Historia del Metro de Madrid

La Red de Metro de Madrid (España), fue inaugurada el 17 de octubre de 1919 por el rey Alfonso XIII. A fecha de agosto de 2007 cuenta con 310 km de vías repartidas en doce líneas convencionales, un ramal y tres líneas de Metro Ligero, recorridas por 1.594 unidades móviles (1.059 motores y 535 remolques) que realizan 318 paradas en 267 estaciones.

Contenido 1 Compañía Metropolitana Alfonso XIII 1.1 1892: El primer proyecto 1.2 1919: La primera línea 1.3 1920-26: Nuevas líneas 2 Compañía Metropolitana de Madrid 2.1 1927-35: Proyectos extranjeros 2.2 1936-39: Guerra Civil 2.3 1940-54: Culminación de los proyectos iniciales 3 Empresa de construcción estatal 3.1 1955-66: Nacionalización de la infraestructura 3.2 1967-77: El plan de ampliación 3.3 1978-85: El período de intervención 4 El Consorcio Regional de Transportes 4.1 1986-94: La titularidad pública 4.2 1995-98: TFM 4.3 1999-02: Metrosur 4.4 2003-07: Metronorte, Metroeste y Metro Ligero 4.5 2007 en adelante 5 Véase también 6 Enlaces externos 7 Referencias

Compañía Metropolitana Alfonso XIII

1892: El primer proyecto

El 31 de mayo de 1871 entra en funcionamiento el primer tranvía tirado por dos caballos y en 1879 lo hace el primer tranvía a vapor. Ya desde 1892 en el centro de la ciudad, y concretamente en los alrededores de la Puerta del Sol, había ya un tráfico tal de tranvías y de carruajes que Pedro García Faria, ingeniero de caminos, propuso la construcción de un ferrocarril metropolitano.^[1] Presentó un proyecto de cinco líneas subterráneas para transportar viajeros, que debían también poder transportar mercancías, pero aunque siendo alcalde de Madrid Álvaro de Figueroa y Torres Faria obtuvo la concesión al proyecto, las obras no llegaron a ejecutarse y la concesión caducó en 1917 sin que el proyecto llegara a ver la luz.

Se trataba del primer proyecto de un ferrocarril metropolitano para Madrid, en el que los coches serían de tres clases, con tarifas diferentes. Entre ellos, un coche salón automotor y el coche automotor destinado a primera y segunda clase. El proyecto planteaba diversos trazados de líneas radiales con centro en Sol, y para abastecer de energía eléctrica al ferrocarril metropolitano se planteaba la construcción de saltos hidráulicos en los ríos próximos a Madrid. Aunque este proyecto consiguió la oportuna concesión, nunca llegó a realizarse

La red de tranvías de caballos se acondicionó completamente con electricidad entre 1898 y 1906 (hasta que el último tranvía a vapor se retiró de la circulación en 1931); pero en 1913, cuando la ciudad de Madrid albergaba unos 600.000 habitantes, los ingenieros Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Sáez de Argandoña y Antonio González Echarte presentaron un nuevo proyecto de red de metro. Éste proveería a la ciudad de cuatro líneas con una longitud total de 154 km. Su trayecto comprendía la base de lo que hoy en día son las líneas 1, 2, 3 y 4 del Metro de Madrid. Otamendi presenta en 1915 una petición para la concesión de las obras, que le fueron otorgadas el 19 de septiembre de 1916.

1919: La primera línea

Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y Antonio González Echarte diseñaron el proyecto de ferrocarril suburbano para la ciudad de Madrid. Al principio casi nadie creía en el proyecto. Era considerado demasiado prematuro. El Banco de Vizcaya aportaba 4 millones pero faltaban otros 4 y tuvo que ser el propio Rey quien aportase 1 millón que convenciese a los remisos, demostrando así su confianza en el proyecto y otorgando credibilidad y confianza a la empresa a llevar a cabo. El arquitecto encargado de llevar a cabo el proyecto y de diseñar las estaciones y accesos fue Antonio Palacios.^[3] Otamendi y sus socios tuvieron, al comienzo, dificultades para reunir el dinero necesario, a pesar de la subvención del Banco de Vizcaya. La sociedad se creó el 24 de enero de 1917 con un capital de diez millones de pesetas bajo el nombre de Compañía Metropolitano Alfonso XIII. Los trabajos comenzaron el 17 de julio del mismo año. Debido a la I Guerra Mundial, que estremecía Europa, la llegada del material de construcción se retrasó considerablemente. Los motores eléctricos se compraron al Metro de París.

Tras numerosos proyectos para construir un suburbano en Madrid, por fin se construye el de los ingenieros Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Antonio González Echarte. La primera línea entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos, situado en los límites de la ciudad de ese momento y donde se encontraba el depósito de vagones, con una longitud total de 3,48 km, 8 estaciones y 10 minutos de trayecto, se inaugura por el rey Alfonso XIII el 17 de octubre de 1919. La apertura al público se realizó el día 31 de ese mes. Su uso regular comienza justo dos semanas después y es tal el éxito del nuevo medio de transporte que en el primer año es usado por más de 14 millones de usuarios. Dos años más tarde, se inauguraría la primera ampliación hasta la estación de Atocha.

1920-26: Nuevas líneas

El primer tramo de la línea 2 entre Sol y la plaza de Las Ventas se inauguró el 14 de junio de 1924. El 27 de diciembre de 1925 le seguía la apertura de la línea R o Ramal entre las estaciones de Ópera y la Estación del Norte, ahora llamada Príncipe Pío, con una longitud de 1,1 km. La estación estaba situada junto al valle del Manzanares, en un lugar destacado, y los tranvías no llegaban a recorrer caminos con demasiada pendiente, como eran las calles de esta zona. La línea R, a pesar de su reducida longitud, permitía ganar un tiempo considerable. En 1921 se instaló el primer ascensor que, al principio, era de pago.

En 1924 el ayuntamiento propone la creación del billete de ida y vuelta, que resulta ser muy utilizado. La longitud del Metro se cuadruplica, pasando de 3,5 a 14,6 km, con la ampliación de la línea 1 desde Sol a Puente de Vallecas, y con la construcción de la línea 2 y el Ramal Isabel II-Norte. Además se renombran las estaciones de Martínez Campos, Hospicio y Red de San Luis, pasándose a llamar Iglesia, Tribunal y Gran Vía respectivamente. Tras este periodo expansivo, en 1926 hay ya 14,6 km de vías.

Compañía Metropolitana de Madrid

1927-35: Proyectos extranjeros

Durante esta década se elige buscar los proyectos de ampliación en el extranjero, a la vez que se compra bastante material móvil, lo que obliga a construir las cocheras y talleres de Cuatro Caminos. Se amplían la línea 2 hasta Cuatro Caminos y la línea 1 hasta Tetuán, y se crea un ramal de la línea 2 desde Goya hasta Diego de León.

Después de que el rey abandonara el país en 1931 y se proclamara la II República, la compañía madrileña de la Red de Metro, llamada entonces Compañía Metropolitana Alfonso XIII, cambia su nombre por el de Compañía Metropolitana de Madrid. El mismo año, ésta instala el primer expendedor automático de billetes. El 17 de septiembre de 1932 el tramo Goya–Diego de León entra en funcionamiento. Se trata del primer tramo de la línea 4, que sin embargo fue usado como ramificación de la línea 2 hasta 1958, fecha en la que se unió a otros tramos construidos a continuación de estas dos estaciones, siendo la siguiente estación la de Velázquez.

1936-39: Guerra Civil

Durante la Guerra Civil Española (1936–1939) el Metro permaneció abierto, y sirvió regularmente como refugio durante los bombardeos. Además, pocas semanas después del comienzo de la Guerra Civil Española, el 9 de agosto de 1936 se inauguró el primer tramo de la línea 3 entre Sol y Embajadores, pero cinco días después la circulación de la Ramal se cerraría debido a que el área de la Estación del Norte estaba prácticamente ocupada por la guerra, por lo que allí no había ya casi pasajeros. En los tres años siguientes, las tropas de Franco asediaron la ciudad de Madrid y el funcionamiento del metro volvió a ponerse en marcha casi sin problemas. Durante el asedio los vagones transportaban tanto ataúdes como cadáveres hacia los cementerios situados al Este. A su vez, la pequeña línea Goya–Diego de León fue cerrada y utilizada como arsenal. El 10 de enero de 1938 tuvo allí lugar una fuerte explosión que produjo un número de víctimas desconocido.

Después de la toma de Madrid el 28 de marzo de 1939 por parte del ejército nacional, los empleados del metro socialistas y comunistas fueron despedidos y su lugar lo ocuparon simpatizantes del pensamiento nacionalista. Algunas estaciones cambiaron de nombre bajo la influencia del régimen falangista. Desde julio de 1941 se llevó a cabo una ampliación del metro. En 1948 comienza la eliminación sucesiva de 140 km de tranvía y su reemplazamiento por nuevas líneas de autobús y de metro. Este proceso termina en 1972. Con la puesta en marcha del servicio de la línea 3 en el sur de la ciudad el 1 de marzo de 1951, la Red de Metro alcanza la longitud de 27,6 km.

1940-54: Culminación de los proyectos iniciales

En diciembre de 1951 el ministro de Obras Públicas hace público un plan de desarrollo del transporte para la ciudad de Madrid. Junto a 50 km de nuevas líneas de Metro se proponía por primera vez la construcción de tramos en superficie, es decir, los llamados Cercanías, siendo en total la longitud de las vías de 60 km. Los nuevos suburbanos debían ser utilizados con trenes similares a los usados en el metro subterráneo pero con una distancia entre estaciones mucho mayor (hasta 2 km a partir de una media de 500 metros) y en superficie. El Metro entra en crisis económica porque el Estado controla los precios de los billetes y los salarios de los trabajadores, aunque era una empresa privada, pero esto no evita que se amplíe la línea 3 desde Sol a Argüelles y desde Embajadores a Legazpi y que se cree la línea 4, con el tramo de Goya a Argüelles. La estación actual de Gran Vía fue renombrada como José Antonio (véase Historia de la Gran Vía).

A pesar del crecimiento económico y un desarrollo demográfico considerable (durante la década de 1950 el número de habitantes pasó de 1,7 a 2,6 millones) hubo que esperar nueve años para que la red de metro se ampliara de nuevo. El primero y a la vez el último suburbano, la línea S, la actual línea 10, que unía la estación de Plaza de España con Carabanchel atravesando Batán, abría el 4 de febrero de 1961. Como por primera vez el Estado había asumido a su cargo los costes de la construcción, esta línea pasaría en 1979 a ser propiedad de la sociedad nacional de Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (Vías férreas de cercanías de Carabanchel). La gestión de la empresa fue confiada desde el comienzo a la compañía de Metro. Los andenes no tenían, como era lo habitual, 60 m de longitud, sino 90 m, para que así pudieran circular trenes más largos y amplios.

Empresa de construcción estatal

1955-66: Nacionalización de la infraestructura

El 22 de septiembre de 1955 se promulga el decreto de Ley de Régimen Compartido de Financiación de la Compañía Metropolitano de Madrid, por el que se distribuye la financiación del Metro, por lo que se crea la Compañía Metropolitana de Madrid, que se encargará de la explotación comercial y el mantenimiento del servicio, así como de la compra del parque móvil; mientras que el Estado sigue siendo el encargado de la realización de las infraestructuras de las nuevas líneas.

En 1966 los andenes de 60 m de la línea 1 fueron ampliados hasta los 90 m. El 21 de mayo de este mismo año la estación de Chamberí se cerró, puesto que tras la ampliación no se hallaba a más de 230 metros de la estación de Iglesia. A día de hoy, ésta ha sido la única estación que se ha cerrado en toda la red de Metro. Los planes de desarrollo publicados en 1951 no se pudieron llevar a cabo, sobre todo en lo relativo a los suburbanos. El plan elaborado en 1961 por la administración municipal se queda igualmente sin una continuación posterior. La línea 5 es una de las pocas obras que se ejecutan: el primer tramo, entre Callao y Carabanchel, se abrió el 5 de junio de 1968. La línea 5 fue la última línea construida de gálibo estrecho.

La saturación de la línea 1 obliga a ampliar los andenes de 60 a 90 metros para poder emplear unidades de seis coches, con lo que se tiene que prescindir de la estación de Chamberí. La estación de Isabel II cambia de nombre a Ópera, por el Teatro Real ubicado en la plaza. El desarrollo del Plan de Transportes se materializa con la puesta en funcionamiento de los nuevos tramos que amplían las líneas 1 y 2 hasta Plaza de Castilla y Ciudad Lineal, así como con la construcción del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, cuya explotación se concedió al Metro en el año 1960. En 1960 se inaugura la línea 5 y el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel.

1967-77: El plan de ampliación

Siguiendo la tendencia de crecimiento de la población de Madrid, se plantea la ampliación de la red metropolitana, Surge el Plan de Ampliación del Metro de 1967. La Compañía atraviesa en los primeros años de la década de los 70 un período difícil desde el punto de vista económico lo que lleva a plantear sucesivos incrementos de tarifas que garanticen la estabilidad de la Empresa.

El gobierno aprueba en 1967 un nuevo plan de ampliación que fue revisado en 1971 y llevado a cabo en 1974. Preveía la construcción de nuevas líneas que actualmente se corresponden con las líneas 6, 7, 8, 9 y 10 (esta última sólo en parte). Para poder hacer frente en el futuro al incremento de la frecuencia de trenes, las líneas se crearon usando un gálibo más desarrollado. El 17 de julio de 1974 tuvo lugar la apertura del primer tramo de gálibo ancho de la línea 7 entre Pueblo Nuevo y Las Musas.

Los comienzos de los años 1970, según el plan económico, se presentan difíciles para el Metro de Madrid. En 1974, por primera vez, el Metro entra en déficit. La empresa debe luchar cada día más por la supervivencia económica. Los precios aumentan a medida que aumenta el déficit, las infraestructuras comienzan a sufrir el paso de los años, quedando obsoletas, y aumenta el vandalismo. A pesar de la apertura de nuevas líneas, financiadas por el Estado, el número de pasajeros que hace uso del servicio disminuye. Con la muerte de Franco el 20 de noviembre de 1975 comienza una nueva era en la historia de España.

1978-85: El período de intervención

El desequilibrio entre el aumento progresivo de nuevas construcciones con la necesidad que requieren de inversiones en equipamiento de superestructura y material móvil, los elevados costes de explotación y la insuficiencia de las tarifas, producen unos resultados económicos negativos que llevan a un proceso de descapitalización. La red de Metro medía entonces 64,3 km de longitud.

Ante esta situación, el Estado decide intervenir la compañía. Por Real Decreto-Ley del 7 de junio de 1978 el Gobierno pone en manos del Ministerio de Transportes el control del Metro y transfiere la gestión de la empresa a un consejo de intervención. El 9 de noviembre de 1979 la sociedad de Metro se nacionalizó y pasó a ser propiedad del ayuntamiento y de la Diputación Provincial de Madrid. La nacionalización permitía disponer de más medios para poder mejorar las infraestructuras y las medidas de seguridad, repercutiendo así positivamente en el número de usuarios y pasajeros.

Las líneas inauguradas en este nuevo periodo afectan principalmente a estructuras con gálibo ancho (líneas 6,8 y 9) que se corresponden a tramos iniciados anteriormente y de acuerdo al Plan de Ampliación de Metro de 1967 y sus revisiones de 1971 y 1974. El tramo Cuatro Caminos–Pacífico, primer eslabón de la actual Circular o línea 6, se inauguró el 11 de octubre de 1979. El 31 de enero de 1980 comienzan a circular por vez primera los trenes de la nueva línea 9 entre Sainz de Baranda y Pavones. Por último, el 10 de junio de 1982 se abre el primer tramo de la antigua línea 8 (que actualmente forma la parte norte de la línea 10), entre Nuevos Ministerios y Fuencarral. Esta línea pasaba por la estación Santiago Bernabeu (entonces llamada estación de Lima), que se abrió tres días antes del comienzo de la Copa Mundial de Fútbol de 1982.

Con la apertura del tramo Plaza de Castilla–Herrera Oria de la línea 9, la red del Metro de Madrid alcanzaba el 3 de junio de 1983 una longitud total de 100 km. Este tramo fue en un primer momento una parte del resto de la línea 9 y se usó como una línea aislada, bajo la denominación de línea 9b, hasta 1986, año de su incorporación al resto de la línea. En 1986 la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid asumen el control del metro.

El Consorcio Regional de Transportes

1986-94: La titularidad pública

El 16 de diciembre de 1985 se creó la sociedad de derecho público del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, reuniendo así todos los transportes públicos de la capital. El 24 de marzo de 1986 el Ayuntamiento de Madrid y la Comunidad de Madrid deciden intervenir en la Compañía Metropolitano de Madrid, cesando el Consejo de Intervención de 1978 y creando un Consejo de Administración. El 31 de diciembre de 1986 se transfiere la titularidad del metro al Consorcio Regional de Transportes con capacidad para ampliarlo. En 1989, setenta años después de la apertura de la primera línea, la compañía de Metro se rebautiza como Metro de Madrid S.A..

A partir de 1990, y dentro del «Plan de Actuación para el Transporte Público de Madrid» se prolonga la Línea 1 desde Portazgo a Miguel Hernández con puesta en servicio en abril de 1994, y se proyecta el cierre de la línea 6, desde ahora Circular, con el tramo Laguna - Ciudad Universitaria, que se finalizará en el siguiente período. La Red se extiende alcanzando en abril de 1994 una longitud de 114,4 km.

En 1993 el Consorcio Regional de Transportes de Madrid establecía un nuevo plan de desarrollo mucho más ambicioso que los anteriores. El objetivo era que cada habitante tuviera una estación de metro a 600 metros de distancia como máximo, hecho que sólo se cumplía en ese momento con el 70% de la población. Es más, la red de Cercanías debía modernizarse y desarrollarse para asegurar una mejor conexión con la red de Metro. En 1995 el Partido Popular hizo del Metro uno de sus caballos de batalla para las elecciones al Parlamento Regional y obtuvo mayoría absoluta. Había prometido desarrollar la red más rápidamente de lo que hasta entonces lo había hecho la legislatura precedente del PSOE. Para limitar al máximo los gastos se creó un nuevo modelo económico. La responsabilidad de la financiación se transfirió a la empresa Arpegio. Como ésta era propiedad del gobierno regional, disponía de grandes reservas de capital, que fueron aportadas en garantía a los bancos. Ya que un cuarto del presupuesto estaba destinado a una nueva línea del Metro, el precio del terreno aumentaba rápidamente, permitiendo financiar una gran parte del proyecto. Los trabajos los coordinaba un responsable de obra encargado de rendir cuentas directamente en el Parlamento Regional.

La ampliación del Metro de Madrid fue la obra pública de mayor importancia en la segunda mitad de la década de 1990 en toda Europa^{[cita requerida]}, sólo sobrepasada a escala mundial en tamaño por la construcción del Metro de Seúl. Los costes de la obra fueron relativamente limitados, con una media de 31 millones de euros por km (sin contar el gasto en la adquisición de material ferroviario). A modo de ejemplo se puede decir que, en la misma época, el prolongamiento de línea Jubilee en Londres tuvo un coste por kilómetro diez veces mayor^{[cita requerida]}. En la ciudad de Madrid hubo hasta seis tuneladoras en funcionamiento al mismo tiempo. Una de ellas, de la compañía Mitsubishi, estableció un nuevo récord al conseguir perforar 792 m de túnel en un mes.^{[cita requerida]}

1995-98: TFM

En esta primera legislatura de Alberto Ruiz-Gallardón el metro se convirtió en una gran baza electoral, comenzando una etapa de grandes proyectos. Se construyeron las líneas 8 y 11, y se ampliaron las líneas 1, 4, 7, 9 y 10 para llegar a nuevos barrios de la ciudad de Madrid y, por primera vez, el Metro salía de Madrid para llegar hasta Arganda del Rey y Rivas Vaciamadrid, ampliación que se realizó teniendo en cuenta la hipotética construcción de un aeropuerto en Campo Real. Al final de este periodo se crearon 37 estaciones y 57 kilómetros, llegando a una red de 171 kilómetros y 158 estaciones. En este periodo se incorporaron las nuevas series de las unidades de gálibo estrecho 2000 (Burbujas) y el nuevo modelo 6000 de gálibo ancho para la línea 9.

En el plan de ampliación de 1995–1999 se crearon numerosas líneas nuevas de forma que fueron superados los 170 km y se renovó el parque móvil con la adquisición de nuevos trenes. Actualmente el metro de Madrid alcanza los 317 km y 316 estaciones, llegando a ayuntamientos como Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganés o comunicando el centro de Madrid con el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

En mayo de 1995 el tramo Ciudad Universitaria–Laguna cierra el círculo de la línea 6 para así entrar en funcionamiento cerrado como línea circular alrededor del centro de la ciudad, con 500.000 usuarios diarios,^{[cita requerida]} pasando por varias de las estaciones más relevantes y de mayor tránsito de toda la ciudad, en conexión con muchas otras líneas de metro, así como con los Cercanías de Renfe y estaciones de autobuses como Méndez Álvaro y Avenida de América, junto con la futura de Príncipe Pío. Es sin duda la línea que soporta el mayor tránsito de pasajeros diarios de toda la Red de Metro. En la estación de Príncipe Pío solo desemboca el Ramal y en su interior alberga en total tres líneas de metro además de dos líneas de Cercanías, la C-7 y la C-10.

El 22 de enero de 1998 la línea 10 se prolongó desde Alonso Martínez hasta Nuevos Ministerios, conectando con la línea 8 para formar la línea 10. El 14 de junio de 1998 el rey Juan Carlos inaugura la línea que lleva al Aeropuerto de Madrid-Barajas, es decir, la actual línea 8. El 16 de noviembre del mismo año, el primer tramo de la línea 11 entra en funcionamiento. El 7 de abril de 1999, el Metro de Madrid supera por primera vez los límites de la ciudad con el prolongamiento de la línea 9 hasta Arganda del Rey.

En los años 1998/99, la línea 7 se vio ampliada en cuatro etapas, multiplicando su longitud por 2,5, y pasó del estado de antena aislada en la línea este-oeste, a ser una de las más importantes de la red. Después del prolongamiento de la línea 10 hasta Colonia Jardín el 22 de octubre de 2002, la línea 5 integra el tramo Casa de Campo–Aluche del antiguo Suburbano.

1999-02: Metrosur

Durante esta legislatura se amplió el Metro hasta los cinco municipios más importantes del sur de Madrid: Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés y Móstoles. La línea 10 se reformó y amplió hasta Alcorcón, donde conecta con el anillo que une los cinco municipios, la línea 12. Para ultimar la línea 10 se cambió el gálibo, se ensancharon los andenes y se adquirieron nuevas unidades (serie 7000). En 2002 se inauguró la prolongación de la línea 8 hasta Nuevos Ministerios, para conectar el centro de Madrid con el aeropuerto en 12 minutos. Para esta línea se adquirieron los trenes de la serie 8000.

Desde enero de 2003 hasta las elecciones de abril se inauguraron la ampliación de la línea 10 desde Colonia Jardín hasta Puerta del Sur, con las estaciones intermedias de Cuatro Vientos y Joaquín Vilumbrales; y la línea 12, que conecta los municipios más importantes del sur de Madrid. La estación de Cercanías del Casar se creó junto a la del Metro, ya que no existía, para facilitar los tránsitos entre Metrosur y la línea C-3 de Cercanías. Tras esta ampliación la red de Metro alcanzó los 227 kilómetros y 190 estaciones.

El momento y la situación más destacada e importante del plan de ampliaciones fue sin duda la inauguración el 11 de abril de 2003 de 47 kilómetros nuevos en la Red de Metro. Esta ampliación conllevó la prolongación de la línea 10 hasta Puerta del Sur, en Alcorcón, así como la unión de las principales ciudades del sur de Madrid (Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganés) mediante la nueva línea circular Metrosur.

2003-07: Metronorte, Metroeste y Metro Ligero

Este proyecto elaborado por el Partido Popular con el fin de llevarlo a cabo si ganaba las elecciones de 2003 a la Comunidad de Madrid y al Ayuntamiento, es el más ambicioso de todos los realizados en la Historia del Metro hasta la fecha, con la ampliación de nueve de las trece líneas a la periferia de Madrid, la construcción de tres estaciones en tramos ya existentes y la construcción de tres líneas de Metro Ligero (trenes similares a tranvías que circulan por la superficie). Estas ampliaciones supondrían unos ochenta nuevos kilómetros y noventa nuevas estaciones para la red de Metro. Aparte de las nuevas construcciones, se remodeló la línea 3 y se equipó con unidades de la serie 3000, y se adquirieron trenes de las series 8000 y 9000 para las líneas de gálibo ancho. Para las líneas de Metro Ligero se emplearon los nuevos tranvías Citadis de Alstom. Para este proyecto se emplearon nueve tuneladoras y sólo la ampliación de la línea 2 hasta La Elipa se realizó por el método tradicional de excavación.

Durante los últimos meses de 2006 y primeros de 2007 se inauguraron las actuaciones realizadas en el Plan de Ampliación de Metro 2003-2007:

• El 24 de noviembre de 2006 se inauguraron los primeros kilómetros, correspondientes a la ampliación de la línea 5 hasta la Alameda de Osuna, con otra nueva estación, El Capricho.
• El 18 de diciembre se prolongó la Línea 11 con las estaciones de San Francisco, Carabanchel Alto y La Peseta.
• El 22 de diciembre abrió al público la nueva estación de la Línea 10, Aviación Española.
• El 15 de enero de 2007 se inauguró la nueva parada de la Línea 8 Pinar del Rey.
• El 26 de enero se abrió al público la nueva estación de Arganzuela-Planetario, en la Línea 6.
• El 16 de febrero se prolongó la Línea 2 con la nueva estación de La Elipa.
• El 30 de marzo quedó abierto el primer tramo de la ampliación de la Línea 1, hasta Chamartín.
• El 11 de abril se completó el resto de dicha ampliación hasta Pinar de Chamartín, junto al nuevo tramo de la línea 4.
• El 21 de abril se abrió al público la ampliación de la Línea 3 desde Legazpi hasta Villaverde Alto.
• El 26 de abril se inauguraron las 11 nuevas estaciones de MetroNorte en la Línea 10 desde Fuencarral hasta Alcobendas y San Sebastián de los Reyes.
• El 3 de mayo se prolongó la Línea 8 hasta la Terminal 4 del Aeropuerto de Madrid-Barajas.
• El 5 de mayo se abrió al público el MetroEste, la ampliación de la Línea 7 a Coslada y San Fernando de Henares pasando por la Villa Olímpica de los Juegos Olímpicos y Juegos Paralímpicos.
• El 16 de mayo se prolongó la Línea 1 al Ensanche de Vallecas, con las nuevas estaciones de La Gavia, Las Suertes y Valdecarros.
• El 24 de mayo se abrió al público la primera línea de Metro Ligero, la línea ML1: Pinar de Chamartín-Las Tablas.
• El 27 de julio se abrieron las líneas ML2 y ML3 del Metro Ligero, conformando el Metro Ligero Oeste y conectando la red de Metro de la capital el barrio de Aravaca y con las localidades de Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte.

2007 en adelante

Desde 2007 se ha seguido trabajando en el Metro de Madrid para reparar fallos y mejorar el servicio. Algunas líneas se encontraban renovadas pero otras acusaban los años de funcionamiento, como por ejemplo la línea 6, muy utilizada y que sufría numerosos retrasos e incidentes. En enero de 2008, a causa de las quejas de los usuarios, el gobierno de la Comunidad de Madrid aprobó un plan de renovación de los trenes de la línea 6.^[4] Durante la legislatura de la Comunidad (2007-2011) se realiza una remodelación profunda para mejorar la línea mediante, por ejemplo, la instalación de un nuevo sistema de alumbrado y señalización, la renovación de sus trenes y también una nueva catenaria.^{[5] [6]}

El 12 de marzo de 2009, poco después de las nueve y media de la mañana, un tren de la serie 7000 de esta línea descarrilaba en la estación de Moncloa sin causar heridos de gravedad, pero provocando el corte de la línea a esa altura, desde Argüelles hasta Ciudad Universitaria. Los viajeros pudieron salir por su propio pie del tren, de los llamados "oruga" por ser todo el vehículo un pasillo continuo, aunque hubo algunos heridos leves y se dieron casos de crisis nerviosas, debidas al accidente.^{[4] [7] [5]} El servicio se restableció casi un día después, a las seis de la mañana del miércoles 13 de mayo. Mientras tanto, se activó un servicio extraordinario de la EMT entre las estaciones de Puerta del Ángel y Metropolitano para los afectados por el corte de la línea.^[7]

Además de durante las madrugadas a lo largo del resto del año,^[6] en verano de 2009, aprovechando el menor tránsito de viajeros, también la línea 6 fue cortada en varios tramos, progresivamente, para mejorar definitivamente la línea. El corte comenzó entre Laguna y Legazpi el 13 de junio. El corte por la nueva catenaria fue extendiéndose hacia Nuevos Ministerios a lo largo del verano, aunque se iban abriendo también de nuevo las estaciones al otro extremo de la obra. La línea 6 recobró la normalidad el 14 de septiembre, según lo previsto. La EMT puso en funcionamiento un servicio para los usuarios de la línea 6 afectados.^{[8] [9] [10]}

Desde principios de 2008, la organización de Metro de Madrid se interesó por las mamparas protectoras entre el andén y las vías, presentes en suburbanos más nuevos, como el de Sevilla. Los cristales, que cubren todo el andén, incluyen puertas móviles automatizadas que se abren justo en las puertas de los trenes. El sistema tiene varias ventajas: la seguridad (frente a accidentes, caída de objetos o incluso suicidios), la posibilidad de una mayor velocidad de los trenes y del tránsito de viajeros, y un mayor control del aire en el interior de la red. Por otro lado, son de alto coste (cerca de un millón de euros por estación) y, como muy temprano, empezarían a funcionar en 2011. Las mamparas, incompletas, se probarán en estaciones de MetroSur por la longitud de los andenes, 120 metros. La primera, de 55 m, se instaló en San Nicasio (Leganés); otra en la estación de Hospital Severo Ochoa (en julio de 2009); otra en Casa del Reloj (en agosto) y la última en Leganés central (posterior). Las empresas encargadas de los distintos modelos de las anteriores estaciones de prueba son, respectivamente: Manusa, Knorr-Westinghouse, Faiveley Transport Ibérica y Sepsa-Oclap. Antes de finales de 2009 la dirección de ingeniería del Metro de Madrid decidirá cuál es el mejor modelo.^[11]

Actualmente la red de Metro de Madrid cuenta con 283 kilómetros de metro, siendo la sexta red de metro del mundo por kilómetros, la tercera de Europa, y la quinta del mundo por número de estaciones.

Véase también

• Para completar la información de futuras ampliaciones ver el artículo dedicado a ello y la sección de proyectos de ampliación del artículo principal.
• Historia de la Puerta del Sol

Enlaces externos

• Setenta años de Historia (1919-1989), editado por Metro de Madrid. Toda la información histórica de este periodo y de los proyectos previos ha sido redactada basándose en este texto excepto allí y donde se indique lo contrario y algunas aportaciones personales de los editores del artículo.

Referencias