Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante

Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante
Azulejos de la Estación de Aranjuez con el acrónimo de la compañía.
Acrónimo	M.Z.A.
Tipo	Sociedad Anónima
Fundación	31 de diciembre de 1856[1]
Fundador(es)	José de Salamanca Mayol; Sociedad Rothschild.
Desaparición	1 de julio de 1941
Sede	Madrid,[2]  España
Industria	Transporte, Ferrocarril
Productos	Transporte ferroviario de Pasajeros y Mercancías
Ingresos	26.997.000 ptas. (1871) 94.768.500 ptas. (1902) 250.828.000 ptas. (1921) 301.285.300 ptas. (1928) 265.578.100 ptas. (1935)
Beneficio de explotación	17.364.000 ptas. (1871) 56.537.900 ptas. (1902) 40.360.300 ptas. (1921) 84.519.800 ptas. (1928) 44.433.800 ptas. (1935)
Capital social	456.000.000 reales de vellón (1856)[3]
Empleados	12.000[4] (1900)
Divisiones	Red catalana de M.Z.A.(1898-1925)

La Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.) fue una empresa ferroviaria española constituida en 1856 y que se convirtió en una de las grandes empresas del sector ferroviario junto con su gran antagonista, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Este antagonismo también venía de las grandes familias financieras que rivalizaban en la época, los Rothschild por MZA y los Pereire por Norte. Partiendo de sus primeras concesiones ferroviarias, se extendió rápidamente hasta hacerse con algunas de las líneas principales de Extremadura, Castilla-La Mancha, Andalucía o Levante, controlando un importante mercado. La M.Z.A. fue también la que construyó la Estación de Atocha en Madrid, la de Murcia El Carmen, la Estación de Campo Sepulcro (posteriormente de El Portillo) en Zaragoza o la Estación de Plaza de Armas en Sevilla, también conocida como estación de Córdoba y actualmente reconvertida en centro comercial. Con la llegada del siglo XX la Compañía se encuentra en el momento de mayor esplendor de su historia operativa, aunque no mucho tiempo después la crisis hizo mella en la compañía. La Guerra civil española supuso el canto de cisne para la compañía, que quedaría condenada porque en 1941 el estado franquista decretó la nacionalización de todos los ferrocarriles; Con ello M.Z.A. deja de existir.

Historia

Antecedentes

Los antecedentes de la compañía se encuentran en la concesión del ferrocarril Madrid-Alicante perteneciente en origen a la Compañía de Camino de Hierro de María Cristina, negocio en el que estaba implicada la corona, aunque en aquel entonces no pasara de ser una idea. La construcción de este ferrocarril se divide en tres partes, empezando con la inauguración del Ferrocarril Madrid-Aranjuez en 1851 y la prolongación posterior hasta Almansa y más tarde hacia Alicante. En toda esta construcción estuvo presente José de Salamanca Mayol, que se convertiría en el gran empresario español del siglo XIX. Teniendo en sus manos esta línea (que se completaría en 1856, el Marqués de Salamanca entró en contacto con grandes empresarios franceses, amplios medios financieros que ya se encontraban presentes en España e interesados en el negocio del ferrocarril^[5]

Los Rothschild, entre otros, se habían anticipado cuando crearon la Sociedad Española Mercantil e Industrial, y tenían como sus representantes a Weisweller y Bauër, que pronto tendrían importancia en el ámbito de la futura compañía. Por otro lado se encontraba el Duque de Morny y varios administradores franceses del Chemin de Fer du Grand Central. A mediados de los años 1850, el número de líneas ferroviarias en España era aún muy reducido, pese a que en la década anterior ya había sobre la mesa numerosos e importantes proyectos que pretendían unir, en conjunto, todas las capitales de provincia del país. Uno de ellos había sido propuesto ya en 1845, bajo la recomendación del Embajador de España en Londres y con el apoyo de ciertos bancos: un tal "Jackson" había realizado los pasos previos para la concesión por parte del Estado de una línea de ferrocarril que conectase Madrid con Zaragoza, y que desde ahí tendiese sendas conexiones a Pamplona y Barcelona.^[6]

Pero este proyecto prematuro fue rápidamente abandonado por varias razones, entre ellas por excesivamente ambicioso. La idea de unir Madrid con Zaragoza no cayó, sin embargo, en el olvido. La línea fue declarada de interés general por el Estado, y su construcción como prioritaria, a partir de 1851. Cuatro años después, la ley de 1855 ofrece además condiciones más favorables para animar a posibles concesionarios. El 24 de febrero de 1856 tuvo lugar la subasta de la concesión del ferrocarril Madrid-Zaragoza a la cual acudieron las sociedades nombradas antes. Se veía en esta concesión el comienzo de una posible gran arteria que desde Madrid buscase la frontera a través de los Pirineos. La posesión de una línea de Madrid a Zaragoza, unida al gran número de concesiones en Francia, aseguraba la puesta en marcha de una vasta red internacional. José de Salamanca, propietario del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez, ve venir una gran oportunidad de negocio, por lo que se pone en contacto con los Rothschild para proponerles una demanda de concesión común y la fusión con su compañía, parcialmente en explotación, y que construía la línea hacia el Mediterráneo.^[7] Pero no fue el único, ya que José Campo también se interesó en el negocio.^[8] La adjudicación de la concesión de la línea tuvo lugar el 24 de febrero de 1856, con cinco proposiciones sobre la mesa:

• Sociedad Española Mercantil e Industrial (Rotschild)
• Crédito Mobiliario Español (Hermanos Péreire)
• José de Salamanca
• José Campo y Mateu
• Grupo del Chemin de Fer du Grand Central

La adjudicación se realizó a este último grupo, quien en su proposición reclamaba menos subvenciones al Estado. En realidad, obtuvo ventaja tras el acuerdo de los Rothschild y el Marqués de Salamanca. La nueva compañía va a estar formada por el Duque de Morny, propietario del Chemin de Fer du Grand Central; Weisweller y Baüer, representantes de los Rotschild; y José de Salamanca, que aporta la línea de Alicante. Del entendimiento que resultó entre algunos pujantes se saldará con el nacimiento de la nueva compañía en apenas unos escasos meses^[9]

Nacimiento de la Compañía de los ferrocarriles Madrid-Zaragoza-Alicante

Del acuerdo saliente en la subasta del ferrocarril Madrid-Zaragoza nació también para formar una nueva compañía ferroviaria que agrupara esa línea y el Madrid-Alicante propiedad del Marqués de Salamanca. La cuestión de enlazar el ferrocarril a la red del Grand Central francés no desaparece, por lo que se propone el nombre de Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos a Zaragoza y el Mediterráneo. Finalmente, se optó por Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), para no hacer comparaciones con los nombres que habitualmente utilizaban los hermanos Pereire, quienes ya estaban obteniendo concesiones sobre la línea del Norte, de Madrid a Irún. MZA fue creada oficialmente el 31 de diciembre de 1856, con un capital de 456 millones de reales, repartidos en 240.000 acciones de 500 francos cada una.^[10]

El Consejo de Administración se reuniría por primera vez el 16 de enero de 1857; Alejandro Mon es escogido presidente, mientras que José de Salamanca ocupa el cargo de vicepresidente. Además un comité central de dirección se establece en Paris. La nueva compañía ya disponía de una estación en Madrid, la Estación de Atocha, además de la línea de Madrid a Almansa en explotación, encontrándose la sección hasta Alicante en construcción.^[11]

Comienzo de las actividades de la compañía

Al poco de ser creada la compañía, ésta estuvo completamente comprometida con la construcción del ferrocarril a Zaragoza, si bien el anteproyecto preveía la construcción de una estación madrileña específica cerca de la Puerta de Recoletos (la actual plaza de Colón), pero la compañía no tenía demasiado interés en construir una nueva estación madrileña, por lo que los trabajos de la línea de Aragón comienzan desde Atocha y sin dificultades importantes. En 1859, el carril ya alcanza Guadalajara, por lo que MZA organiza un servicio de diligencias entre ambas ciudades. Con la construcción un poco más avanzada, ya en 1861, MZA firma un acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y organiza un servicio Madrid-París vía Tudela, Pamplona y Bayona de 54 horas de duración y diseñado directamente para competir con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España^[12]

Locomotora MZA 668, hacia 1920

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Desde el principio, los dirigentes de MZA tenían previsto construir ramificaciones hacia La Mancha, Extremadura, e incluso Andalucía. Para ello el Gobierno preparó un programa de construcción de líneas y licitó la adjudicación de algunas de ellas. El 30 de marzo de 1859, una ley decide la creación de una nueva línea de Andalucía, de Manzanares a Málaga y Granada. Interesado por los dos primeros tramos de esta línea, el MZA obtiene la concesión el 20 de octubre de 1860. La de Alcázar de San Juan debía tener lugar el 8 de abril de 1859, y por razones que aún no están claras, Baüer y José de Salamanca decidieron utilizar los servicios de un testaferro, en la persona de un rico propietario local: el marqués de Villamediana. Es él quien gana la concesión frente al banquero Guilhou y el 20 de abril, la concesión se transfiere como estaba pactado al MZA. Para redondear el asunto, José de Salamanca obtiene también la concesión de un ferrocarril de Albacete a Cartagena el 8 de noviembre de 1859. La transferencia del conjunto al MZA es autorizada por Real Decreto del 30 de abril de 1860. Si bien la vía llega a Guadalajara en la primavera de 1859, durante mucho tiempo hay que transbordar a un servicio de diligencias en Alhama de Aragón. La laguna se colma por fin en mayo de 1863. Los primeros años de explotación son difíciles, y los primeros directores franceses de la compañía pretenden desesperadamente mejorar el rendimiento y lograr beneficios.^[13]

La extensión de la red en La Mancha y Andalucía

Ya desde los primeros días de vida de la compañía se tenía pensado extender la red por las tierras del sur en previsión de hacerse con las importantes rutas que iban hacia Andalucía y sus puertos, además de las tierras de paso en La Mancha. Poco tiempo después de su fundación, en diciembre de 1858 la compañía contó con su primera anexión, la de la Compañía del Ferrocarril de Castillejo a Toledo, cuyo propietario no era otro que el Marqués de Salamanca. Sin embargo, esta anexión no era más que la adquisición de un pequeño ramal hacia la histórica ciudad de Toledo. Vendría poco después la cuestión de las líneas de La Mancha y Extremadura, como también las de Andalucía; ambas podían tener un inicio en la gran línea del Madrid-Alicante, la gran línea del Mediterráneo que discurría en buena parte por tierras manchegas.^[14]

Línea de Alcázar a Ciudad Real

Partiendo como base de la estación de Alcázar de San Juan, empezaba la línea que llegaba hasta Ciudad Real. La subasta del ferrocarril fue anunciada para el 8 de abril de 1859. En principio se propuso la Compañía acudir a ella pero estimó preferible no hacerlo directamente, sino a través de la gestión de sus consejeros Salamanca y Baüer, los cuales se pusieron de acuerdo a su vez con el marqués de Villamediana. Sería éste el que se presentara a la subasta y el que salió vencedor de la misma debido a la rebaja que hizo en su oferta para la subvención del Estado, que la bajó de 18 a 15 millones. Otorgada la concesión a Antonio de Lara, marqués de Villamediana, éste la cedió a MZA el 20 de abril y enseguida se dio comienzo a la construcción^[15]

Los trabajos de la línea pudieron realizarse sin apenas dificultades, pues la falta de accidentes geográficos favorecía la construcción. De Alcázar a Manzanares las obras se finalizaron en junio de 1860; hasta Daimiel, el 1 de octubre del mismo año; finalmente, se alcanzó Ciudad Real el 14 de marzo de 1861, cuando todavía faltaba mucho para la de Zaragoza.^[16]

Línea de Manzanares a Córdoba

El contar con el ferrocarril pasando por Manzanares, decidió a la Compañía para tomar este último punto como de arranque de una derivación hacia Andalucía. No era esta la primera vez que se hablaba de la unión de Madrid con la región andaluza, ni mucho menos. Ya estaba el antecedente de una concesión del Grand Central en 1856 que partía del Madrid-Almansa y entraba en la provincia de Jaén, siguiendo entonces hasta Córdoba por el valle del Guadalquivir. Este proyecto termina fracasando y al final será la MZA la que acabe sacando un nuevo proyecto, que será aprobado por una nueva Real Orden de 30 de marzo de 1859, que divide el total del recorrido del ferrocarril en cuatro secciones:

I. Manzanares a Andújar II. Andújar a Córdoba III. Córdoba a Málaga IV. Campillo (Málaga) a Granada

Sin embargo, a la Compañía de M.Z.A. le interesaban solo las dos primeras secciones; además temía que mediante subasta independiente la II sección, de más fácil construcción, pudiera escapar de sus manos en la subasta. Gracias a la colaboración gubernamental, logra la unificación de las secciones I y II y fija una subasta para el 20 de octubre de 1860, que naturalmente ganaría la pujante compañía. Las secciones III y IV quedarían en manos de Jorge Loring y Oyarzábal y pasarían a formar parte de la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga. Tan previsto tenía M.Z.A. que saldría ganador de la subasta que a los pocos días comenzaron las obras entre Manzanares y Torrenueva.^[17]

Línea de Albacete a Cartagena

Estación modernista de Cartagena de la línea Madrid-Cartagena, inaugurada en 1862.

Cartagena, con su arsenal militar y su posición en el Mediterráneo, no pasaba desapercibida a los ojos del ferrocarril, ni tampoco lo hizo para MZA. Desde 1852 se venían estudiando distintas alternativas para la construcción de un ramal que partiera de la línea Madrid-Alicante hasta Murcia y Cartagena. Finalmente el gobierno saca a subasta en 1860 la concesión ferroviaria, que iría por Albacete. Como en otras ocasiones, José de Salamanca se hace con la concesión para finalmente transferirla a MZA. A pesar de las polémicas en torno al punto de enlace con el ramal que iría finalmente a Cartagena, Albacete ganaría finalmente la apuesta y para 1863 ya se encontraban inaugurados algunos tramos, como la sección Murcia-Cartagena. Si bien ya funcionaba el servicio en la zona baja de la línea, en la zona alta después de algunas discusiones pudo también completarse el trabajo a un ritmo rápido y así, la línea completa (con unos 240 km en total) fue finalizada oficialmente el 27 de abril de 1865. El punto de enlace, después de tanta polémica, estuvo realmente en Chinchilla, no muy lejos de Albacete.^[18]

La finalización del ferrocarril a Zaragoza

Imagen de la Estación del Campo Sepulcro (Estación de Zaragoza-Portillo), la estación de M.Z.A. en la capital aragonesa, a principios del s.XX.

En 1859 la línea había llegado a Guadalajara y desde allí se realizaba un servicio combinado de diligencias. La construcción continuó los siguientes años con algunas dificultades, tanto económicas como por algún accidente geográfico antes de alcanzar tierras aragonesas. A principios de 1863 la línea ya alcanzó Alhama de Aragón y tardó poco tiempo después en llegar a la capital aragonesa, inaugurándose con gran gala y bombo el 16 de mayo de 1865. Ese día partió un tren de Madrid recorriendo el largo trayecto y llegó a la capital zaragozana hacia las 7 de la tarde, tras estar 12 horas de recorrido con un pequeño paréntesis en Alhama. Aunque de momento solo llegaba hasta Zaragoza, ésta recogía los beneficios de la línea que llegaba a Barcelona por Lérida y que salía desde la capital aragonesa. Sin embargo, le faltaba a este la continuidad del recorrido hasta la capital española para rematar el trayecto completo.^[19]

Explotación de la compañía: 1865-1875

La situación en estos años es más de crisis que de buenos resultados. Coincidió esta época con la crisis económica de finales del reinado de Isabel II, pero también con el desprestigio de ésta entre amplios sectores de la sociedad española. En 1868 estalló la Revolución gloriosa y con ella el Sexenio Revolucionario: Tras la victoria de los sublevados en Alcolea, la reina tuvo que marchar al exilio y se constituye un gobierno provisional. En los siguientes 5 años tuvieron lugar el reinado de Amadeo I, la proclamación de la I República, el estallido de la rebelión cantonal y una inestabilidad política constante. Para 1875 finalmente se produjo la restauración de la monarquía borbónica en la persona de Alfonso XII. Esta agitada vida política se reflejó también en las cuentas y el devenir de la compañía. Así, en 1865 la compañía comienza a tener serias dificultades financieras, que son empeoradas por la lucha salvaje llevada contra Norte, pero sobre todo tras la crisis económica que sufrió la compañía en 1868 y que puso en riesgo la supervivencia de la compañía. Al año siguiente llegó a la dirección de la compañía Cipriano Segundo Montesinos, primer español en este cargo y que lograría reflotar la situación de la compañía: consigue rectificar la situación y salva la compañía.^[20]

Tras un año en el cargo y después de hacer algunos ajustes en la marcha de los trenes, aumentó el beneficio de la explotación y logró reducir algo los gastos. Por añadidura, consiguió llegar a un acuerdo con la Compañía del Norte para el reparto del tráfico, así como de otras cuestiones. A partir de 1871 hace sustituir los viejos carriles de hierro por carriles de acero. Esta política da rápidamente resultados y en 1873, es posible distribuir un dividendo a los accionistas. La MZA dispone entonces de una red de una longitud de 1428 km y está preparada para realizar una expansión, pero no a través de la construcción de nuevos ferrocarriles, sino con la compra y la anexión de algunos de los ya existentes y que se encontraban en una difícil situación económica.^[21]

Expansión a partir de 1875

La revolución de 1868 y la crisis financiera que conoció la compañía habían llevado a los dirigentes a no pedir nuevas concesiones. En 1875, pasadas las mayores dificultades, la MZA se encuentra en condiciones para entrar en una nueva fase de expansión. Ésta permitirá agregar a la red de MZA aproximadamente 1189 km de líneas ya existentes.

Anexión del ferrocarril Córdoba-Sevilla

El primer rescate es sobretodo de marcado carácter político y marca una forma de reconciliación con Norte; Éste acepta ceder su compañía andaluza, y a cambio, el M.Z.A. no se opone al rescate del ZPB por parte de Norte. La empresa del ferrocarril Córdoba-Sevilla ya venía estando en una situación poco halagüeña ante el futuro, por lo que entabló conversaciones con otras compañías ferroviarias para buscar una fusión. Las buenas relaciones de la pequeña compañía con MZA contrastaban con las pésimas relaciones que ésta tenía con la Compañía del Ferrocarril Sevilla-Jerez-Cádiz. Así, el 5 de octubre de 1875, la MZA adquiere la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla y sus 132 kilómetros de líneas ya en explotación así como la línea de las minas de la Reunión a Villanueva del Río. La Compañía del Madrid a Zaragoza y Alicante conseguía así enlazar este ferrocarril con el suyo que llegaba a Córdoba y lograba llegar hasta la capital de región andaluza.^[22]

Anexión del ferrocarril Sevilla-Huelva

La Estación de Huelva donde terminaban las vías de M.Z.A. en el sur peninsular.

La segunda parte de esta extensión tiene también lugar en Andalucía: después de largas negociaciones ya empezadas en 1876, la M.Z.A. adquiere la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Huelva en 1877. Con ello, 111 km de líneas aún en construcción, y que no se terminarán hasta 1880, con grandes dificultades. Esta adquisición incluía asimismo el uso de la estación de Huelva, puesta en servicio también en 1880 y que siguió operativa con Renfe y que llega hasta nuestros días. Los dirigentes del M.Z.A., compañía que ya poseía ferrocarriles y presencia en una serie de puertos mediterráneos, pensaban que un puerto en el Atlántico permitiría aumentar el tráfico de la red abriendo tráficos sobre nuevos países. Sin embargo, esta sería una esperanza que finalmente no se cumpliría.^[23]

El ferrocarril de Madrid a Ciudad Real y Badajoz

La línea Ciudad Real a Badajoz ya se había inaugurado el 22 de noviembre de 1866, perteneciendo a la Compañía de Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz. Poco después la compañía amplió sus líneas con un nuevo ramal hacia Madrid, que para 1879 ya se encontraban finalizadas. Sin embargo, a estas alturas los negocios de la compañía habían derivado en una forma que impedía la continuidad de su existencia. Por ello, desde comienzos de 1879 ambas compañías venían celebrando acuerdos y un convenio para el reparto de tráfico que acabó con la anexión por parte de M.Z.A. La absorción de la Compañía de Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, el 8 de abril de 1880, permite aumentar la red en 510 km suplementarios y sobre todo disponer de una salida hacia Portugal.^[24] La Estación de Delicias, que era la estación de la Compañía de Ciudad Real-Badajoz en la capital, no pasó a M.Z.A., pues ésta ya poseía la Estación de Atocha (mucho más amplia) y negoció con la recién creada Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal la venta de Delicias, que finalmente la adquirió.^[25]

La línea Mérida-Sevilla

Esta política de fusiones/anexiones se ve completada finalmente con el rescate de la Compañía del Ferrocarril de Mérida a Sevilla, en 1880, aunque se hizo con la concesión, pues las obras de la línea todavía no habían empezado siquiera. En 1881 ya se tenían terminadas y en explotación las dos extremidades de la línea. Tras varios años, ahora sí, el 16 de enero de 1885 quedaba abierta al público la totalidad de la línea entre Mérida y Sevilla. La importancia de esta anexión fue que unía las líneas ya adquiridas de Ciudad Real-Badajoz y las de Córdoba-Sevilla-Huelva, completando la fase de anexiones en el sur por parte de M.Z.A.^[26]

Explotación de MZA entre de 1875-1895

Además de las anexiones y expansión de líneas férreas, la M.Z.A. llevó a cabo una política acorde con la situación del país. Este periodo, conocido como la Restauración, se verá caracterizado por una importante recuperación económica, con una fuerte actividad comercial y, sobre todo, una poderosa expansión industrial. Para el ferrocarril, esta situación exige una adaptación del parque móvil existente en las compañías, así como una mejora de la red e instalaciones.^[27] Para el año 1876 la compañía comprará 400 nuevos vagones que con el tiempo aumentarán hasta el número de 1000 unidades adquiridas. Paralelamente, M.Z.A. se moderniza: 1878 ve la puesta en marcha del primer gran expreso entre Madrid y Sevilla. Al año siguiente, otro gran expreso circula entre Madrid y Barcelona, vía Lérida. El 16 de abril de 1883, material de Wagons-Lits fue puesto en servicio en el expreso de Andalucía. Se prueba un sistema de freno en ese mismo expreso, con resultados satisfactorios el 8 de mayo de 1886.^[28] En 1884 se acometen las obras para la construcción de un ferrocarril que partiera desde Aranjuez y llegara a Cuenca. Antes de 1880 esta línea ya se había estipulado para su construcción según concesión estatal, siendo adquirida ésta por M.Z.A. a partir de otra empresa encargada de su construcción. Con la M.Z.A. la construcción fue rápida y la circulación de trenes ya está lista para el 5 de septiembre de 1885. La explotación de la misma no fue muy brillante y en parte era debido a que la línea moría en Cuenca sin continuar hasta Utiel, donde ya había llegado el ferrocarril, y continuando el camino hasta Valencia en ruta directa. A pesar de las peticiones hechas por algunas personalidades de la provincia, M.Z.A. desoyó las peticiones y así continuaría hasta bien entrado el siglo XX.^[29] No es la única línea construida, pues se planifica un enlace ferroviario de M.Z.A. con el Norte. Esto es, una línea férrea que partiera desde Ariza (en el ferrocarril Madrid-Zaragoza) hasta alcanzar Valladolid y pasando por Aranda de Duero.^[30]

Imagen de la Estación de Atocha en Madrid, aspecto con el que quedó una vez finalizada de su última gran reforma en 1892 y convertida a partir de en cabecera y símbolo de MZA.

Concebida como una línea ferroviaria estratégica por los planes del gobierno, esta queda operativa a 1 de enero de 1895 y con ella se dan por acabadas las construcciones ferroviarias por parte de M.Z.A.^[31] Por otro lado, acomete las mejoras para renovar la Estación de Atocha hacia 1880, que pretende transformar el pequeño y anticuado edificio que no es adecuado a las necesidades del momento. El Ayuntamiento de Madrid acometió obras en la zona de los accesos a la estación, hasta entonces bastante abandonados, y en 1889 la compañía comienza finalmente los trabajos de ampliación de la estación de Madrid-Atocha. En 1892 se finalizarán los mismos, con el resultado de la marquesina que actualmente existe y con un gran número de andenes, reflejo del volumen de trenes que M.Z.A. mueve en ese momento.^[32]

La expansión hacia Cataluña y la etapa de Eduardo Maristany

Antecedentes: Las relación entre el TBF y MZA

En 1885 el ingeniero de caminos Eduardo Maristany Gibert (1855-1941) (nieto de Manuel Gibert, que fue presidente de la primitiva compañía de Mataró) ingresó en la Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Por aquel entonces el TBF se hallaba enfrascado en la construcción de una línea directa de Barcelona a Zaragoza, por una ruta situada mucho más al sur que la que la Compañía del Norte explotaba vía Lleida y Manresa. Ya se estaban manteniendo en esos años contactos con la compañía M.Z.A., con vistas a una posible fusión, pues TBF veía más práctico que su nueva línea de Zaragoza a Barcelona por Caspe pudiera unificarse con la de Madrid a Zaragoza de M.Z.A., y crear una relación entre las dos principales metrópolis españolas por vías de una sola empresa, que continuar con sus proyectos primitivos, heredados de la extinguida Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza y Barcelona, absorbida por TBF.^[33]

De los acuerdos de fusión surgió un ramal, abierto al servicio el 15 de junio de 1887, que integraba la línea del Valls-Vilanova-Barcelona en el sistema de enlaces de la ciudad, al unir un punto de ese ex-VVB cercano al río Llobregat con la bifurcación de la Bordeta, en la línea procedente de Tarragona y Martorell que se encaminaba hacia la calle de Aragón. Con la apertura de este enlace de 1887 nacía el llamado "ocho catalán", pues de la misma manera que era posible viajar en tren desde Barcelona a varios puntos de la provincia de Girona, bien por la costa (Mataró) bien por el interior (Granollers), se podía hacer lo mismo hacia el sur, hacia varias poblaciones de la provincia de Tarragona, bien por la costa (Vilanova i la Geltrú-línea de VVB), bien por el interior (Martorell-línea del “Centro”).^[34] Se estipuló además que habría un periodo previo de cooperación entre las empresas, por el que M.Z.A. construiría los 254 km de la línea de Ferrocarril Valladolid-Ariza para establecer una “cabeza de puente” en Castilla la Vieja, “feudo” tradicional de la Compañía del Norte. A su vez, el TBF finalizaría la línea directa de Caspe.^[35]

Fusión del TBF-MZA: La Red Catalana de MZA

Sin embargo, los Caminos de Hierro del Norte también andaban tras la compra de TBF, sobre todo después de haber comprado el Ferrocarril Almansa-Valencia-Tarragona, pues esta era la siguiente operación. Rápidamente intentó impedir las negociaciones que existían pero M.Z.A. respondió con una emisión de obligaciones en el mercado de París Tras conseguir el dinero necesario, finalmente se hace con el TBF y logra ganar la apuesta a Norte.^[36] En el año 1891 se firmó un convenio en la capital francesa y así, el 1898 se estrenó con la expansión de la red de MZA muchas decenas de kilómetros hacia el Nordeste. Pero la compra de TBF no significó su desaparición, ni mucho menos. Como era imposible unificar de golpe las costumbres, sistemas de señalización, gálibos de cargamento, etc. de las dos compañías, siguió existiendo una cierta diferenciación entre la Red Antigua (que se refería a la originaria M.Z.A.) y a la Red Catalana (en este caso, a la antigua TBF).^[37]

Explotación de M.Z.A.: 1898-1936

Con el cambio de siglo, M.Z.A. había sufrido una gran transformación. De sus poco más de 287 km de vías y 37 locomotoras que tenía en 1856, había pasado a contar en 1900 con unos 3679 km de tendido, 392 locomotoras, 9000 coches y vagones y cerca de 11.000 empleados.^[38] También a comienzos de siglo destaca la estrecha relación económica entre M.Z.A. y MTM, que se convierte en un cliente fijo de MTM debido a la cada vez más frecuente situación a la hora de hacer pedidos de material para la Compañía. Esta situación despierta el interés en la compañía sucesora del Madrid-Alicante por la compra de participaciones de la compañía, logrando controlar un porcentaje de MTM con el objetivo de asegurarse buenos precios a la hora de hacer otros pedidos.^[39]

La integración de la Red Catalana fue progresando a medida que avanzaba el siglo, y esto se hace más patente cuando el Servicio de Tracción se rige enteramente desde Madrid a partir de 1908. Sería en 1925 cuando se unifiquen definitivamente ambas entidades. Se empieza una paulatina modernización de la red y las instalaciones, acorde con la nueva situación existente en el nuevo siglo XX. Por un lado, se comenzó la construcción de doble vía en algunos tramos de la red de M.Z.A.: Ya existía entre Barcelona y Molins de Rey con la TBF, mientras que en 1900 se añadió una segunda vía al tramo entre Barcelona y Mataró.^[40] La experiencia se repetiría en la zona central, concretamente en el tramo Madrid-Getafe en 1913. Al año siguiente, la doble vía se continuó hasta Alcázar de San Juan. Esta modernización de la red alcanzaría también a otros ámbitos, como las estaciones de clasificación y las estaciones de mercancías, independientes del tráfico de las grandes estaciones de pasajeros. De estas, destacaría la Estación de Barcelona-Morrot, inaugurada en 1917 y situada junto al puerto de la ciudad condal. Estaba dotada de los mayores adelantos técnicos para la época para el tratamiento y almacenamiento de mercancías.^[41]

Fachada de la Estación de Aranjuez, de estilo neomudéjar y una de las más hermosas de la red.

Estación de Portbou, inaugurada por M.Z.A. en 1929 y que sustituía a la anterior de 1870. Era una de las más importantes de su red por el gran tráfico de pasajeros y mercancías que circulaba por sus vías.

La Compañía del Madrid-Zaragoza-Alicante no fue una excepción y (como otras compañías) debió ajustar precios con la situación real y por ello retrasó o canceló muchas reformas pendientes, así como la modernización de las instalaciones y el parque móvil. Esto llevó a una situación crítica. La M.Z.A. logró mantener esta difícil existencia por unos años más, pero solo hasta el comienzo de la época de la Dictadura de Primo de Rivera, el cual introdujo en 1924 el Estatuto Ferroviario. A partir de él se establecían las ayudas estatales y subvenciones a las distintas compañías ferroviarias para que mejoraran su red y parque móvil, que entonces se encontraba muy anticuado y obsoleto. M.Z.A., por su parte, empleará estas ayudas en mejorar su red y realizar algunas obras como la Estación término de Barcelona, finalizada en 1929. De esta época destacarán otras estaciones, como la de Portbou (también inaugurada en 1929) o la de Aranjuez (construida entre 1922 y 1929). Gracias a las ayudas estatales y al plan de modernizaciones de la compañía, M.Z.A. alcanzará en la Década de los años 1920 los mejores resultados de su historia, con una recuperación y crecimiento rapidísimos que terminarán para 1930-1931. Las cuentas de la compañía vuelven a desplomarse otra vez, al unísono de la crisis económica general que hay tras el Crack del 29 y de la negativa de los nuevos gobiernos republicanos a reconocer la vigencia del Estatuto Ferroviario de 1924. Y es que la cuestión de las ayudas estatales había llegado a un punto en que era el Estado el que mantenía los ferrocarriles, pero no tenía ninguna decisión respecto de ellos.^[42]

Estación de Francia en (Barcelona), finalizada en 1929 y que constituyó de las últimas obras realizadas en la construcción de grandes estaciones.

La cuestión de los salarios se había logrado controlar durante la época de la dictadura, pero la nueva legislación de la República supuso un aumento de los escuálidos sueldos. En suma, toda esta situación no estaba sino complicando cada vez más la supervivencia de la compañía. Los resultados económicos de 1935 resultaron desastrosos y ya entonces se llegó a una situación que se sabía no podía mantenerse por mucho más tiempo. Por otra parte, la nacionalización de los ferrocarriles era una constante en las discusiones de la época, pero la inestabilidad política de los gobiernos republicanos impidió llevar a cabo cualquier medida efectiva y por ello, la Compañía M.Z.A. continuó su complicada existencia.^[43]

De la Guerra Civil a la integración en Renfe

El estallido de la Guerra Civil Española marcará también la historia de esta compañía, como también lo hizo en tantas otras situaciones. La guerra dividirá en dos partes toda la red, instalaciones y parque móvil de la compañía, encontrándose la dirección en Madrid. Sus dirigentes y consejeros que se encontraban en zona republicana huyeron rápidamente a la zona sublevada ante las presesiones de los milicianos y los comités obreros. Desde el 18 de julio de 1936 serán los comités de obreros y ferroviarios los que realmente tengan el poder y el control de la compañía. Y es que, la situación bélica decide al gobierno republicano a la nacionalización de todos los ferrocarriles que se encontraban en su zona para asegurarse su control, aunque en la práctica fueran colectivizados por los comités de obreros y ferroviarios. Así, por el Decreto de 3 de agosto de 1936 la Compañía MZA desaparecerá de la zona republicana y es integrada en la Red Nacional de Ferrocarriles (no se debe confundir con la posterior RENFE). Pero en la zona franquista continuará su existencia y los miembros de la antigua dirección que hayan conseguido huir con a la zona sublevada intentarán reconstruir la compañía dentro de sus posibilidades. A pesar de ser los propietarios legales y de haber reconstruido la organización, serán las autoridades militares franquistas las que realmente dirijan y administren todo lo relacionado con los ferrocarriles, pues éste era crucial para la guerra.^[44]

Al terminar la guerra llegan las consecuencias y la desolación de todo el país también está presente en el lamentable estado en que se encuentran las instalaciones, red ferroviaria y el material rodante de la Compañía. Las compañías ferroviarias tratan de volver a la situación anterior a la guerra, pero su situación económica es desastrosa y son incapaces siquiera de mantener su existencia. En los duros años de la posguerra, el nuevo estado franquista dispuso el control de las grandes compañías pero no toca su independencia, aunque solo sería por poco tiempo. Después de la creación de RENFE a principios de 1941, la antigua M.Z.A. será integrada el 1 de Julio del mismo año y con ello, termina una larga y fructífera historia que había empezado a mediados del anterior siglo.^[45]

Datos y resultados económicos

En el siguiente cuadro aparece con la relación de viajeros y mercancías transportados por M.Z.A. entre 1865 y 1935. Por otro lado, aparece en tercer lugar una relación con el porcentaje de los resultados de la explotación en base a los ingresos obtenidos.

En este cuadro aparece un cuadro con la relación de los ingresos, gastos y el producto excedente que tuvieron las cuentas de la Compañía entre el periodo de 1861 y 1935.

Locomotora de la Serie 1700 de MZA, una de las más potentes de su tiempo, hacia 1931. Las locomotoras de esta época proceden del programa de construcciones como parte del Estatuto Ferroviario de 1924.

En este cuadro aparecen las aportaciones de capital por parte del estado en concepto de ayuda a las compañías ferroviarias. Esto era en virtud a lo dispuesto en el Decreto-Ley de 12 de julio de 1924 (en otras palabras, el Estatuto Ferroviario de 1924) y de aplicación entre 1926 y 1931, cuando los gobiernos republicanos cortaron las ayudas al dejar de reconocer la vigencia de esta medida.

Líneas propiedad de M.Z.A.

Cronología de las líneas construidas

Entrada en servicio de los primeros tramos

Líneas bajo explotación

Cronología básica de la historia de la compañía

Estación de Toledo, inaugurada en 1919.

• El 31 de diciembre de 1856 se funda la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante por José de Salamanca Mayol, los representantes de los Rothschild en España, etc.

• El 16 de mayo de 1863 se finaliza el Ferrocarril de Madrid a Zaragoza, que había empezado en 1858 y que marca el final de la construcción de líneas en estos años.

• La línea de Albacete a Murcia y Cartagena es finalmente inaugurada el 25 de abril de 1865, siendo su segunda línea férrea en el levante español.

• 5 de octubre de 1875: Es adquirido el Ferrocarril Córdoba-Sevilla, consiguiendo dominar el valle del Guadalquivir, así como una de las líneas más importantes de España y cerrando una de las aspiraciones de la compañía desde la década de 1860.

• La anexión de los Ferrocarriles Madrid-Ciudad Real-Badajoz el 8 de abril de 1880 ofrece una nueva vía a Ciudad Real, así como una conexión con Extremadura y una salida a Portugal.

• La inauguración del Ferrocarril Mérida-Sevilla que tiene lugar el 16 de enero de 1885 marca el fin de la expansión en la zona de Extremadura y une ésta con las líneas andaluzas ya controladas desde tiempo atrás.

• Se termina la renovación de la Estación de Atocha el 8 de diciembre de 1892, convirtiéndola en estación cabecera de M.Z.A. y una de las más importantes del país.

• El 1 de enero de 1898 se hace efectiva la fusión entre la M.Z.A. y el TBF, según el convenio suscrito varios años antes. Con ello, la Compañía del Madrid-Zaragoza-Alicante expandía su red por Cataluña y se hacía con su importante tráfico ferroviario. Con esta fusión se da por finalizado el periodo expansivo de la Compañía.

• En 1925 la Red Catalana se integra definitivamente en la estructura de M.Z.A.

• Se inaugura la Estación término de Barcelona en 1929, última obra de gran envergadura llevada a cabo por M.Z.A. ante su posterior decaída.

• En plena Guerra Civil Española, el 3 de agosto de 1936 un decreto del gobierno republicano nacionaliza la red ferroviaria que controla. A consecuencia de este decreto, la M.Z.A. deja de existir en la zona leal a la II República y es integrada en la Red Nacional de Ferrocarriles. Los consejeros y directivos que consiguen huir a la zona sublevada tratarán allí de reconstruir su antiguo poder, aunque eran realmente los militares quienes disponían todo lo relacionado con el ferrocarril. Gran parte del material y la infraestructura de M.Z.A. sufren graves daños y destrucciones a consecuencia de la guerra.

• El 1 de julio de 1941 desaparece oficialmente la Compañía M.Z.A., y toda su red, instalaciones y parque móvil pasan a ser integrados en la recién creada RENFE.

El parque motor del MZA

Locomotoras de vapor

Automotores térmicos

El legado de M.Z.A. a día de hoy

Laterales de la Estación de Atocha: En la parte superior se puede observar la leyenda Madrid-Zaragoza-Alicante, un resto originario de la época en que la estación era central de M.Z.A. y que se ha conservado hasta el día de hoy.

Aunque la compañía desapareció oficialmente en 1941 al ser integrada en RENFE, ello no significó ni mucho menos la desaparición de todos las referencias que dejó a posteriori. Y es que, en numerosos (y, a veces, desapercibidos) detalles ha quedado la marca o el acrónimo de M.Z.A., como es el caso de las estaciones de Murcia o de Cartagena. En la Estación de Atocha en Madrid todavía pueden apreciarse en la parte superior de los laterales la leyenda Madrid-Zaragoza-Alicante, un lejano recuerdo de su época de esplendor bajo la M.Z.A. Por otro lado, numerosas estaciones mantienen su estructura y empleo originales de la época de M.Z.A., citando casos como la Estación de Aranjuez, la de Barcelona-Término o la Portbou, mientras que otras estaciones se han mantenido en su estructura pero han perdido su uso ferroviario, caso de la Estación de Plaza de Armas, en Sevilla

Bibliografía

• Wais, Francisco (1974) (en español). Historia de los Ferrocarriles Españoles. Madrid: Editorial Española. 
• Artola, Miguel (1978) (en español). Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo 1: El estado y los ferrocarriles.. Madrid: Servicio de Publicaciones del Banco de España. 
• Anes Álvarez, Rafael (1978) (en español). Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo 2: Economía y los ferrocarriles.. Madrid: Servicio de Publicaciones del Banco de España. 
• Lentisco, David (2005) (en español). Cuando el hierro se hace camino, Historia del Ferrocarril en España. Madrid: Alianza Editorial. 
• García de Cortázar, Fernando (2005) (en español). Atlas Historia de España. Barcelona: Círculo de Lectores. pp. 555. ISBN 84-672-1436-8. 
• Revista de Obras Públicas, número 1151 (año 1897) página 413 y ss.
• Sanz Fernando F. y Reder Gustavo: Historia de la tracción vapor en España, Tomo 1, Locomotoras de M.Z.A., Autoedicion, Madrid, 1995. ISBN 84-920492-0-0

Referencias

• Parte de ella está basada en el artículo "Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante" de Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril, publicado bajo los términos de la licencia GFDL.

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Commons