.A., e Iberrota Films 2005. (85 min)
• Yak-42. Hay motivo, de Manuel Gómez Pereira. 2004. (4 min)

Referencias

Enlaces externos

• Asociación de Familiares del Accidente de Turquía del Yak-42 (AFATY)
• Web de homenaje a los 62 fallecidos
• Video recopilatorio de la tragedia del yak 42 en el 5º aniversario
• Información técnica sobre el avión Yakovlev 42 (en inglés)

Véase también

Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación militar