Metro de la Ciudad de México

Metro de la Ciudad de México
Vista aérea de la línea 2 del Metro de la Ciudad de México.
Lugar
Ubicación	Distrito Federal y Estado de México
Descripción
Tipo	Metro
Inauguración	4 de septiembre de 1969
Características técnicas
Longitud	201,4 km (125,14 mi)
Estaciones	175
Ancho de vía	1.435 mm (4 ft 8½ in) (ancho estándar)
Velocidad máxima	ver sección: Parque vehicular
Propietario	Sistema de Transporte Colectivo
Explotación
Líneas	11
Nº vagones	3 042
Pasajeros	1 410 121 151 (en 2010)[1]
Velocidad media	ver sección: Parque vehicular
Operador	Sistema de Transporte Colectivo
Mapa
Esquema de la red
Notas
Página web	www.metro.df.gob.mx

El Metro de la Ciudad de México es un sistema de transporte público tipo tren pesado^[2] que sirve a extensas áreas del Distrito Federal y parte del Estado de México. Su operación y explotación está a cargo del organismo público descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo (STC),^{[3] [4]} y su construcción esta a cargo del Proyecto Metro del Distrito Federal, un organismo desconcentrado perteneciente a la Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal.^[5] Se conoce coloquialmente como Metro, por la contracción del término tren metropolitano.

En el 2006 ocupó el tercer lugar a nivel mundial en captación de usuarios, al transportar a un promedio de 3.9 millones de pasajeros al día (en ocasiones superado por los metros de Nueva York, Moscú y Tokio). También en ese año obtuvo el quinto lugar a nivel mundial por la extensión de su red.^{[6] [7] [1]}

El Metro de la Ciudad de México cuenta con 11 líneas. Cada línea tiene asignado un número y un color distintivo (números del 1 al 9 y las letras A, B). El parque vehicular está formado por trenes de rodadura neumática, a excepción de la línea A, que emplea trenes de rodadura férrea. La extensión total de la red es de 201.388 kilómetros y posee un total de 175 estaciones de las cuales: 112 son de paso, 41 de transbordo y 22 terminales (11 de las terminales son de transbordo). El metro está construido de forma subterránea, superficial y viaducto elevado: 106 estaciones son subterráneas, 53 superficiales y 16 en viaducto elevado.^[8] 164 estaciones se encuentran en la Ciudad de México y 11 en el Estado de México.

Contenido 1 Historia 1.1 Inicios 1.2 Plan Maestro del Metro 1.3 Etapas de construcción 2 Red 2.1 Líneas 2.1.1 Línea 1 2.1.2 Línea 2 2.1.3 Línea 3 2.1.4 Línea 4 2.1.5 Línea 5 2.1.6 Línea 6 2.1.7 Línea 7 2.1.8 Línea 8 2.1.9 Línea 9 2.1.10 Línea A 2.1.11 Línea B 2.1.12 Línea 12 (en construcción) 2.1.12.1 Cambios en el proyecto 2.2 Afluencia de pasajeros 2.2.1 Estaciones de mayor y menor afluencia 2.3 Identidad corporativa 2.4 Tarifas y sistemas de pago 2.5 Conexión con otros sistemas de transporte público 2.6 Parque vehicular 3 Servicios 4 Proyectos de modernización y expansión 4.1 Tarjeta inteligente 4.2 Propuestas de expansión del sistema 5 Cultura y ciencia 6 Problemas sociales 6.1 Comercio informal 6.2 Vandalismo 6.3 Metreo, acoso, prostitución y asaltos a usuarios 6.4 Suicidios 6.5 Problemas técnicos 7 Véase también 8 Referencias 9 Enlaces externos

Historia

Inicios

Las grandes ciudades se caracterizan por conflictos viales debidos a la elevada demanda de transporte e intensa actividad económica.^[9] El Distrito Federal inició el siglo XX con aproximadamente 540 mil habitantes y 800 vehículos para satisfacer su demanda de transporte. Para 1953 la población se había incrementado a 3.5 millones y en 1960 la cifra superaba los 4.5 millones. Para 1964 había una fuerte tendencia hacia los 5 millones de habitantes en contraste con las 7 200 unidades de transporte público que circulaban por la capital (casi un 40% de los viajes totales se hacían en el centro de la ciudad).^{[9] [10] [11]}

Existen antecedentes poco documentados sobre las propuestas de trenes metropolitanos en la Ciudad de México: estudiantes de la Universidad Nacional Autónoma de México, en 1958, presentaron el proyecto de un monorraíl para la Ciudad de México como tema de tesis; en 1960 Vicente S. Pedrero y Ramón C. Aguado presentaron al Departamento del Distrito Federal estudios de factibilidad para la construcción de un monorraíl; y en 1965 José María Fernández desarrolló un proyecto para la construcción de un sistema de transporte elevado y subterráneo.^[12]

El ingeniero Bernardo Quintana Arrioja (1919-1984), fundador de la empresa mexicana Ingenieros Civiles y Asociados, SA de CV, hoy Empresas ICA, SAB de CV, elaboró estudios que permitieron la creación de un anteproyecto, y posteriormente un proyecto, para la construcción de un sistema de transporte masivo en la Ciudad de México. La propuesta del proyecto se presentó en 1958 a Ernesto P. Uruchurtu, Regente de la Ciudad de México de 1952 a 1966, quien la rechazó al considerarla económicamente costosa. Además, el 28 de julio de 1957, un sismo de 7.7 grados en la escala Richter dañó diversos edificios del centro de la ciudad,^[13] hecho que provocó la desconfianza entre las autoridades para construir proyectos de grandes dimensiones como el presentado por Quintana.^[10]

Quintana presentó nuevamente su proyecto de transporte en el sexenio de Gustavo Díaz Ordaz, Presidente de México de 1964 a 1970. De nueva cuenta el obstáculo resultó el costo elevado de la obra. Gustavo Díaz Ordaz decidió aprovechar el acercamiento del presidente francés Charles de Gaulle hacia Latinoamérica. Alex Berger, empresario francés, entonces esposo de la actriz María Félix, amigo de Quintana, fungió como mediador entre los gobiernos francés y mexicano para la obtención del crédito. Como resultado de la negociación el gobierno mexicano cubrió el costo de la obra civil, estudios de geotecnia, diseño de estaciones, entre otros, y el gobierno francés la obra electromecánica.^[10] La obra tuvo un costo total de MXP$ 2 530 millones, de los cuales, MXP$ 1 630 millones provinieron del crédito francés y MXP$ 900 millones por parte del Departamento del Distrito Federal.^[14]

El 29 de abril de 1967 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto presidencial que crea el Sistema de Transporte Colectivo, organismo público descentralizado, para construir, operar y explotar un tren rápido subterráneo como parte del transporte público del Distrito Federal.^[11]

En el cruce de Av. Chapultepec con la calle Bucareli, el 19 de junio de 1967, se realizó la ceremonia de inicio de obra para construir la línea 1 del Sistema de Transporte Colectivo.^{[10] [11]}

El 4 de septiembre de 1969 Gustavo Díaz Ordaz y Alfonso Corona del Rosal, Regente del Distrito Federal de 1966 a 1970, inauguraron formalmente el servicio entre las estaciones Chapultepec y Zaragoza. Un tren construido por la compañía francesa Alsthom, modelo MP-68, decorado con franjas tricolores y el escudo nacional mexicano a sus costados, realizó el recorrido inaugural entre las estaciones Insurgentes y Zaragoza.^[11]

Plan Maestro del Metro

Es un instrumento utilizado para determinar metas de movilidad a cubrir por el Sistema de Transporte Colectivo en diferentes horizontes a futuro. Estas metas representan las ampliaciones óptimas del servicio de acuerdo a políticas de desarrollo urbano y posibilidades de ejecución.^[9]

Bernardo Quintana Arrioja funda y preside, en 1977, el consejo de administración de Constructora Metro, SA de CV,^[15] el cual, en colaboración con el Departamento del Distrito Federal crean el Plan Maestro del Metro ese mismo año. El proyecto consideraba la construcción de 5 líneas nuevas y la ampliación de las 3 líneas construidas hasta ese año (líneas 1, 2 y 3). En total, se construirían 15 líneas con una longitud total de vía de 315 kilómetros.^[16]

En 1985 la Secretaría General de Obras del Departamento del Distrito Federal presentó a través de la Comisión Vialidad de Transporte Urbano el Programa Maestro del Metro versión 1985 horizonte 2010. En este programa se estableció una longitud total del sistema de 306,285 kilómetros que incluía: 15 líneas principales de rodadura neumática; 8 líneas alimentadoras con características de tren suburbano de rodadura férrea y una línea de tren ligero.^[9] La línea B es la última ruta construida basándose en el plan de 1985; su trazo representa la unificación de los trazos de las líneas 10 y B presentadas en ese plan.

La Comisión de Vialidad y Transporte Urbano transfirió a la Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito Federal la coordinación del Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros el 1 de enero de 1995. El 1 de septiembre de 1995 ésta coordinación fue transferida al Sistema de Transporte Colectivo.^{[17] [18]}

Como parte del Programa Integral del Transporte y Vialidad 1995-2000 del Distrito Federal, en agosto de 1996, se dio a conocer el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros versión 1996. Esta versión incluyó tres horizontes de expansión del sistema para los años 2003, 2009 y 2020, además, propuso una red de 483 kilómetros compuesta por 14 líneas de rodadura neumática, 3 de rodadura férrea y 10 líneas de tren ligero.^{[16] [17] [18] [19]}

Etapas de construcción

El Sistema de Transporte Colectivo divide en etapas su proceso de construcción. Cada etapa está constituida por la construcción de nuevas líneas, ampliaciones e inauguraciones. Hasta el año 2000 se tienen cuantificadas 6 etapas constructivas en los siguientes intervalos: 1967-1972, 1977-1982, 1983-1985, 1985-1987, 1988-1994 y 1994-2000.^[20]

Red

Líneas

Línea 1

Primera línea en construírse e inaugurarse. Está integrada por 20 estaciones y su color distintivo es el rosa. Se localiza al centro de la Ciudad de México con dirección oriente-poniente. Tiene una longitud total de vía de 18.828 kilómetros, de los cuales 16.654 kilómetros son utilizados para servicio de pasajeros y el restante para maniobras.^[21]

El primer tramo de 16 estaciones y 12.660 kilómetros de longitud, Zaragoza-Chapultepec, fue inaugurado el 4 de septiembre de 1969 por Gustavo Díaz Ordaz, Presidente de México de 1964 a 1970 y por Alfonso Corona del Rosal, Regente del Distrito Federal de 1966 a 1970. En 1970 se inauguran dos tramos más del sistema: el 11 de abril de 1970 (con 1.046 kilómetros) el tramo Chapultepec-Juanacatlán y el 20 de noviembre el tramo Juanacatlán-Tacubaya. Dos años después, en 1972, se suman 1.705 kilómetros a la línea con el tramo Tacubaya-Observatorio. Finalmente el 22 de agosto de 1984 se construye el tramo Zaragoza-Pantitlán (de 2.277 kilómetros).^[21]

Tiene correspondencia con otras líneas del sistema: líneas 7 y 9 en Tacubaya; línea 3 en Balderas; línea 8 en Salto del Agua; línea 2 en Pino Suárez; línea 4 en Candelaria; línea B en San Lázaro y líneas 5, 9 y A en Pantitlán.^[21] A diferencia de los demás transbordos del sistema, si se desea transbordar a la línea A desde las líneas 1, 5 ó 9, o viceversa, se debe comprar un boleto más o cubrir el costo equivalente con la tarjeta recargable del Sistema de Transporte Colectivo.

El tipo de construcción es subterránea a excepción de la estación Observatorio que es superficial. Está construida bajo las siguientes avenidas: Camino a Belén, Arq. C. Lazo, Av. Jalisco, Gral. Pedro Antonio de los Santos, Avenida Chapultepec, Arcos de Belén, José María Izazaga, San Pablo, Carretones, Esteban Martín, Juan Pablo II, Gral. Emiliano Zapata, Av. Ing. Eduardo Molina, Calz. Ignacio Zaragoza y Río Churubusco.

Estaciones: Observatorio, Tacubaya, Juanacatlán, Chapultepec, Sevilla, Insurgentes, Cuauhtémoc, Balderas, Salto del Agua, Isabel la Católica, Pino Suárez, Merced, Candelaria, San Lázaro, Moctezuma, Balbuena, Blvd. Puerto Aéreo, Gómez Farías, Zaragoza y Pantitlán.^[21]

Línea 2

Segunda línea del sistema en inaugurarse. Está integrada por 24 estaciones y su color distintivo es el azul. Está construida al centro de la Ciudad de México con dirección sur-norte de Tasqueña a Zócalo y dirección oriente-poniente de Allende a Cuatro Caminos. Tiene una longitud total de vía de 23.432 kilómetros, de los cuales 20.713 son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante para maniobras o mantenimiento.^[22]

La línea en su tramo Zócalo-Tasqueña fue construida en el derecho de vía del antiguo tranvía, que corría del Zócalo de la Ciudad de México hacia el Centro Histórico de Tlalpan, al sur de la ciudad. El primer tramo de 11 estaciones y 11.321 kilómetros de longitud, Tasqueña-Pino Suárez, fue inaugurado el 1 de agosto de 1970 por Gustavo Díaz Ordaz, Presidente de México de 1964 a 1970 y por Alfonso Corona del Rosal, Regente del Distrito Federal de 1966 a 1970. Un mes después, el 14 de septiembre de 1970, se inauguraron 11 estaciones más en el tramo Pino Suárez-Tacuba (de 8.101 kilómetros de longitud). El 22 de agosto de 1984 se inauguró el tramo final de Tacuba a Cuatro Caminos, con 2 estaciones y 4.009 kilómetros de longitud.^[22]

Tiene correspondencia con otras líneas del sistema: línea 7 en Tacuba; línea 3 en Hidalgo; línea 8 en Bellas Artes; línea 1 en Pino Suárez y líneas 8 y 9 en Chabacano.^[22]

El 20 de octubre de 1975 ocurrió un choque de trenes en la estación Viaducto: un tren que se encontraba estacionado fue alcanzado por otro en movimiento. El fuerte impacto ocasionó 27 muertos y varios heridos. En consecuencia el Sistema de Transporte Colectivo implementó un sistema de piloto automático; puestos de mando central; y semáforos para controlar la velocidad y posición de los trenes en todo el sistema. Además, se incluyó en cada tren una caja negra para registrar cualquier incidente.^{[10] [23]}

La construcción de la línea es superficial de Tasqueña a San Antonio Abad y subterránea de Pino Suárez a Cuatro Caminos. Está construida en las avenidas: Calz. San Bartolo Naucalpan, Calzada México-Tacuba, Ribera de San Cosme, Puente de Alvarado, Av. Hidalgo, Tacuba, República de Guatemala, Seminario, Calz. Pino Suárez, San Antonio Abad, Calz. de Tlalpan y Puerto Rico.

Estaciones: Cuatro Caminos, Panteones, Tacuba, Cuitláhuac, Popotla, Colegio Militar, Normal, San Cosme, Revolución, Hidalgo, Bellas Artes, Allende, Zócalo, Pino Suárez, San Antonio Abad, Chabacano, Viaducto, Xola, Villa de Cortés, Nativitas, Portales, Ermita, General Anaya y Tasqueña.^[22]

Línea 3

Tercera línea del sistema en inaugurarse. Posee 21 estaciones y su color distintivo es el verde olivo. Se localiza al centro de la Ciudad de México con dirección norte-sur. Su longitud total de vía es de 23.609 kilómetros, de los cuales 21.278 kilómetros se utilizan para para transporte de pasajeros y el restante para maniobras o mantenimiento.^[24]

El primer tramo de 5.441 kilómetros de longitud y 7 estaciones, Tlatelolco-Hospital General, fue inaugurado el 20 de noviembre de 1970 por Gustavo Díaz Ordaz, Presidente de México de 1964 a 1970 y por Alfonso Corona del Rosal, Regente del Distrito Federal de 1966 a 1970. Entre 1978 y 1980, durante la presidencia de José López Portillo y Pacheco y la regencia de Carlos Hank González, la línea tuvo 4 expansiones: Tlatelolco-La Raza (25 de agosto de 1978) con 1.389 kilómetros y 1 estación; La Raza-Indios Verdes (1 de diciembre de 1979) con 4.901 kilómetros y 3 estaciones; Hospital General-Centro Médico (7 de junio de 1980) con 0.823 kilómetros y 1 estación y Centro Médico-Zapata (25 de agosto de 1980) con 4.504 kilómetros y 4 estaciones. Finalmente, el 30 de agosto de 1983, Miguel de la Madrid Hurtado, Presidente de México de 1982 a 1988, inaugura el tramo Zapata-Universidad de 6.551 kilómetros con 5 estaciones.^[24]

Tiene correspondencia con las siguientes líneas: línea 6 en Deportivo 18 de marzo; línea 5 en La Raza; línea B en Guerrero; línea 2 en Hidalgo; línea 1 en Balderas y línea 9 en Centro Médico.^[24]

El tipo de construcción de la línea es superficial en el tramo Indios Verdes-Potrero y la estación Universidad. El resto de la línea es subterránea. Está construida en el trazo de las avenidas: Avenida de los Insurgentes Norte, Calz. Vallejo, Zoltán Kodály, Zarco, Balderas, Niños Héroes, Dr. Pasteur, Av. Cuauhtémoc, Av. Universidad, Av. Copilco, Pedro Henríquez Ureña y Av. Antonio Delfín Madrigal.

Estaciones: Indios Verdes, Deportivo 18 de marzo, Potrero, La Raza, Tlatelolco, Guerrero, Hidalgo, Juárez, Balderas, Niños Héroes, Hospital General, Centro Médico, Etiopía-Plaza de la Transparencia, Eugenia, División del Norte, Zapata, Coyoacán, Viveros-Derechos humanos, Miguel Ángel de Quevedo, Copilco y Universidad.^[24]

Línea 4

Cuarta línea del sistema en inaugurarse. La integran 10 estaciones y su identidad gráfica utiliza el color cian. Su trazo recorre el centro de la Ciudad de México con dirección norte-sur. Posee una longitud total de vía de 10.747 kilómetros de los cuales 9.363 kilómetros se emplean para el servicio de pasajeros, el restante se emplea para maniobras.^[25]

Fue inaugurada en dos tramos por José López Portillo y Pacheco, Presidente de México de 1976 a 1982: Martín Carrera-Candelaria el 29 de agosto de 1981 (7.499 kilómetros y 7 estaciones) y Candelaria-Santa Anita el 26 de mayo de 1982 (3.248 kilómetros y 3 estaciones).^[25]

Tiene correspondencias con las siguientes líneas: línea 6 en Martín Carrera; línea 5 en Consulado; línea B en Morelos; línea 1 en Candelaria; línea 9 en Jamaica y línea 8 en Santa Anita.^[25]

De acuerdo a estadísticas del Sistema de Transporte Colectivo es considerada una línea de baja afluencia de pasajeros, por ese motivo se emplean trenes de 6 carros.^[26]

Fue la primera línea en emplear la solución de viaducto elevado. Únicamente las estaciones Martín Carrera y Candelaria son de tipo superficial. Está construida sobre las avenidas: Ferrocarril Hidalgo y Av. Congreso de la Unión.

Estaciones: Martín Carrera, Talismán, Bondojito, Consulado, Canal del Norte, Morelos, Candelaria, Fray Servando, Jamaica y Santa Anita.^[25]

Línea 5

Quinta línea en inaugurarse. Está integrada por 13 estaciones y su color distintivo es el amarillo. Su trazo recorre el oriente y norponiente de la Ciudad de México. Tiene una longitud total de vía de 15.675 kilómetros, de los cuales 14.435 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras.^[27]

El primer tramo inaugurado fue Pantitlán-Consulado, el 19 de diciembre de 1981; tenía una longitud de 9.154 kilómetros y 7 estaciones. Fue inaugurado durante el sexenio presidencial (1976 a 1982) de José López Portillo y Pacheco. Las obras de ampliación continuaron hacia el norponiente de la Ciudad de México y siete meses después, el 1 de julio de 1982, se inauguró el tramo entre las estaciones La Raza y Consulado acumulando así 12.242 kilómetros de vía y 10 estaciones. Finalmente, el 30 de agosto de 1982 se inauguró el tramo, con una longitud de 3.433 kilómetros, La Raza-Politécnico.^[27]

Tiene correspondencia con otras líneas en: línea 6 en Instituto del Petróleo; línea 3 en La Raza; línea 4 en Consulado; línea B en Oceanía y con las líneas 1, 9 y A en Pantitlán.^[21] A diferencia de los demás transbordos en el sistema, si se desea transbordar a la línea A desde las líneas 1, 5 ó 9, o viceversa, se debe comprar un boleto más o cubrir el costo equivalente con la tarjeta recargable del Sistema de Transporte Colectivo.^[27]

El tipo de construcción es superficial entre las estaciones Politécnico a La Raza, Consulado a Oceanía y la estación Pantitlán; es subterránea de Misterios a Valle Gómez y Terminal Aérea a Hangares. La línea está construida en las avenidas: Eje Central Lázaro Cárdenas, Av. 100 Metros, Paganini, Av. Río Consulado, Blvr. Puerto Aéreo, Fuerza Aérea Mexicana, Manuel Lebrija y Talleres Gráficos.

Estaciones: Politécnico, Instituto del Petróleo, Autobuses del Norte, La Raza, Misterios, Valle Gómez, Consulado, Eduardo Molina, Aragón, Oceanía, Terminal Aérea, Hangares y Pantitlán.^[27]

Línea 6

Sexta línea en ser construida. La integran 11 estaciones y su color distintivo es el rojo. Está ubicada al norte de la Ciudad de México con dirección oriente-poniente. Su longitud total de vía es de 13.947 kilómetros, de los cuales 11.434 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras.^[28]

El tramo El Rosario-Instituto del Petróleo, de 9.264 kilómetros y 7 estaciones, fue inaugurado el 21 de diciembre de 1983 por Miguel de la Madrid Hurtado, Presidente de México de 1982 a 1988. Finalmente, el 8 de julio de 1986 se inauguran 4.683 kilómetros y 4 estaciones más (de Instituto del Petróleo a Martín Carrera) hacia el oriente de la ciudad.^[28]

Tiene correspondencia con otras líneas: línea 7 en El Rosario; línea 5 en Instituto del Petróleo; línea 3 en Deportivo 18 de marzo y línea 4 en Martín Carrera.^[28]

De acuerdo a estadísticas del Sistema de Transporte Colectivo es considerada una línea de baja afluencia de pasajeros, por ese motivo se emplean trenes de 6 carros.^[26]

El tipo de construcción es superficial para la estación El Rosario; es subterránea el resto de la línea. Está construida en las avenidas: Tierra Colorada, Av Aquiles Serdán, Av. Ahuehuetes, Avenida Esperanza, Refinería Azcapotzalco, Antigua Calz. de Guadalupe, Calz. Azcapotzalco La Villa, Poniente 134, Ricarte, Colector 13, Ricarte y Alberto Herrera.

Estaciones: El Rosario, Tezozómoc, Azcapotzalco, Ferrería, Norte 45, Vallejo, Instituto del Petróleo, Lindavista, Deportivo 18 de marzo, La Villa-Basílica y Martín Carrera.^[28]

Línea 7

Fue la séptima línea del sistema en ser inaugurada. Está integrada por 14 estaciones y su color distintivo es el naranja. Su trazo se encuentra al poniente de la Ciudad de México con dirección norte-sur. Tiene una longitud total de vía de 18.784 kilómetros, de los cuales 17.011 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras.^[29]

La línea fue inaugurada en 4 tramos durante el sexenio presidencial (1982-1988) de Miguel de la Madrid Hurtado: Tacuba-Auditorio, el 20 de diciembre de 1984, con 5.424 kilómetros y 4 estaciones; Auditorio-Tacubaya, el 22 de agosto de 1985, con 2.730 kilómetros y 2 estaciones; Tacubaya-Barranca del Muerto, el 19 de diciembre de 1985, con 5.040 kilómetros y 4 estaciones; Tacuba-El Rosario, el 29 de noviembre de 1988, con 5.590 kilómetros y 4 estaciones.^[29]

Tiene correspondencia con otras líneas: línea 6 en El Rosario, línea 2 en Tacuba y con las líneas 1, 9 en Tacubaya.^[29]

El trazo de la línea se proyectó al pie de las estribaciones de la Sierra de las Cruces, una zona que se encuentra a mayor altitud que la Ciudad de México. Para compensar la variación de altitudes, se decidió construir la línea a 35 metros bajo la superficie mediante dos técnicas: método austriaco y escudo excavador. La técnica requiere el empleo de dovelas de concreto prefabricadas para estabilizar el túnel (las dovelas inferiores soportan los rieles y la barra alimentadora de tensión). Debido al uso de estas técnicas se prescindió del uso de balasto.^{[30] [31] [32]}

La estación terminal El Rosario es la única de tipo superficial en toda la línea. La línea está construida bajo las avenidas: Tierra Colorada, Av. Aquiles Serdán, Av. Ferrocarriles Nacionales, Golfo de Adén, Lago Chiem, Lago Helmar, Av. Río San Joaquín, Lago Onega, Arquímedes, Calz. Chivatito, Calz. Molino del Rey, Av. Parque Lira, Puente de la Morena y Av. Revolución.

Estaciones: El Rosario, Aquiles Serdán, Camarones, Refinería, Tacuba, San Joaquín, Polanco, Auditorio, Constituyentes, Tacubaya, San Pedro de los Pinos, San Antonio, Mixcoac y Barranca del Muerto.^[29]

Línea 8

Fue la décima ruta de la red en ser inaugurada. Está integrada por 19 estaciones y su color distintivo es el verde. Su trazo se encuentra localizado al centro y suroriente de la Ciudad de México. Tiene dirección oriente-poniente entre las estaciones Constitución de 1917 y Atlalilco, y dirección norte-sur entre Escuadrón 201 y Garibaldi-Lagunilla. Tiene una longitud total de vía de 20.078 kilómetros, de los cuales 17.679 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras.^[33]

El Sistema de Transporte Colectivo denomina Quinta Etapa del Metro al intervalo entre los años 1988 y 1994. Durante esta etapa se planeó el trazo de la ruta de la estación Indios Verdes a la colonia Ejército Constitucionalista, pasando por el Centro Histórico de la Ciudad de México.^{[9] [34]} Bajo el argumento del posible daño que sufrirían edificios coloniales y prehispánicos, presentes en el primer cuadro de la ciudad, el trazo y fecha de inicio de la obra fueron modificados.^[35]

El 20 de julio de 1994 fue inaugurada por Carlos Salinas de Gortari, Presidente de México de 1988 a 1994, y Manuel Aguilera Gómez, Regente del Distrito Federal de 1993 a 1994.^[33]

Tiene correspondencia con otras líneas en: línea 4 en Santa Anita; líneas 2 y 9 en Chabacano; línea 1 en Salto del Agua; línea 2 en Bellas Artes y línea B en Garibaldi-Lagunilla.^[33]

El tipo de construcción es superficial en el tramo Aculco-Coyuya y la estación Constitución de 1917; el resto de la línea es de tipo subterránea. La línea está construida en las siguientes avenidas: Av. Paseo de la Reforma (solo estación Garibaldi-Lagunilla), Eje Central Lázaro Cárdenas, Juan A. Mateos, Prol. José Tomás Cuellar, Calz. de la Viga, Viaducto, Coyuya, Hidalgo, Centeno, Violeta, Francisco del Paso y Troncoso, Avenida 5 y Av. Ermita Iztapalapa.

Estaciones: Garibaldi-Lagunilla, Bellas Artes, San Juan de Letrán, Salto del Agua, Doctores, Obrera, Chabacano, La Viga, Santa Anita, Coyuya, Iztacalco, Apatlaco, Aculco, Escuadrón 201, Atlalilco, Iztapalapa, Cerro de la Estrella, UAM-I y Constitución de 1917.^[33]

Línea 9

Octava línea en inaugurarse. Está integrada por 12 estaciones y su color distintivo es el café. Su trazo se localiza al centro de la Ciudad de México con dirección oriente-poniente. Tiene una longitud de vía de 15.375 kilómetros, de los cuales 13.033 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras.^[36]

El primer tramo inaugurado, Pantitlán-Centro Médico, el 26 de agosto de 1987 contaba con una longitud de 11.669 kilómetros y 9 estaciones; se inauguró durante el sexenio presidencial (1982-1988) de Miguel de la Madrid Hurtado. El segundo tramo fue inaugurado el 29 de agosto de 1988, de Centro Médico a Tacubaya, con una longitud de 3.706 kilómetros y 3 estaciones.^[36]

Tiene correspondencia con otras líneas: líneas 1 y 7 en Tacubaya; línea 3 en Centro Médico; líneas 2 y 8 en Chabacano; línea 4 en Jamaica y líneas 1, 5 y A en Pantitlán.^[36] A diferencia de los demás transbordos en el sistema, si se desea transbordar a la línea A desde las líneas 1, 5 ó 9, o viceversa, se debe comprar un boleto más o cubrir el costo equivalente con la tarjeta recargable del Sistema de Transporte Colectivo.

El tipo de construcción es subterráneo en el tramo Tacubaya-Mixiuhca. De Velódromo a Pantitlán es viaducto elevado. La línea está construida en las avenidas: José Martí, Gral. Francisco Murguía, Benjamin Franklin, Av. Baja California, Av. Dr. Ignacio Morones, José Peón Contreras, Calz. Chabacano, Av. Morelos, Viaducto y Río Churubusco.

Estaciones: Tacubaya, Patriotismo, Chilpancingo, Centro Médico, Lázaro Cárdenas, Chabacano, Jamaica, Mixiuhca, Velódromo, Ciudad Deportiva, Puebla y Pantitlán.^[36]

Línea A

Novena línea del sistema en ser inaugurada. Está integrada por 10 estaciones y su color distintivo es el morado. Su trazo se localiza al suroriente de la Ciudad de México con dirección predominante oriente-poniente. Tiene una longitud de vía de 17.192 kilómetros, de los cuales 14.893 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras. Se distingue del resto de las líneas por tener trenes de 6 carros de rodadura férrea alimentados por catenaria. Por ese motivo también se le conoce como metro férreo o metro ligero.^{[37] [38] [39]}

Fue inaugurada por Carlos Salinas de Gortari, Presidente de México de 1988 a 1994, Ignacio Pichardo Pagaza, Gobernador del Estado de México de 1989 a 1993 y Manuel Camacho Solís, Regente del Distrito Federal de 1988 a 1993, el 12 de agosto de 1991.^{[37] [39]}

Tiene correspondencia con las líneas 1, 5 y 9 en la estación Pantitlán. A diferencia de los demás transbordos en el sistema, si se desea transbordar a las líneas 1, 5 ó 9 desde la línea A, o viceversa, se debe comprar un boleto más o cubrir el costo equivalente con la tarjeta recargable del Sistema de Transporte Colectivo.^[37]

En 1985 la desaparecida Comisión de Vialidad y Transporte Urbano (COVITUR), dependiente de la Secretaría General de Obras del Distrito Federal, dio a conocer el Programa Maestro del Metro Horizonte 2010. En esta versión se determinó construir 8 líneas alimentadoras que tendrían como característica particular ser una transición entre el Metro convencional y un ferrocarril suburbano.^[39] La transición consistiría en: diseñar trenes de rodadura férrea de seis vagones (con posibilidad de aumentar hasta nueve); de dimensiones similares a los de rodadura neumática empleados en el sistema desde 1969; tomarían por medio de un pantógrafo la tensión suministrada por una catenaria; dada su función de línea alimentadora, al extenderse hacia zonas suburbanas en el Estado de México, se debería comprar un boleto más para abordar a las líneas principales (líneas del Metro con trazo predominante en el centro de la Ciudad de México) y para distinguirlas de las principales se emplearía nomenclatura por letras.^{[9] [38] [39]}

Del proyecto de líneas alimentadoras únicamente se logró construir la línea A (con una modificación en su trazo oriente). En posteriores revisiones del Plan Maestro del Metro se consideró sustituir las líneas alimentadoras por líneas de tren ligero o por expansiones de las líneas de rodadura neumática existentes.

La estación terminal Pantitlán es subterránea, el resto de la línea es superficial. La línea está construida en las siguientes avenidas: Río Churubusco, Calz. Ignacio Zaragoza, Av. Puebla, Generalísimo Morelos y Vías Férreas del Sur.

Estaciones: Pantitlán, Agrícola Oriental, Canal de San Juan, Tepalcates, Guelatao, Peñón Viejo, Acatitla, Santa Marta, Los Reyes y La Paz.^[37]

Línea B

Undécima línea en inaugurarse. Está integrada por 21 estaciones y es la única del sistema en utilizar en su identidad gráfica dos colores: verde y gris. Su trazo se localiza en el centro y nororiente de la Ciudad de México con dirección oriente-poniente de Buenavista a San Lázaro y dirección sur-norte de Ricardo Flores Magón a Ciudad Azteca. Tiene una longitud total de vía de 23.722 kilómetros, de los cuales 20.278 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras.^[40]

La línea fue inaugurada en 2 tramos: el primer tramo inaugurado por Ernesto Zedillo Ponce de León, Presidente de México de 1994 a 2000, y Rosario Robles Berlanga, Jefe de Gobierno del Distrito Federal de 1999-2000 fue Buenavista-Villa de Aragón, el 15 de diciembre de 1999 (de 12.139 kilómetros y 13 estaciones). El segundo tramo, Villa de Aragón-Ciudad Azteca, inaugurado el 30 de noviembre de 2000 sumó a la línea 11.583 kilómetros y 8 estaciones.^[40]

Tiene correspondencia con otras líneas en: línea 3 en Guerrero, línea 8 en Garibaldi-Lagunilla, línea 4 en Morelos, línea 1 en San Lázaro y línea 5 en Oceanía.^[40]

En 1985 el Programa Maestro del Metro Horizonte 2010 propuso el trazo de la línea 10 desde la colonia Irrigación, en la delegación Miguel Hidalgo, hasta la colonia Villa de Aragón en los límites de la delegación Gustavo A. Madero y el municipio de Nezahualcóyotl (Estado de México). Para alimentar esta línea sería necesario construir una línea alimentadora similar a la línea A que partiría desde la colonia Villa de Aragón hacía la colonia Ciudad Azteca (en el Estado de México).^{[9] [41]} La línea B representa la unificación de ambas líneas, con modificaciones en su trazo poniente.^[42]

De la terminal Buenavista a la estación Morelos la línea es subterránea. La línea viaja a través de viaducto elevado de San Lázaro a Oceanía. De Deportivo Oceanía a la terminal Ciudad Azteca la línea es superficial. La línea está construida en las avenidas: Mosqueta, Rayón, Héroe de Granaditas, Av. del Trabajo, Albañiles, Av. Ing. Eduardo Molina, Artilleros, Oceanía, Av. 608 y Av. Central.

Estaciones: Buenavista, Guerrero, Garibaldi-Lagunilla, Lagunilla, Tepito, Morelos, San Lázaro, Ricardo Flores Magón, Romero Rubio, Oceanía, Deportivo Oceanía, Bosque de Aragón, Villa de Aragón, Nezahualcóyotl, Impulsora, Río de los Remedios, Múzquiz, Ecatepec, Olímpica, Plaza Aragón y Ciudad Azteca.^[40]

Línea 12 (en construcción)

Este artículo o sección se refiere o está relacionado con una infraestructura futura o en desarrollo. La información de este artículo puede cambiar frecuentemente. Por favor, no agregues datos especulativos y recuerda colocar referencias a fuentes fiables para dar más detalles.

En diciembre de 2006 se anunció la posible construcción de una nueva línea del metro, para atender la demanda de servicio de transporte público al sur de la Ciudad de México.^[43] El 29 de julio de 2007 se aplicó una encuesta denominada Consulta Verde a través de la cual se preguntó a la población, de la Ciudad de México, su opinión sobre transporte público; manejo del agua; medio ambiente y definir el trazo de la línea 12 del Metro. La encuesta propuso dos posibles rutas: Iztapalapa-Acoxpa e Iztapalapa-Tláhuac. El 7 de agosto de 2007 se dieron a conocer los resultados de la encuesta en donde la ruta Iztapalapa-Tláhuac resultó elegida. El 8 de agosto de 2007 se presentó el proyecto de manera oficial ante la población con el nombre de Línea 12: línea dorada, línea del Bicentenario.^{[44] [45]}

El consorcio ganador que construye la línea está formado por las empresas: Empresas ICA, SAB de CV; Carso Infraestructura y Construcción, SA de CV; Alstom Transport, SA y Alstom Mexicana, SA de CV.^{[46] [47] [48]}

El proyecto final considera la construcción de una vía de longitud total de 24 km (20.278 km para servicio de pasajeros) al sur de la Ciudad de México con dirección predominante oriente-poniente. Propone el color oro como identidad gráfica para celebrar el Bicentenario de la Independencia de México y el Centenario de la Revolución mexicana; el uso de trenes (de 8 vagones) de rodadura férrea alimentados por catenaria;^[49] y 20 estaciones: Tlahuác, Tlaltenco, Zapotitlán, Nopalera, Olivos, Tezonco, Periférico Oriente, Calle 11, Lomas Estrella, San Andrés Tomatlán, Culhuacán, Atlalilco, Mexicaltzingo, Ermita, Eje Central, Parque de los Venados, Zapata, 20 de Noviembre, Insurgentes Sur y Mixcoac.^{[50] [49] [51]} El 15 de noviembre de 2008 Marcelo Ebrard Casaubón anunció una posible expansión del proyecto en 1,5 kilómetros hacia el poniente. Esta expansión llegaría hasta la Av. Alta Tensión.^[52] También incluye conexión con otras líneas del sistema: línea 7 en Mixcoac, línea 3 en Zapata, línea 2 en Ermita y línea 8 en Atlalilco.^[53]

Cambios en el proyecto

Desde la presentación oficial (8 de agosto de 2007), por parte de las autoridades del Gobierno del Distrito Federal y el Sistema de Transporte Colectivo, se han realizado diversas modificaciones al proyecto que incluyen: ruta; cantidad y nombre de estaciones; inicio y terminación de la obra civil; y tipo de construcción.

• Ruta. Inicialmente se anunció la trayectoria siguiente: iniciaría en territorio de la delegación Tláhuac en los terrenos localizados en el predio denominado Llanos de Tláhuac, ubicado entre la Av. San Rafael Atlixco y la calle Luis Delgado. Se incorporaría a la Av. Tláhuac en dirección poniente. Seguiría por Calzada de la Virgen, las calles Canal Nacional, Cafetales hasta entroncar con el Eje 3 Oriente (Av. Carlota Armero) hasta el cruce con la Calzada Ermita-Iztapalapa. En ese punto giraría hacia el poniente hasta llegar al cruce con la Av. División del Norte, lugar donde viraría hacia el norte hasta el Eje 7 Sur donde viraría nuevamente hacia el poniente hasta la estación Mixcoac.^{[44] [54] [55] [56]} El proyecto final considera el trazo de la línea a través de la Av. Tláhuac desde la Calzada Ermita-Iztapalapa hasta el predio Llanos de Tláhuac.^{[57] [58]}
• Cantidad de estaciones. El proyecto inicial consideró 23 estaciones: Tláhuac, Tlaltenco, Zapotitlán, Francisco Villa, Olivos, Tezonco, Periférico Oriente, Calle 11, La Virgen, ESIME Culhuacán, Canal Nacional, Ganaderos, Del Paso, Mexicaltzingo, Vía Láctea, Sur 69, Ermita, Eje Central, Parque de los Venados, Zapata, 20 de noviembre, Insurgentes Sur y Mixcoac.^[44] El 6 de enero de 2008 el Sistema de Transporte Colectivo dio a conocer la cancelación de la estación Sur 69 por oposición vecinal.^[59] El 11 de septiembre de 2008 autoridades del Sistema de Transporte Colectivo anunciaron la cancelación de las estaciones Vía Láctea y Ganaderos debido a una serie de recomendaciones por parte del Instituto Nacional de Antropología e Historia.^[60] En el cruce de la Calzada Ermita-Iztapalapa y la Av. Arneses se planeó construir la estación Axomulco (originalmente llamada Del Paso). La estación funcionaría como transbordo hacía la línea 8, para lo cual, también se tendría que construir una estación sobre el trazo de esta última línea. Francisco Bojórquez Hernández, director del Sistema de Transporte Colectivo, reconoció que la construcción de una estación sobre el trazo de la línea 8 implicaría el cierre de la línea por casi 6 meses, por tal motivo, se procedió a cancelar la estación Axomulco y únicamente construir una sola estación para efectuar el transbordo hacia la estación Atlalilco, la cual ya existe.^[53]
• Nombre de estaciones. 6 estaciones han sido renombradas por autoridades del Sistema de Transporte Colectivo. Solo una de manera definitiva y las 5 restantes se identifican con dos o más nombres en diversos documentos del organismo. Francisco Villa se renombró de manera definitiva a Nopalera.^[61] Las estaciones restantes con dos o más nombres son: Canal Nacional (Barrio Tula o Pueblo Culhuacán), Tezonco (San Lorenzo), La Virgen (Tomatlán o Santa María Tomatlán), ESIME Culhuacán (San Andrés Tomatlán), Calle 11 (Tomatlán), Insurgentes Sur (Parque hundido).^{[44] [51] [62]}
• Inicio y terminación de la obra civil. La licitación publicada el 21 de enero de 2008 indicó las siguientes fechas: 10 de junio de 2008 para inicio y 31 de diciembre de 2010 para terminación del tramo Tláhuac-Axomulco; y 31 de diciembre de 2011 para terminación del tramo Axomulco-Mixcoac.^[55] Posteriormente, se anunciaron tres fechas más para el inicio de la obra: 3 de julio, 15 de septiembre y 22 de septiembre de 2008.^{[53] [63] [64]} Las fechas de terminación de la obra también sufrieron cambios: Tláhuac-Atlalilco en abril de 2011 y Atlalilco-Mixcoac en abril de 2012.^[53] Finalmente, el 23 de septiembre de 2008 sobre la calzada Ermita-Iztapalapa, en el tramo comprendido entre calzada de La Viga y el Eje 3 Oriente inició la construcción del tramo Tláhuac-Atlalilco.^[53]
• Tipo de construcción. El trazo de más de 24 km que originalmente se planteó subterráneo^[44] fue modificado para construir 2.8 km en modo superficial, 12 km en viaducto elevado, 2.8 km en cajón subterráneo y 7.8 km en túnel profundo.^{[57] [65]}

Afluencia de pasajeros

Afluencia anual de pasajeros, total de la red (en millones de pasajeros por año).^[66]

Estaciones de mayor y menor afluencia

Estaciones de mayor afluencia de pasajeros, promedio en día laborable entre enero y marzo de 2011:^[67]

Estación	Línea	Delegación o municipio	Colonia	Pasajeros diarios
Cuatro caminos	2	Naucalpan de Juárez	Argentina Poniente	128 936
Indios Verdes	3	Gustavo A. Madero	Lindavista	122.284
Constitución de 1917	8	Iztapalapa	Constitución de 1917	109 199
Pantitlán	A	Iztacalco.	Agricola Pantitlán	97 843
Pantitlán	5	Venustiano Carranza	Agricola Pantitlán	97 307

Estaciones de menor afluencia de pasajeros, promedio en día laborable entre enero y marzo de 2011:^[68]

Estación	Línea	Delegación o municipio	Colonia	Pasajeros diarios
Santa Anita	4	Iztacalco	Santa Anita	1 943
Deportivo 18 de marzo	6	Gustavo A. Madero	Tepeyac Insurgentes	1 230
Vallejo	6	Azcapotzalco	Vallejo	2 515
Tezozómoc	6	Azcapotzalco	Pasteros	2 567
Chabacano	8	Cuauhtémoc	Vista Alegre	2 894

Identidad corporativa

La identidad corporativa del Sistema de Transporte Colectivo fue creada por el diseñador industrial estadounidense Lance Wyman. Para Wyman, la creación de un wayfinding implica hacer referencia a la historia, cultura y esencia del lugar; además, proporciona a los usuarios información y orientación de forma clara con el objetivo de hacerlos encontrar su camino.^[69] La primera aportación de Wyman es el logotipo y tipografía del organismo: la letra m en color naranja con bordes redondos sobre un fondo negro con la esquina superior derecha redondeada. Posteriormente, el equipo integrado por Wyman, Arturo Quiñonez y Francisco Gallardo diseñan la iconografía de las líneas 1, 2 y 3. Por último, ese mismo equipo diseña la iconografía para servicios del sistema (letreros de entrada, salida, no fumar, andenes, etc), una moneda conmemorativa y un timbre postal. Estas actividades se realizaron entre los años 1968 y 1971.^[70] Wyman también fue el encargado de la iconografía de las Olimpiadas de México 68.

Cada línea tiene asignada un color distintivo y los íconos de las estaciones no representan figuras al azar; en cada uno se observa claramente el concepto de wayfinding aplicado por Wyman: ^[71]

• Sitios de referencia en donde se localizan las estaciones (por ejemplo, Salto del Agua);
• La toponimia (por ejemplo, Coyoacán) y
• La historia del rumbo (por ejemplo, General Anaya).

Esta idea se ha extendido a otros sistemas de transporte público de pasajeros existentes en la Ciudad de México: Tren Ligero de la Ciudad de México, Metrobús y Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.

Tarifas y sistemas de pago

Desde el 2 de enero de 2010 el costo de un viaje tiene valor de MXN $3 (EUR 0.18 ó USD 0.24 aproximadamente en 2010).^[72]

Para cubrir el costo de un viaje es necesario comprar un boleto de papel (con un costo de MXN $3) o bien, comprar una tarjeta recargable. La tarjeta recargable tiene un valor de MXN $10 (EUR 0.61 o USD 0.82 aproximadamente en 2010), pero no incluye ningún viaje, por lo que el usuario tendrá que cargarla por un mínimo de MXN $3 o un máximo de MXN $620 (EUR 37.51 o USD 50.20 aproximadamente en 2010).^{[72] [73]}

El servicio es gratuito para niños menores de 5 años, adultos mayores de 60 años y discapacitados.^[72]

Un viaje es válido para trasladarse por toda la red como requiera el usuario en un viaje continuo, esto es, no se cobran adicionalmente los transbordos. Como excepción, si el usuario desea acceder a la línea A en la estación Pantitlán proveniente las líneas 1, 5 ó 9, o viceversa, deberá comprar un boleto más o cubrir el costo equivalente con la tarjeta recargable del Sistema de Transporte Colectivo.

Conexión con otros sistemas de transporte público

Algunas estaciones del Metro de la Ciudad de México tienen conexión con otros sistemas de transporte público:

• Los Centros de Transferencia Modal, conocidos coloquialmente como paraderos, son espacios en donde confluyen diversos tipos y rutas de transporte de pasajeros. Su objetivo es facilitar el movimiento de pasajeros entre los sistemas de transporte que allí convergen. En la mayoría de los CETRAM las líneas de autobuses provienen de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. De los 45 CETRAM existentes en la Ciudad de México, 37 están ubicados en estaciones terminales y de mayor afluencia de pasajeros del Metro de la Ciudad de México.^[74]

• La estación Tasqueña enlaza con el Tren Ligero de la Ciudad de México. Para acceder al tren ligero se necesita comprar un boleto diferente propio de éste sistema.

• Las líneas 1, 2 y 3 del servicio de Metrobús enlazan con varias estaciones del Metro de la Ciudad de México. Para acceder a este servicio es necesaria la compra de una tarjeta inteligente llamada tarjeta electrónica Metrobús.^[75]

• El sistema 1 del Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México, tiene comunicación con el Metro de la Ciudad de México en las estaciones Buenavista (línea B) y Ferrería (línea 6). Para acceder es necesario comprar una tarjeta inteligente propia de este transporte.^{[76] [77]}

Parque vehicular

El parque vehicular está formado por trenes de rodadura férrea y neumática. En total, cuenta con 355 trenes: 322 trenes de rodadura neumática de caucho (291 de nueve carros y 31 de seis) y 33 trenes de rodadura férrea de 6 carros. En su construcción destacan las empesas Alstom, SA; Bombardier, Inc.; Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA; y Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, SA.^[78]

El sistema utiliza un ancho de vía de 1 435 mm. Los trenes de rodadura neumática además de emplear este ancho de vía necesitan una superficie de rodamiento para los neumáticos. Esta superficie de rodamiento tiene un ancho de vía de 1 993 mm. La tensión a la cual operan todos los trenes (férreos y neumáticos) es de 750 Vcc. Los trenes de rodadura neumática obtienen la tensión necesaria por medio de barras guía colocadas a los costados de la superficie de rodamiento. Los trenes de rodadura férrea poseen un pantógrafo en la parte superior para recibir la tensión suministrada por medio de una catenaria.^{[79] [80]}

Existen cuatro tipos de carros en un tren del metro: carro motriz con cabina de conducción (M), carro motriz sin cabina (N), carro remolque (R) y carro remolque con el equipo de pilotaje automático (PR). La configuración para trenes de 9 y 6 carros –de rodadura neumática o férrea– es: M-R-N-N-PR-N-N-R-M y M-R-N-N-PR-M.^[81]

Algunas características significativas de los trenes se muestran en la siguiente tabla:^{[82] [83] [84]}

	Rodadura neumática			Rodadura férrea
Tipo de carro	M	N	R	M	N	R
Longitud (m)	17.1	16.2	16.2	16.895	15.780	15.780
Ancho (m)	2.495			2.495
Altura del piso (m)	1.2			1.2
Velocidad máxima (km/h)	80			100
Velocidad comercial (km/h)	35.5			42.5
Peso vacío (kg)	28 930	27 830	20 837	26 564	24 680	21 116
Capacidad máxima (pasajeros sentados)	38	39	39	38	39	39
Capacidad máxima (pasajeros en pie)	132	131	131	118	121	121

Los trenes de rodadura neumática, del modelo MP-68 al modelo NE-92, se caracterizan por su peculiar color naranja intenso. Este esquema de pintura sufrió cambios a partir del año 2002 debido al programa de modernización del parque vehicular (elaborado por técnicos del Sistema de Transporte Colectivo). A los trenes rehabilitados les fueron pintadas, en color gris, discretas franjas a los costados así como la parte frontal de la cabina.^[85] El modelo NM-02, construido por el consorcio Bombardier Transportation México-CAF, también presenta cambios en la cromática: la mitad superior en color naranja y la mitad inferior en color blanco.^[80]

Los trenes de rodadura férrea modelo FM-86 son de color blanco con discretas franjas color naranja en los costados. En 1995 el consorcio Bombardier-CAF comenzó la construcción del modelo FM-95. Por primera vez en la historia del Metro de la Ciudad de México el gobierno del Distrito Federal convocó a la población, por medio de un concurso, para decidir los colores del modelo FM-95. El diseño ganador dotó al nuevo modelo un color azul intenso con motivos en color naranja.^[79]

La tabla siguiente muestra el modelo, constructora y patente de los diversos trenes que circulan por el sistema. El número que forma parte de la nomenclatura del modelo indica el año de la firma del convenio para su construcción:^{[78] [86]}

Parque vehicular
Modelo	Rodadura	Compañía o consorcio constructor	Procedencia
MP-68	neumática	Alsthom	Francia
NM-73A	neumática	Concarril	México
NM-73B	neumática	Concarril	México
NM-73C	neumática	Concarril	México
NM-79	neumática	Concarril	México
MP-82	neumática	Alsthom	Francia
NC-82	neumática	Bombardier	Canadá
NM-83A	neumática	Concarril	México
NM-83B	neumática	Concarril	México
FM-86	férrea	Concarril	México
NE-92	neumática	Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA	España
FM-95A	férrea	Bombardier-Concarril, SA de CV-Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA	México
NM-02	neumática	Bombardier Transportation México, SA de CV-Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA	México
FE-07	férrea	Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA	España

Algunos de los modelos han entrado en un programa de rehabilitación para prolongar su vida útil de servicio. La tabla siguiente muestra los modelos y la compañía a cargo de la rehabilitación:^{[78] [87]}

Parque vehicular rehabilitado
Modelo	Nomenclatura STC	Rehabilitado por:
MP-68	MP-68 R93	Bombardier
MP-68	MP-68 R96	Bombardier
NM-73A		Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA
NM-73A		Técnicos del Sistema de Transporte Colectivo
NM-73B		Técnicos del Sistema de Transporte Colectivo
MP-82		Técnicos del Sistema de Transporte Colectivo-Alstom Mexicana, SA de CV

Servicios

Dentro de las instalaciones del Metro el usuario tiene disponibles servicios adicionales como: ^[88]

• Vagones exclusivos para mujeres, niños, personas con discapacidad y adultos mayores en horas de mayor afluencia de pasajeros
• Asientos exclusivos para personas con discapacidad, adultos mayores, mujeres con niños o embarazadas
• Tarjeta de Cortesía para personas con discapacidad para acceder gratuitamente
• Ayuda para invidentes con placas en sistema braille y ranuras guía en el piso en algunas estaciones del sistema
• Salvaescaleras (elevadores) para personas en silla de ruedas en algunas estaciones de las líneas 3 y 9
• Sistema Audiometro que permite la transmisión de música ambiental o mensajes previa autorización
• Pizarrones para la colocación de carteles de carácter estrictamente gubernamental o de beneficio social previa autorización
• Vitrinas culturales para exposiciones temporales

Proyectos de modernización y expansión

Tarjeta inteligente

Con el objetivo de agilizar el acceso a las estaciones y desaparecer paulatinamente el uso del boleto de papel, se introdujo como método de cobro el uso de tarjetas inteligentes.

Durante junio de 2006 se vendieron al público en general 12 mil tarjetas con un costo de MXN $300 (equivalente a 150 viajes). Tres meses después, en septiembre de 2006, se vendieron 5 500 tarjetas con un costo de MXN $200 (equivalente a 100 viajes). Durante 2006 y 2007 únicamente se habilitaron 2 torniquetes por estación para acceder con este sistema de cobro. La recarga de la tarjeta únicamente se realizaba en las estaciones: Zaragoza, Chapultepec, Zócalo, Hidalgo y Universidad. En 2007 comenzó la modernización de los torniquetes y taquillas de todas las estaciones del sistema. Esta modernización consistió en colocar dispositivos de lectura/escritura para el uso de tecnología RFID-Mifare, empleada en las tarjetas inteligentes. El 27 de febrero de 2008 comenzaron a venderse de manera regular en taquillas con un valor de MXN $10, sin incluir viaje alguno, por lo que el usuario tendrá que cargarla en taquillas.^{[72] [73]}

El 6 de marzo de 2008 el Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard Casaubón, anunció formalmente el cobro del pasaje con este sistema. Mediante el uso de la tarjeta inteligente se planea desaparecer, paulatinamente, el uso del boleto de papel. Se estima un ahorro aproximado de MXN $67 000 000 por la reducción del tiraje de boletos de papel con emulsión magnética y mantenimiento de torniquetes.^[89]

Propuestas de expansión del sistema

Desde principios de 2007 se han sometido a estudios de factibilidad diversas propuestas para continuar con la expansión de la red del Metro. Las propuestas consideran: ampliar la línea B hasta la estación Colegio Militar de la línea 2; expandir la línea 4 de Santa Anita hacia la Central de Abastos de la Ciudad de México, por avenida Apatlaco; llevar la línea 8 hacia la estación La Raza, de las líneas 3 y 5; extender la línea 7 hacia el sur de Barranca del Muerto hacia la Av. San Jerónimo^{[90] [91]} y extender la línea 1 hasta la colonia Lomas de Santa Fe.^[92]

Cultura y ciencia

La cultura ha estado presente desde el inicio de la construcción del sistema. Basamentos piramidales (como el adoratorio al dios azteca Ehécatl), una escultura de la diosa azteca Coatlicue y restos de mamut, son algunos ejemplos de los rescates efectuados por el Instituto Nacional de Antropología e Historia de México durante las obras civiles.^{[93] [94]}

Para diseñar y construir las estaciones de la primera línea se tuvo la asesoría de distinguidos arquitectos: Enrique del Moral, Félix Candela, Salvador Ortega y Luis Barragán. Algunos ejemplos de su legado al sistema son las estaciones San Lázaro, Candelaria y Merced de la línea 1, obra de Félix Candela.^{[93] [95]}

Las artes plásticas tienen un lugar privilegiado en las instalaciones del Metro. Los murales y esculturas que conforman el patrimonio cultural del Metro son obra de una larga lista de artistas: José Luis Elías Jáuregui, Martha Tanguma, José de Guimaraes, Janitzio Escalera, Guillermo Ceniceros, Rafael Cauduro, Alberto Castro Leñero, Luis López Loza, Graziella Scotese, David Lach, José Luis Elías Jáuregui, Arturo García Bustos, Arturo Estrada, Daniel Kent, Rina Lazo, Gerard Economus, Patricia Torres, Jean Paul Chambas, Rodolfo Morales, Luis Y. Aragón y Ariosto Otero Reyes.^{[96] [97]}

El 30 de noviembre de 1988 se inauguró el Túnel de la Ciencia entre las estaciones La Raza, de las líneas 3 y 5. El largo transbordo ofrece al usuario una vista de paneles electrónicos y fotográficos con ambientación de diversos temas, y una representación de la bóveda celeste en la parte central del túnel. En la entrada por línea 5 se encuentran salas de: hologramas, iluminación eficiente, consulta y usos múltiples, además, vitrinas para exposiciones temporales.^[98]

Desde 1994 el Sistema de Transporte Colectivo, en coordinación con otras instituciones, celebra cada octubre una serie de actividades de divulgación científica llamadas Octubre mes de la Ciencia y la Tecnología en varias estaciones del sistema. Las actividades incluyen exposiciones, talleres y conferencias de diversos temas.^[99]

Problemas sociales

Comercio informal

De acuerdo al anuncio emitido (y publicado en el Diario Oficial de la Federación) por la Asamblea de Representantes del Distrito Federal, el 6 de enero de 1993, las instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo deben utilizarse exclusivamente para el transporte seguro y eficiente de pasajeros, prohibiendo el comercio informal en las instalaciones.^[100] Aún con esta prohibición es asediado por vendedores ambulantes que ofrecen, principalmente, dulces y piratería de películas o música.

Vandalismo

El Metro de la Ciudad de México ha sufrido de constante vandalismo. Los daños más comunes van desde rayar con piedras los vidrios, hasta pintar el interior de los vagones con aerosoles.^[101]

Metreo, acoso, prostitución y asaltos a usuarios

El "metreo" se refiere a las actividades de conseguir pareja o relaciones sexuales gay dentro de los trenes o instalaciones del metro.^[102] Para tratar de contener dichas actitudes de algunos usuarios se ha implementado cerrar por la noche el acceso a los vagones del principio y final del convoy, aunque se refíera como razón otra causa.^{[103] [104] [105] [106]} La prostitución también es ejercida a lo largo y ancho dentro del sistema a diversas horas del día, el problema no ha sido abatido por el alto volumen de usuarios y el coste de la vigilancia.^[107] El acoso sexual también es una constante para ambos sexos, que se da generalmente en las llamadas horas pico, aunque en particular el sector más afectado es el femenino.^{[108] [109]} Los asaltos^{[110] [111]} a usuarios son comunes en el sistema^[112] que se ha incrementado y también un problema social de la capital difícil de controlar, para lo cual se han colocado cámaras de videovigilancia para tratar de contener éste y los problemas anteriormente citados.

Suicidios

La Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal reportó 26 suicidios dentro de las instalaciones del Metro de la Ciudad de México a lo largo de 2007. En 2008 firmó un convenio con el Sistema de Transporte Colectivo para ofrecer apoyo psicológico a las familias de los deudos y personal del sistema que presenciaron el hecho.^{[113] [114] [115]}

Problemas técnicos

Los problemas en el sistema en su infraestructura, tiempos de traslado y seguridad han sido una constante demanda de los usuarios por años, sin embargo, se han negado éstas,^[116] variadas son las fallas que van desde la iluminación de las estaciones, torniquetes dañados,^[117] maquinas de recarga de tarjetas, ponchadura de neumáticos,^[118] sobrecalentamiento de motores con emisión de humo o fallas de frenado,^[119] hasta fallos eléctricos en las vías de alimentación,^[120] circulación de trenes con puertas abiertas y descarrilamientos.^{[121] [122] [123]} En cuanto al sindicato y su personal, aparte del problema de los llamados "vagoneros",^[124] entre sus autoridades y técnicos existen diversas denuncias de todo tipo por cuestiones de refacciones y mantenimiento,^[125] corrupción,^[126] condicionamiento de plazas laborales y desvío de recursos,^[127] amenazas de paros del sindicato etc, derivados de la corrupción dentro del organismo, que se dice, pueden generar accidentes mayores,^[128] que han sido negadas por autoridades.^{[129] [130] [131]} así como la presunción del fin de la vida útil de muchas estaciones construidas desde los años 60's.^[132]

Véase también

• Metro
• Lista de sistemas de Metro (en inglés).
• Tren ligero
• Tranvía
• Ferrocarril
• Metrobús
• Ferrocarril Suburbano del Valle de México
• Trolebús

Referencias

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Metro de la Ciudad de México. Commons
• Sitio web del Sistema de Transporte Colectivo
• Sitio web Proyecto Metro del Distrito Federal
• Línea Dorada (línea 12) en Facebook
• Lance Wyman Ltd.