Saab 39 Gripen

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JAS 39 Gripen
Saab 39 Gripen de la Fuerza Aérea Sueca en una exhibición de 2007.
Tipo	Caza polivalente
Fabricante	Saab
Primer vuelo	9 de diciembre de 1988
Introducido	9 de junio de 1996
Estado	En servicio
Usuarios principales	Fuerza Aérea Sueca Fuerza Aérea Sudafricana Fuerza Aérea de Hungría Fuerza Aérea Checa Fuerza Aérea Tailandesa
N.º construidos	199 entregados (abril de 2008) 236 pedidos (julio de 2008)
Coste unitario	ver Costes
Desarrollado en	Gripen NG

El Saab 39 Gripen, designado JAS 39 Gripen por la Fuerza Aérea Sueca, es un caza polivalente ligero, monomotor, desarrollado en los años 1980 por el consorcio de empresas suecas IG-JAS, liderado por la compañía aeroespacial Saab, para equipar a la Fuerza Aérea de Suecia con un caza, un avión de ataque y un avión de reconocimiento aéreo, para sustituir los Saab 35 Draken, Saab 37 Viggen y eventualmente, al entrenador SK 60 cuando fue cancelado.^[1] Con un nivel de prestaciones similar al del F-16 estadounidense.^[2]

Fue diseñado para satisfacer el conjunto de requerimientos del gobierno sueco, pero con una manifiesta intención desde su contratación, de ser un modelo para la exportación, bordeamdo o incluso infringiendo las estrictas leyes de exportación suecas para armamento, hasta convertirse en el proyecto de ventas más grande de la industria de armamento del país.^[3]

El nombre Gripen, que en sueco significa ‘grifo’ es una criatura mitológica, cuya silueta forma parte del logotipo de Saab, fue seleccionado durante un concurso público fallado en 1982.^[4] El Gripen realizó su primer vuelo en 1988, aunque tuvo problemas iniciales, incluso peligro de cancelación,^[5] entró en servicio en 1996.

Considerado el primer caza de "cuarta generación",^{[6] [7]} está en servicio en la Fuerza Aérea Checa, la Fuerza Aérea Húngara, la Fuerza Aérea Sudafricana y la Real Fuerza Aérea Tailandesa. Hasta mediados del año 2008, se habían encargado 236 unidades.^[8]

El desarrollo del Gripen se ha convertido en el primer caso, donde se apreciaba lo retrasada que estaba la tecnología europea en la década de los años ochenta, respecto a la de Estados Unidos y Rusia, los múltiples problemas que amenazan a estas plataformas de armas; pero también un ejemplo de cómo se les hace frente para superarlos.

Contenido 1 Antecedentes 2 Desarrollo 2.1 El Flygplan 80 2.2 Objetivos del proyecto 2.3 Diseños preliminares 3 Producción 3.1 La Crisis del Gripen 3.2 Trancha 2 3.3 Trancha 3 3.4 Gripen NG 3.5 Versión naval 4 Costes 5 El JAS 39 Gripen en misión de guerra 6 Diseño 6.1 Cabina de mando 6.2 Casco de información 6.3 Reabastecimiento y radio de acción 6.4 Radar 6.5 Aviónica 6.6 Sistema de guerra electrónica y rastreo infrarrojo 6.7 Contramedidas 6.8 Planta motriz 6.9 Sistema de reconocimiento 6.10 Estructura 6.11 Mantenimiento 6.12 Rendimiento 6.13 Sistema de armas 7 Usuarios 7.1 Actuales 7.2 Futuros 7.3 Contratos frustrados 8 Historia operacional 9 Accidentes 10 Especificaciones (Gripen C/D) 11 Véase también 12 Referencias 13 Bibliografía 14 Enlaces externos

Antecedentes

Los estudios realizados por el alto mando sueco en la segunda etapa de la Guerra Fría, consideraba a la URSS como el principal enemigo en caso de declararse la Tercera Guerra Mundial.

Pese a la reiterada neutralidad sueca, llegó a retirar a sus 9.000 voluntarios de Finlandia en la guerra de este país contra la URSS en 1939-40,^[10] la nación sería un objetivo para la URSS, por la ubicación del país en forma de "estado tapón" entre dos miembros de la OTAN; Noruega y Gran Bretaña. En caso de conflicto con el Pacto de Varsovia, el dominio aéreo resultaría esencial para lograr mantener su independencia, como comprobaron los finlandeses en la contienda antes citada.^[10]

Gunnar Lindqvist informaba en 2007 que la "amenaza aérea extranjera" aumentó considerablemente en la década de los años 50, 60 y sobre todo, en los años 70 del siglo XX.^[9] De producirse dicho ataque, las más de 20 bases aéreas de Suecia podrían ser rápidamente destruidas; lo que dejaría al país sin apoyo aéreo, algo esencial cuando una nación de solamente nueve millones de habitantes, se enfrenta a otra de unos 250 millones. Por el contrario, el país nórdico contaba con una vasta y bien pavimentada red de carreteras, con numerosos tramos que podían ser utilizados como improvisados puntos para el aterrizaje de aviones de combate, repostaje y rearme de su Fuerza Aérea, siempre y cuando, los aparatos pudieran volver al aire con relativa rapidez; los nuevos cazas suecos deberían tener estos dos factores en cuenta para futuros desarrollos.

Tras la entrada de los misiles guiados por calor o por radar, en la Guerra de Vietnam, nacía la segunda generación de cazas de reacción, donde tan o más importante que el propio avión, eran sus armas.^[9] Suecia se adelantó a la tendencia seguida por otras naciones europeas, produciendo el J35 Draken, con la innovación de las alas delta, en una configuración de doble delta. Las virtudes de este avión, entre otros factores, permitieron realizar pequeñas ventas de reactores a Dinamarca, Finlandia y Austria.^[11]

A finales de la década de los 60, cuando el Draken entró en servicio, la Administración de material de defensa de Suecia (Sveriges Forsvarsmakten o FMV en sueco) redactó el proyecto Flygplan 37 para estudiar su posible sustitución.^[9] Nuevamente Suecia se adelantó a las demás naciones europeas, con el nuevo SAAB 37 Viggen, el que sería el mejor caza de Europa, según Karl Johan Åström.^[9] Una moderna nave de combate supersónica, muy maniobrable, capaz de aterrizar en solo 500 metros en pistas no preparadas, carreteras y aeropuertos comerciales previamente preparadas para tal fin. SAAB tuvo que vencer, según Bengt Sjöberg, muchos obstáculos a la hora de incluir tecnología digital en sus máquinas; pero finalmente optó por ella en sus últimas versiones. El Viggen terminó contando con tres pantallas multifunción en la cabina de mando y un ordenador centra, para mostrar al piloto la información necesario en el momento necesario,^[9] bien es verdad que rudimentariamente, por ser las pantalla de rayos catódicos y los ordenadores contar con poca potencia gráfica.

El caza Viggen constituyó el primer ensayo en profundidad, para desarrollar la estrategia de utilizar carreteras y autopistas del país, como improvisadas bases aéreas^[12] y la tecnología digital, para manejar subsistemas de control de vuelo a bordo de la nave, desde una computadora.^[9] Así mismo, el Viggen reveló, que la integración de los nuevos sistemas en una red informatizada resultaba muy complejo y estaba al límite del desarrollo de la tecnología en esa época, además, el nuevo diseño de ala delta mostró un serio fallo estructural, lo que obligó a dejar la totalidad de la flota en tierra hasta poderlo reparar.^[11]

A principios de los años 70, cuando el Viggen entró en servicio, la Fuerza Aérea Sueca contaba con estas aeronaves en su inventario más los Draken, como fuerza defensiva, junto al avión entrenador de pilotos Sk 60^[1] que, llegado el caso, podría servir como un avión ligero de ataque a tierra, para defender al país de una invasión soviética.

Así mismo, tanto la industria como los militares, veían que sería necesaria una nueva generación de cazas. Las recientes batallas aéreas libradas en [[Vietnam]+,^[13] marcaron la necesidad de sustituir los grandes aviones cazas, como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II de Estados Unidos o el Mirage III de Francia, por unos aparatos totalmente diferentes, pequeños y maniobrables. En otro orden de cosas, la entrada de la microcomputación y los nuevos avances, que se preveían en pantallas de cristal líquido y presentación visual digital, permitían anticipar que las nuevas aeronaves de combate por entonces en desarrollo, como el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, el Mirage F-1, el MiG-29 y el más grande McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, serían rebasados en un futuro próximo por una nueva generación de aparatos de controles digitales más complejos.

Desarrollo

Las necesidades de Suecia iban más allá de reemplazar un caza por otro más moderno, como se verá más adelante, y al mismo tiempo casos como el interceptor Dassault Mirage III fabricado en Francia y vendido con mucho éxito en el mundo, indicaban que un mismo avión podía desempeñar varias misiones diferentes a la de caza y ataque, con un considerable ahorro de costos en fabricación y mantenimiento, al poder realizar diferentes misiones en la misma plataforma de vuelo; pero esta posibilidad traía consigo un aumento de peso, de precio, lo que se conoce como las Leyes de Augustine, y sobre todo de complejidad.

Al tener, en el inicio de su desarrollo, unos requerimientos en prestaciones de vuelo similares al nuevo caza polivalente Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, ya en desarrollo en Estados Unidos y con capacidad para enfrentar al caza de peso medio Mikoyan MiG-29 fabricado en forma paralela en la [URSS]], el Gripen sería el primer caza en el mundo con toda la información integrada en un único sistema digital, no solamente los datos de vuelo y radar; sino también los de aterrizaje e incluso estado de piezas y sistemas; superando con esto, al proyecto de construcción del caza ligero Dassault Mirage 2000 que sería fabricado por Francia, y colocaría al futuro Gripen en la misma generación tecnológica que el Lockheed Martin F-22 Raptor, la cuarta generación de cazas de reacción, o en una generación intermedia, la generación 4.5 o 4++ (ver quinta generación de cazas de reacción).

El Flygplan 80

Tras la entrada en servicio del caza Viggen, la FMV comenzó los trabajos para el llamado proyecto Flygplan 80 (Avión 80 traducido del sueco), más tarde llamado Proyecto 85; con la intención de estudiar la posible sustitución del caza Viggen, cuando llegase el momento,^[12] así como a los Draken que pudiesen estar operativos, en el supuesto caso de que aún se mantenga operativo alguno en el futuro.

Dicho estudio concluyó, que la vida útil del caza Viggen terminaría a mediados de la década de los años 80 y por tanto, desde 1985, se debería comenzar a equipar los escuadrones de la Fuerza Aérea de Suecia con nuevos aviones de combate en su inventario. Lo mismo debería hacerse con el avión de entrenamiento Sk 60 y los anteriores Draken que aún pudieran estar en servicio para esa época.

Al futuro nuevo caza de Suecia, que debería reemplazar al anterior caza Viggen en forma programada, se le llamó proyecto A-20 y al sustituto del anterior avión entrenador Sk 60, el nuevo proyecto B3LA, que también podría realizar labores de ataque a tierra en forma opcional.^[12] El informe recomendaba, producir suficientes A-20 para equipar seis alas de la Fuerza Aérea Sueca y fabricar otros 45 B3LA; además de un nuevo avión entrenador más pequeño que el B3LA, conocido como Sk 38/A 38.

Pero el responsable del Flygplan 80, general Lennart Ljunt, informó al gobierno sueco, que emprender el proyecto A-20 supondría numerosos riesgos económicos y tecnológicos para el país, teniendo en cuenta los problemas y fallos en su desarrollo encontrados en el anterior modelo Viggen; además del ya mencionado aumento progresivo del peso y del precio.

En 1978, el Sveriges Riksdag (Parlamente sueco), decidió cancelar los programas para la construcción del avión entrenador B3LA y el avión de ataque a tierra Sk 38/A 38, por su alto costo, solo el proyecto Sk 38/A 38 necesitaría 171 millones de coronas suecas para su desarrollo inicial. Así mismo se veía necesario que la industria invirtiera en ello y el Estado Sueco, diera garantías financieras para su construcción.^[1]

En febrero de 1979, el programa del nuevo avión A-20 es cancelado también,^[14] por lo que el programa para la construcción del nuevo aparato sería el único emprendido y financiado por el gobierno, como un caza polivalente de diseño multipropósito, que pueda atacar, defender y realizar misiones de reconocimiento; por lo tanto no sería ninguno de los anteriores sino un proyecto nuevo.

Objetivos del proyecto

En noviembre de 1979, el gobierno de Thorbjörn Fäldin encargó al Överbefälhaveren o ÖB (Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Sueca) buscar un fabricante para un avión de combate que pudiese realizar las misiones de Jakt, Attack y Spaning (caza, ataque y reconocimiento en sueco).

Algunas de las especificaciones más importantes eran:

• Poder realizar misiones de caza, reconocimiento y ataque al suelo con un mínimo de cambios, sin necesitar versiones diferentes.
• Despegar y aterrizar en menos de 800 metros a plena carga, en concreto 2.600 pies.^[12]
• Ser capaz de despegar en un minuto de tiempo.^[12]
• Poder recibir un reabastecimiento, rearme y mantenimiento básico por personal poco cualificado, como soldados de reemplazo, en bases aéreas en tierra y en carreteras.^[6]
• Poder aterrizar y despegar en pistas no preparadas, carreteras y aeropuertos comerciales.^[16]
• Presentar un gasto operativo LCC (Life Cycle Cost) inferior al del Viggen.^[6]
• Precio fijado de antemano, para el desarrollo y las treinta primeras unidades de producción en serie.^[6]
• Romper la curva creciente de peso y coste, de un avión de combate.^[6]
• La tecnología necesaria para el desarrollo del avión sería realizada y asumida por las empresas, no por el cliente final.^[6]

Estos tres últimos puntos de las especificaciones para su construcción, marcarían desde un principio los objetivos del Gripen y serían una de las causa de muchas reducciones, retrasos y problemas en su desarrollo, construcción en serie y ventas al extranjero. Por otra parte, la autonomía del avión y su alcance máximo no era un requisito para Suecia; ya que la doctrina de las Fuerzas Armadas Suecas se centraba completamente en la defensa de su territorio.

El ÖB recogió la información y recomendó al Parlamento Sueco reunir en una sola aeronave de combate todos los requerimientos del programa, porque la tecnología presente en esa época y sobre todo la futura, harían posible dicha polivalencia.^[5] Se barajaron también otras opciones posibles, como unirse a un proyecto en desarrollo, caso del nuevo caza del consorcio europeo Eurofighter Typhoon, o fabricar un nuevo avión de combate conjuntamente con otra nación, la más plausible era Alemania; pero todas las opciones fueron descartadas por distintas razones, especialmente, porque las especificaciones de la Fuerza Aérea sueca tenían prioridad.^[5]

En febrero de 1980, el ÖB informaba de contar con posibles candidatos para reemplazar al caza Viggen. En el verano de 1980 el gobierno sueco envió la Petición de Requerimientos oficial a las empresas General Dynamics, McDonnell Douglas, Northrop y el consorcio sueco IG-JAS, creado ex-profeso para este proyecto. Se destinaron 200 millones de Coronas Suecas para poder realizar los primeros estudios y pruebas de desarrollo.^[12] Los candidatos debían preparar sus ofertas entre julio de 1980 y abril de 1981, para las compañías estadounidenses y junio del mismo año para el IG-JAS, ya que no contaba con ningún diseño disponible.

Pese a informarse en foros y publicaciones, que Suecia descartó de entrada adquirir un nuevo modelo de avión de combate extranjero, el Requerimiento de Información indica que esto nunca fue cierto; la opción de comprar un modelo extranjero siempre se contempló como una opción más para considerar, tanto antes de comenzar el nuevo proyecto, como tras la pérdida de los primeros aviones;^[5] más aún, el propio Parlamento de Suecia hacía varias indicaciones a su industria aeronáutica para enfocarse más al desarrollo del sector de aviación civil;^[1] aunque es verdad que, desde el Ministerio de Defensa, se indicaba la gran importancia y la gran necesidad de este proyecto para las empresas del sector en particular y para toda la industria sueca en general.^[17]

Diseños preliminares

Como se ha indicado, en 1980 se forma el consorcio IG-JAS, más por razones políticas que por necesidades empresariales, estando integrado inicialmente por:

• SAAB que diseñaría el aparato en su conjunto, lo ensamblaría, fabricaría y vendería.
• Volvo Flygmotor que se ocuparía de la planta motriz.
• FFV Aerotech AB que se haría responsables de los dispositivos montados en el casco para presentar la información.
• SRA Communications AB responsable del HUD y las tres pantallas multifunción.
• LM Ericsson encargada del RADAR, FLIR, sistema del ordenador central y el sistema IFF.

Según las especificaciones, el aparato debería ser muy maniobrable, para poder superar a los nuevos aviones de combate soviéticos, por lo tanto de estabilidad artificial con vuelo digital,^[18] el avión sería, de por sí, inestable. La estabilidad la realizaría el ordenador de a bordo, por medio de un sistema de control de vuelo por cables Fly-by-wire o FCS, con especial atención en los límites de giro, donde el poder del piloto para controlar el aparato debería reducirse cada vez más en favor del control de la computadora de vuelo, pero sin llegar a perderse.^[18] Este nuevo sistema de vuelo, adelantado a su época y al límite de la tecnología disponible, supondría uno de los grandes problemas y dificultades para los técnicos de SAAB.

Así mismo, el Gripen debería poder ser reabastecido en tierra y mantenido en bases improvisadas, llegado el caso, por personal no excesivamente cualificado y que podía variar, de una vez a otra; por consiguient, podían desconocer el estado del aparato. Así pues, cada ejemplar debería ser capaz de informar al personal de mantenimiento de las posibles averías y desperfectos en sus piezas, componentes y sistemas, e incluso, del protocolo para repararlos.^[16] Se requerían múltiples sensores en todo el avión y que toda la información llegara a un sistema central, el cual pudiera mostrar dicha información en múltiples periféricos como el casco del piloto, las nuevas "Pantallas Planas" multifunción o cualquier otro dispositivo digital. Una computadora o conjunto de computadoras, lo suficientemente pequeñas para caber en el reducido espacio interno de una aeronave como el Gripen, sólo fue posible tras la aparición de los ordenadores de "cuarta generación". Según autores como Keijsper, Rundqwist o Hallander, es esta centralización de la información la que marca la diferencia entre los cazas de generaciones anteriores y los de Cuarta generación de cazas de reacción, de los que el nuevo Gripen, sería el primer exponente fabricado en serie.

Tras la formación del IG-JAS el consorcio comenzó a recibir ofertas de otras empresas aeronáuticas, para compartir costos, tecnología, riesgos y beneficios en el Programa. Las dos a las que SAAB prestó más atención fueron British Aerospace (que finalmente fabricó las 3 primeras alas y hasta 3/4 partes de la cuarta ala, transfiriendo la tecnología y el conocimiento a SAAB)^[19] y Rockwell (que ofreció su tecnología HiMAT).

Representaciones simplificadas de los diseños originales, pueden verse en http://www.canit.se/~griffon/aviation/gripen/39altern/altdesigns.html. Estas propuesta deberían pasar por tres tipos de pruebas:

1. Simulación por ordenador.
2. Túnel de viento.
3. Pruebas de vuelo.

Las simulaciones computarizadas confirmaron las ideas iniciales sobre el proyecto:

• La 2102 la más conservadora.
• La 2105 más avanzada que la anterior por sus planos Canard´s.
• La 2107 presentaba los mayores riesgos, a cambio ofrecía buenas prestaciones furtivas.
• La HiMAT, ya sea en la versión estadounidense^[20] o la adaptación al Gripen (2111-4) la más maniobrable.

Antes de pasar a la siguiente fase, que requería fabricar una maqueta a escala y contratar un túnel de viento, la prudencia de SAAB se hizo patente y descartó:

• Las propuestas 2107 por ser la más arriesgada; pese a sus cualidades furtivas esta opción acarrearía un alto costo para su investigación y desarrollo.
• La propuesta 2111-4, pese a ser las más maniobrables.^[12] En este punto, ya quedaba patente, la superioridad de la tecnología para fabricar aviones de combate de Estados Unidos, que luego serían conocidos como los nuevos aviones de combate de Quinta generación de cazas de reacción, clasificación que no se había establecido en esa época. La HiMAT era una tecnología basada en gran medida sobre los planos Canard´s, estos de invención sueca y utilizados por el caza Viggen, la empresa estadounidense Rockwell logró ofrecer, con un 3% más de peso sobre el diseño 2105, un 10% más de barrido y 13% menos de superficie alar; pero la nave era un 9% más de envergadura.^[20]

La propuesta elegida, para seguir el desarrollo del avión, sería de un avión ligero, con un solo timón trasero, de diseño monomotor en la posición convencional, en ala delta y planos delanteros Canard´s, en una combinación "Delta-canard's", instalados tras las toberas de admisión de aire a los motores. Finalmente, el teniente general Dick Stenberg comunicó el 17 de septiembre de 1981 que la propuesta seleccionada sería la 2105; la cua, comenzaría a desarrollarse más en profundidad, bajo el nuevo nombre de proyecto 2110. Esta fue la presentada al concurso del gobierno sueco.

Por su parte, el general Ljung confirmó a Stenberg que los modelos de Francia, de diseño parecido al proyecto del caza ligero Dassault Mirage 2000 y al proyecto del caza pesado Dassault Mirage 4000 y los modelos de Estados Unidos, parecidos al proyecto del F-16, que ya estaba siendo diseñado, no satisfacían las necesidades suecas. Únicamente el proyecto del nuevo caza de peso medio F-18 cumplía con los requisitos; pero su doble motor podría suponer un coste de mantenimiento extra y una novedad para una fuerza aérea acostumbrada a mantener aparatos de diseño monomotor.

En Suecia, las posiciones no eran unánimes. En la sociedad y en el propio partido Social Demócrata existían, por una parte, los defensores de crear un caza de nueva generación, lo que colocaría a Suecia en el mapa de los fabricantes de estos complejos aparatos, y, por otro lado, a los que apostaban por adquirir un avión extranjero, ahorrando esfuerzos en un proyecto de riesgo, que el propio Flygplan 80 auguraba de resultado incierto,^[5] posición mantenida también fuera de Suecia en aquel tiempo y después.^[21]

El 1 de diciembre de 1981 el gobierno sueco votó a favor de la propuesta IG-JAS, especialmente por las contrapartidas industriales que ofrecía, sobre todo, teniendo en cuenta que el único aparato fabricado por la industria sueca en ese momento era el caza Viggen. Adquirir una avión extranjero podría resultar peligroso para el tejido industrial escandinavo. Se ordenaba al FMV negociar con este Consorcio Sueco los detalles del contrato.

Debido a la gran complejidad de este tipo de programas, y al miedo de que la industria sueca no pudiera solventarlos, muchos de los puntos y detalles concretos, se dejaron sin describir o descritos de manera vaga, para que ninguna de las dos partes incurriera en compromisos que después se confesasen imposibles de cumplir.

En febrero de 1982, el gobierno sueco entregó al Parlamento el proyecto del avión seleccionado para su construcción y el 1 de mayo de 1982 se acordaba comenzar los trabajos de investigación y desarrollo, destinando otros 25,700 millones de Coronas Suecas. Finalmente, el 30 de junio de 1982 se firmaba el contrato entre el FMV y el Consorcio Sueco IG-JAS, para desarrollar el modelo tipo 2110, pero con opción al modelo 2111, basado en la tecnología HiMAT, si la industria aeronáutica sueca se veía capacitada para desarrollarla en el futuro.

Algunas cifras, dan idea de las dimensiones del nuevo caza ligero Gripen, comparada con las proyectadas para construir por aquella época, para sus homólogos extranjeros:^[22]

• Longitud: 14,00 m el Gripen; 14,39 m el IAI Lavi; 14,82 m el ACE propuesto por British Aerospace (finalmente Eurofighter Typhoon); 15,50 m el MiG-29 y 21,00 m el Su-27.

• Envergadura: 8,0 m el Gripen; 8,87 m el IAI Lavi; 10,89 m el ACE; 10.50 m el MiG-29 y 14,40 m el Su-27.

• Peso máximo vacío: 8.000 Kg el Gripen; 9.670 kg el IAI Lavi; 16.000 kg el ACE (bruto para misión de ataque); 12.700 kg el MiG-29 y 17.700 kg el Su-27.

Además, el Gripen sería el primer caza occidental de nueva generación en entrar en servicio, pues el primer vuelo estaba proyectado para 1987, cuando el del caza ligero IAI Lavi fabricado en Israel se esperaba para 1989, finalmente nunca se construyó en serie en favor de la compra del caza extranjero F-16; el nuevo proyecto ACE no hacía más que acumular retrasos, con el desarrollo del nuevo proyecto Eurofighter Typhoon; para el caza de peso medio Mikoyan MiG-29 de Rusia se preveía su entrada en el mercado para finales del 1983 y para el nuevo caza pesado Sujoi Su-27 a finales de 1984 ó 1985.

Sin embargo, la posibilidad de contar algún día con un caza de capacidades furtivas, como los proyectos iniciados en Estados Unidos, se alejaba más todaví. El IG-JAS nunca consideró seriamente seguir la senda de aeronaves tan complejas y de alto costo, como el nuevo bombardero furtivo F-117 con armamento interno, ni tampoco cuando los fabricantes de otros aparatos anteriores, como el caza bimotor F-15 diseñado en los años setenta, ya estaban estudiando la posibilidad de rediseñarlos con varias mejoras Up-grade, para portar el armamento en el interior de bodegas, siguiendo la estela del ya citado bombardero ligero F-117 y posteriormente, el diseño del moderno caza pesado, bimotor de largo alcance y diseño furtivo Lockheed Martin F-22 Raptor, que estableció una diferencia de generación de tecnología, para los aviones caza.

Producción

Al frente del proyecto estaba un ingeniero de 43 años, Tommy Ivarsson, proveniente de SAAB motor turbo,^[23] quien tenía la responsabilidad de dirigir un proyecto con un 40% de piezas subcontratadas, el doble de las subcontratadas para el Viggen, con más de 80 proveedores diferentes;^[24] los cuales, además, no debían ser estadounidenses, en la medida de lo posible, para evitar futuros problemas de exportación a otros países, porque sería necesario contar con su aprobación previa, como sucedió con el anterior modelo, el Viggen, cuando se negociaba su venta a la India.^[11]

Como en tantos otros proyectos, el primer paso en la construcción en serie fue fabricar cuatro prototipos de pruebas estáticas, pruebas de vuelo y funciones completas. En el caso del Gripen, serían llamados 39-1, 39-2, 39-3 y 39-4.

El equipo de diseño, no encontró excesivas dificultades en un primer momento; por este motivo, la salida del hangar del 39-1 (el roll out), se fijó para el 26 de abril de 1987, haciéndolo coincidir con el quincuagésimo aniversario de la división aeronáutica de SAAB. Sin embargo, distintas partes, entre ellas el FCS (Sistema de control de vuelo), comenzaron a dar problemas por lo que Ivarsson informó que el programa sufriría un retraso de seis meses, pese a lo cual, la fecha de entrega a la fuerza aérea sueca no se vería alterada. Aún así, en octubre del mismo año, Volvo Flygmotor no lograba obtener el empuje suficiente del motor turbofán RM12, el cual provocaría un despegue aún más lento que del caza occidental F-16, descartado por su lentitud, como se ha mencionado. Nuevamente el programa fue retrasado.

En febrero de 1988, se detectaron intentos de espionaje en la filial de Ericsson que terminarían con tres detenciones, el despido de varios trabajadores sospechosos y un incidente diplomático 4 años después.^[25] Nuevamente el FCS seguía dando problemas, por lo que se añadió un nuevo retraso.

Finalmente, el 8 de diciembre de 1988, el FMV concedió el permiso para el vuelo inaugural del primer prototipo 39-1. A las 12:22 del 9/12/1989, el piloto de la Fuerza Aérea Sueca Stig Holmströn realizaba el primer vuelo de los dos planeados para 1988, llevándolo hasta 6.400 m de altitud, velocidad de 0,8 mach, maniobras con giros de ángulos de 12º y hasta 4g. Al aterrizar, los resultados no eran alentadores. Entre otros problemas se observaba:

• Persistía la insuficiente potencia del motor.
• Los controles sufrían más vibraciones que las experimentadas en el simulador, por lo que los problemas como el FCS no se habían resulto del todo.
• La fuente de potencia auxiliar (Auxiliary Power Unit o APU), esencial para operar en zonas alejadas y con poco personal, no daba las prestaciones prometidas por la empresa francesa Microturbo^[26] y producía impurezas en la parte izquierda del fuselaje, si el Microturbo no era capaz de repotenciar su APU la aeronave debería ser rediseñada.

Al inicio del programa, todos los vuelos realizados por Saab en sus instalaciones de Linköping, situadas a 200 km al suroeste de Estocolmo, fueron en una pista de 9 × 800 m.^[27]

La Crisis del Gripen

El 2 de febrero de 1989, se produjo el primer accidente durante un vuelo de pruebas con la pérdida total del prototipo y heridas al piloto, comprobándose los desafíos que presentaba un avión de combate totalmente nuevo y con nueva tecnología sueca, empleada hasta el límite de sus capacidades y adelantado a su época. El accidente provocó una crisis dentro de la Empresa y le costó el puesto a la cúpula del Consorcio; surgieron algunas dudas sobre la seguridad del Gripen y, sobre todo, surgieron dudas sobre la capacidad de Suecia para terminar por si sola el proyecto de un moderno avión de combate de nueva generación.

La crisis del Gripen llegaba en uno de los peores momentos, pues Suecia estaba viviendo una crisis económica profunda que la había hecho descender en renta per cápita desde el cuarto puesto a principios de los 70, al decimoséptimo en 1990;^[28] además estaba subiendo el paro y la deuda pública iba camino de duplicarse.

Con la pérdida del segundo prototipo, el 8 de agosto de 1993 a las 13:51 también pilotado por Lars Radeström la crisis se desató, incluso con la convicción de algunos empleados de SAAB de estar ante la muerte del Proyecto. Se ordenó un estudio sobre la conveniencia de suspender la construcción de un avión de combate nacional y participar en la construcción de un caza europeo, en forma conjunta con varios países, o comprar un aparato extranjero.

Sin embargo, con transparencia, comunicación constante a los medios de comunicación, entrada de tecnología extranjera y esfuerzo por parte de los directivos de SAAB, las encuestas mostraron un paulatino cambio en la opinión publica, que pasó de estar en contra de seguir adelante con el nuevo proyecto, a estar a favor de fabricar un avión nacional. El IG-JAS finalizó la crisis el 29 de diciembre de 1993 y las pruebas de vuelo se reanudaron con éxito.

Trancha 2

Tras los problemas en las primeras pruebas de vuelo y los cambios producidos por el segundo accidente, continuó la producción en serie del Gripen. La primera unidad del nuevo modelo volaba el 20 de agosto de 1996, era el ejemplar 39131 pilotado por Reino Lidvik.^[12]

Las nuevas modificaciones realizadas en el diseño original del aparato fueron muy considerables; aunque algunas eran previsibles, debido a las mejoras técnicas con el paso de los años y la progresiva miniaturización de los equipos electrónicos, como el caso de la cabina de mando y las nuevas "Pantallas Planas" de información completa al piloto; pero en otras, fue necesario rediseñar la aeronave, con varias mejoras (Up-grade en inglés). Así, la empresa gala Microturbo^[12] no fue capaz de proporcionar una APU (Unidad de Poder Auxiliar) libre de los problemas que daba la primera trancha de producción en serie; por esto, se hizo necesario recurrir a una empresa de Estados Unidos, la Hamilton Sundstrand, para equipar las últimas unidades fabricadas en esta trancha,^[12] esto proporcionó una reducción de espacio y reducción de peso; pero al mismo tiempo reducía la independencia de Suecia para futuras exportaciones a otros países, debido a la capacidad de imponer restricciones que los distintos gobiernos de Estados Unidos siempre se han reservado para su tecnología.

En segundo lugar, se fabricó la anhelada versión biplaza de entrenamiento, con el piloto y copiloto sentados en tándem, conocida como Gripen JAS 39B. A diferencia de otros modelos, donde lo que se hace es cambiar el asiento del copiloto por un depósito de combustible, la JAS 39B era más larga que la JAS 39A.

Las nuevas mejoras de diseño, respecto a la primera trancha de fabricación en serie, fueron cuantiosas:

1. Posee un nuevo FCS.
2. Aumento de la capacidad y velocidad de procesamiento de datos, cambiando del PP1 al PP2, lo que conlleva una mejor y más precisa presentación de los datos al piloto y personal de mantenimiento.
3. Se desarrolló una nueva cabina de mando llamada EP-17 Mk2 con una reducción de unos 52 kilogramos de peso muerto.
4. Se le dotó de una nueva palanca de mando tipo Joystick más ergonómica.
5. Reducción del peso muerto de la nave, con la aplicación de nuevos materiales compuestos, siguiendo la tendencia de otras empresas de reemplazar el titanio, por ejemplo, por fibra de carbono.

Trancha 3

Por varios motivos, entre los que se destacan la necesidad de adaptar la aeronave de combate a posibles nuevos clientes en el extranjero, se mantuvieron como objetivos principales para la nueva trancha, modelos C/D, la inclusión de varias innovaciones técnicas, mejoras, aumento de potencia, alcance y sobre todo la reducción de peso y coste.

Este nueva trancha se compondría de la versión JAS 39C monoplaza y la más grande JAS 39D biplaza para entrenamiento, con el piloto y copiloto uno delante del otro. Sus prestaciones eran muy superiores a la primera producción en serie. Entre los avances destacan:^[29]

1. Capacidad de reabastecimiento en vuelo para aumentar su alcance en combate.
2. Integración de la nueva APU más silenciosa.
3. Sustitución de todos los indicadores analógicos tipo reloj en la cabina de mando, por nuevas "Pantallas Planas" tipo LCD multifunción compatibles con gafas de visión nocturna.
4. Controles de la potencia del motor totalmente digitales FADEC con reducción de peso.
5. Nuevo Equipo de oxígeno en la cabina.
6. Nuevo sistema de navegación y aterrizaje, integrando el sistema de navegación GPS.
7. Sustitución de los sistemas informáticos, tanto la programación como los equipos, software y hardware en inglés, por otros más potentes, rápidos y ligeros.

Este nuevo modelo de producción en serie, considerado un avión de combate totalmente nuevo, era el designado especialmente para la exportación a otros países, por ser la más versátil, moderna y económica, al construir más de cien aeronaves en serie los gastos de investigación y desarrollo del proyecto inicial ya se estaban pagando y el proyecto era rentable para Suecia, por lo tanto, la exportación de este nuevo modelo del avión generaría beneficios para el fabricante.

De esta forma,la 3 es la trancha de producción en serie más moderna y que más desarrollado tiene el nuevo sistema Built-In Test Equipment (BITE). Este nuevo equipo informa de las piezas y componentes del aparato en mal estado o necesitadas de revisiones; dichos avisos son transmitidos en tierra o en vuelo, al equipo de mecánicos en las bases de mantenimiento en tierra gracias a su nuevo sistema de cifrado de datos Data-link, también pueden ser transmitidos al piloto, pero sólo cuando es imprescindible. Esta información se obtiene de las 250 pruebas test automáticos que, en forma permanente, podían realizar las nuevas computadoras de las aeronaves de la trancha 3 (según se informó en la Paris Air Show de 1997). Esto reducía el tiempo de mantenimiento en tierra y el costo operativo de vuelo por hora, aumentando su valor para la exportación. Tanto es así, que en los programas de revisión de la nave, en las primeras 800 horas de vuelos de pruebas y entrenamiento de pilotos, los nuevos modelos C y D no presentaron mayores problemas; por lo que se decidió ignorar dicha revisión y dejar como primera revisión de rutin, la de 1600 horas de vuelo. Esta ahorro en el plan de mantenimiento constituye una ventaja añadida a los Gripen C y D, consiguiendo menor costo de operación por hora de vuelo y menor costo de mantenimiento al de otros modelos de generaciones anteriores, como el caza Viggen, el cual se marcó desde el principio como uno de los niveles que reducir.

Gripen NG

La nueva versión de producción en serie de este moderno avión de combate, se conoce como NG (Next Generation), planeada para su construcción en 2010 o posteriormente, en asociación estratégica con un tercer país; es la siguiente mejora Up-grade de la trancha 3,^[30] aún más enfocada para la exportación a nuevos mercados internacionales que las anteriores versiones para mantener su competitividad en el mercado internacional de aviones de combate. Los principales competidores del Gipen eran:

• El caza de peso medio Dassault Rafale de Francia.
• El caza pesado Eurofighter Typhoon de AEDS.
• El caza ligero Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon.
• El nuevo caza mejorado F/A 18 Super Hornet de Estados Unidos.
• El modelo chino en "ala delta" Chengdu J-10.

El 27 de mayo de 2008 hizo su primer vuelo de pruebas el prototipo experimental de la nueva versión, que es un avión completamente nuevo para su producción en serie en el futuro. Las mejoras incorporadas son las siguientes:

1. Nuevo motor Turbofán General Electric F414G más potente. La nueva planta motriz produce un 20% más de empuje que el motor anterior, 98 kN (22.000 libras), lo que permite alcanzar con facilidad una velocidad de Mach 1,1 en supercrucero, sin necesidad de encender el sistema de postquemadores de combustible, lo que permite ahorrar combustible y aumentar su alcance en combate, tiempo de patrulla y misiones de merodeo.
2. Capacidad de carga interna de combustible incrementada: debido a que se reubicaron las barras de doble triángulo del tren de aterrizaje principal, para mejorar el espacio interno, que lo diferencia de las tranchas anteriores de producción en serie, 1, 2 y 3; la capacidad de combustible interno se ha incrementado en un 40%, con un aumento significativo en el rango de combate que fue aumentada a más de 1.300 kilómetros (810 Millas Naúticas), transportando seis misiles AAM, más el tanque extra de combustible bajo el fuselaje central; lo que da unos 30 minutos de vuelo en la estación de patrulla y merodeo. El alcance en Ferry será aumentado a más de 4.070 kilometros (2.200 Millas naúticas) con los nuevos tanques externos de combustible bajo las alas, de mayor tamaño y con un nuevo diseño aerodinámico más eficiente, para disminuir la resistencia al avance y mejorar las prestaciones de vuelo.
3. Capacidad para transportar hasta 3 nuevos tanques externos de combustible de diseño ovalado y más grandes que los modelos anteriores. En las nuevas versiones F y G, dos tanques pueden ir bajo las alas y otro bajo el fuselaje central, en nuevos pilones de carga reforzados.
4. Reabastecimiento aéreo de combustible tipo canasta y manguera flexible, con una sonda retráctil y de diseño telescópico, único en su tipo.
5. Mayor capacidad de carga de armas: el peso máximo al despegue del nuevo Gripen NG es aumentado de 14.000 kg a 16.000 kg (30,900-35,300 lb)^[30] con una disminución de peso en vacío de 200 kg (440 libras), no se han podido encontrar referencias si esta reducción de peso es sobre la trancha 1 o la 2. La configuración especial del nuevo tren de aterrizaje principal, considerada la más sofisticada mejora del NG, también permite la instalación de dos nuevos pilones de carga bajo el fuselaje central, a cada lado del tanque externo de combustible central, para transportar los nuevos "Pods de información" para combate "Aire-aire" contra otros aviones caza y para misiones de ataque "Aire-superficie", ataque naval contra barcos enemigos o ataque a tierra, constituyrendo una mejora de tecnología de importancia para el nuevo Gripen NG.
6. Nuevos pilones de carga de armas reforzados, para transportar 2 bombas guiadas bajo el fuselaje central de la nave, ocupando el espacio del tanque central de combustible externo, y 2 bombas guiadas bajo las alas.
7. Nuevo Radar AESA de diseño plano, más liviano y potente, con capacidad para rastrear en ángulo de 200 grados.
8. Nuevos sistemas electrónicos de vuelo y programas de computadoras, Hardware y Software, en la cabina de mando.
9. Nuevos sistemas de comunicación entre el piloto y la base de mando en tierra, y otros aviones de combate, con un nuevo Data-link.
10. Nueva cabina totalmente de vidrio con amplias "Pantallas Planas", de lado a lado del panel de control de la cabina, tipo "quinta generación".
11. Nuevos equipos para guerra electrónica en la parte inferior de la nave y en el timón vertical de cola.
12. Lanzadores de bengalas para desviar misiles rastreadores de calor.
13. La esperada antena activa para detectar múltiples objetivos enemigos.
14. Armas mejoradas con mayor alcance y capacidad, como los nuevos misiles "Aire-aire" (AAM).^[31]

Es necesario indicar, que el Gripen NG es una mejora que posteriormente se convertirá en las versiones E/F de producción en serie de producción en serie comparable en tecnología a un avión de Quinta generación de cazas de reacción, aunque no es un avión totalmente furtivo, invisible a las señales de rastreo de radares defensivos en tierra y radares de otros aviones de combate, su nuevo diseño aerodinámico y la incorporación, de nuevos materiales compuestos en su fabricación, en algunas partes de las alas y el fuselaje, presenta baja marca de radar y baja marca térmica, para dificultar su detección; volando a baja altitud para no ser detectado por los radares enemigos, puede efectuar con éxito las mismas misiones de combate que un avión furtivo, a un menor costo de compra, mantenimiento y costo de vuelo por hora; pero no posee una defensa tan buena ante misiles guiados por calor. Suecia otorgó a Saab, un contrato de cuatro años en 2010 para mejorar el radar de los Gripen C de su Fuerza Aérea y otros equipos, además de reducir sus costos operativos.

Pero el nuevo Gripen NG, presentaba todavía varias lagunas de tecnología, que se han revelado muy difíciles de llenar, no sólo para Suecia, también para muchas naciones europeas. La más significativa, es la posibilidad de instalar los nuevos motores de empuje vectorial; SAAB consideró desde un principio esta posibilidad, en forma de propuestas y diseños preliminares, realizados antes de construirse ningún prototipo.^[12] La construcción y adaptación de estas nuevas plantas motrices en el fuselaje del Gripen NG ofrecería mayor maniobrabilidad, al cambiar la dirección de los gases de escape del motor; sin embargo, y por el momento, estos nuevos motores han escapado a la capacidad técnica y económica de todas las naciones europeas, y Suecia no ha sido una excepción, hasta el momento, solamente los nuevos aviones de combate de Rusia y Estados Unidos, más pesados, grandes y de alto costo de producción, tienen estos nuevos motores.

Se tenía previsto equipar al nuevo Gripen NG con ellos, en forma opcional a principios del siglo XXI, pero esta posibilidad ha sido descartada por el momento, por su mayor costo, peso y complejidad, lo que le hace más difícil conseguir una nueva versión naval embarcada que no necesite catapulta, para decolar (despegar) desde un portaaviones, y poder ofrecer a otros países esta versión. Aún así, la maniobrabilidad del nuevo y mejorado Gripen NG es muy alta, debido a su diseño inestable y por ende, maniobrable, gracias a los alerones delanteros, Canard´s, que forman una corriente de aire y turbulencia permanente sobre las alas principales; por ello, tanto el consorcio IG-JAS, como la Fuerza Aérea Sueca, no consideró necesario aumentar más todavía su maniobrabilidad con estos nuevos motores de empuje vectorial, que son más pesados, de alto costo para el país comprador, de alto costo operativo y muy complicados, aunque podrían ser instalados en el futuro con un nuevo plan de mejoras Up-grade, cuando la tecnología pueda estar disponible a un bajo costo para los países compradores.

De igual modo, parece que no hay a la vista un sustituto para este avión de combate, porque pasados más de doce años de la entrada en activo del primer modelo de producción en serie, el Gripen A, no se habían realizado estudios para el desarrollo de un nuevo caza más avanzado, que tenga un diseño totalmente diferente, con motores vectoriales y características furtivas, desde el inicio de su producción, comparable a los nuevos aviones caza de Quinta generación de cazas de reacción, como el caza pesado Lockheed Martin F-22 Raptor, fabricado por Estados Unidos, el nuevo caza de peso medio Lockheed Martin F-35 Lightning II, fabricado en forma conjunta con Reino Unido y otros países, el caza pesado de largo alcance Sujói PAK FA, fabricado por Rusia y el nuevo proyecto del caza Chengdu J-20, fabricado en forma independiente por China, pero si se han llevado a cabo algunas modificaciones de experimentación, como el caso del nuevo proyecto Gripen IN, versión del modelo Gripen NG adaptada específicamente a las necesidades de la India, con el fin de competir en el programa Indian MRCA Competition mediante el cual la India pretende adquirir un nuevo avión de combate polivalente.^[32]

Otros 39 aviones de combate fabricados en serie anteriormente, modelo Gripen C de cabina monoplaza y D, de cabina biplaza, que operan en la Fuerza Aérea de Suecia, han recibido la nueva actualización MS19; este nuevo programa de mejora de tecnología y armas, proporciona la capacidad de transportar los nuevos misiles de largo alcance MBDA Meteor, el nuevo misil de corto alcance IRIS-T y la nueva bomba GBU-49 de 500 libras, guiadas por láser, especialmente diseñadas para ser transportadas por el nuevo Gripen NG bajo las alas principales y bajo el fuselaje central, juntas una a otra. Estas mejoras de tecnología y armas, se completaron totalmente con éxito en el año 2010 y se ofrecen para su exportación a otros países, en la nueva versión Gripen NG y en algunas variantes de medio uso, del modelo C y D.

Otra nueva actualización y mejora Up-grade, conocida como MS20 para el anterior modelo C y D, del Gripen, incluye también la plena capacidad de transportar los nuevos misiles Meteor, que se extienden en la producción en serie 3, para ser mejorados desde el año 2011 hasta el 2013, con el objetivo de llevar a todos los Gripen modelo C y D, fabricados anteriormente, al mismo nivel del nuevo Gripen NG, para ofrecer también estas naves actualizadas, como una alternativa de venta.

A continuación, el nuevo nivel de mejora MS21 para el nuevo Gripen NG (modelo E / F de producción en serie), más grande y pesado, que las anteriores versiones de producción, se fabricará en el futuro en serie, en función de las necesidades de un posible socio extranjero, que podría ser Sudáfrica y Brasil^{[cita requerida]}.

Versión naval

En el año 2009, SAAB emprendió el estudio de un programa de pruebas especiales, para el desarrollo de una nueva versión embarcable en portaaviones, el cual sería fabricado en el futuro sobre una versión del anterior Gripen C con el fin de para satisfacer las necesidades de algunos países que deberían sustituir sus aparatos embarcados con nuevos aviones que no necesitaran catapulta para el despegue y, a lo sumo, el cable de retención para el aterrizaje. Los países más interesados en principio eran la India y Brasil.

Dicha versión, debería ser una alternativa más económica a la propuesta por Francia con el nuevo Dassault Rafale implementada con éxito y el nuevo EADS con su Eurofighter Typhoon versión embarcada, la cual todavía no ha podido ser completada por el Consorcio Europeo, entre otros motivos, por haber comprobado la necesidad de disponer de motores con empuje vectorial para un correcto decolaje y apontaje, aterrizaje sobre la pista del portaaviones.^{[33] [34]}

Brasil también tenía la necesidad de equipar a su marina de guerra con un caza ligero embarcado en portaaviones; pero finalmente, el gobierno del presidente Luiz Inácio Lula da Silva se decidió por la compra del caza de peso medio Dassault Rafale en su versión naval a Francia, que estaba más adelantado en su diseño y pruebas de vuelo.

Tanto en el caso indio como en el brasileño la decisión ha quedado en suspenso por uno^[35] u otro motivo^[36] a mediados de 2011.

Costes

Con un coste unitario de 30 millones de € en la trancha 3 para exportación^[12] del JAS 39 Gripen y un coste de despegue del Gripen NG en 2009 de 37.5 millones de €,^[37] el Gripen es el avión de Cuarta generación de cazas de reacción con mejor comparación de calidad/precio, teniendo el nuevo Gripen NG un coste de compra de 50 millones de € en 2010^[38]

El coste por hora de vuelo del gripen es de 2.500 $,^[39] unas veinte veces menor que la de otros cazas de combate disponibles en el mercado, como el nuevo Eurofighter Typhoon, el caza furtivo Lockheed Martin F-22 Raptor o el caza de peso medio Dassault Rafale, siendo este uno de sus puntos más fuertes junto con su mantenimiento, una escuadrilla de la Fuerza Aérea Sueca con 12 aviones, sólo necesita 60 hombres de tierra para su mantenimiento, ya que el Gripen solamente requiere 2,5 horas de mantenimiento por cada 7,5 horas de vuelo.

Cuando el Gripen fue evaluado, parte de la evaluación consistió en un cambio de motor en caliente. Un Gripen aterrizó luego de una misión, y en un plazo de 45 minutos, un equipo de sólo 3 operarios sacó el motor completamente, simulando se recambio total, lo instaló de nuevo y el avión despegó otra vez. Si se tiene combustible y armamento, previamente almacenado en una base lejana, un sólo avión de carga Lockheed C-130 Hercules, puede transportar todo el equipo necesario para soportar las operaciones de 4 aviones Gripen, todo el equipo (incluido el GSE y repuestos) requerido para apoyar un despliegue de un mes de duración, para una cantidad de 10 Gripen, ocuparía menos de la mitad de un avión C-130 Hércules.

El JAS 39 Gripen en misión de guerra

El caza Gripen fue probado en escenario de guerra, en la intervención militar de una coalición de países de Europa en Libia, bajo el mando de la OTAN; el 31 de marzo de 2011, el Parlamento sueco, autorizaba la participación de Suecia en la Guerra de Libia por 240 votos a favor, cinco abstenciones y 18 votos en contra.^[40] De esta forma, los Gripen fueron los primeros aviones de la Fuerza Aérea Sueca, que tomaron parte en operaciones bélicas, desde la misión de las Naciones Unidas en el Congo, 1961-1963.

La composición de la fuerza sueca, consistiría en un total de 8 Gripen, más un C-130 Hércules de reabastecimiento aéreo de combustible y una dotación de unos 130 efectivos, para dar soporte a las aeronaves en las bases aéreas italianas. Los aviones suecos vigilarían la zona de exclusión aérea y también realizarían misiones de reconocimiento aéreo, escolta de bombarderos y aviones de reabastecimiento aéreo de combustible; pero el ataque a posiciones enemigas no entraba entre sus cometidos.^[40]

Los tres primeros aparatos, despegaron el uno de abril a las 10.00 am desde la base de Ronneby, teniendo por destino la base de Singonela en Sicilia, Italia, tras hacer una escala técnica en Hungría para repostar combustible.

Pese a que sus políticos, aseguraron poseer naves compatibles con las de la OTAN, hubo problemas iniciales con el combustible de los Gripen, el Jet Fuel jet A1 convencional, diferente del nuevo combustible JP5 ecológico, empleado por el resto de aviones de la OTAN.^[41]

A diferencia de otras naciones como España, que ofrecieron sus aviones y bases desde el primer momento, el ministro de asuntos exteriores Carl Bildt, espero ver la evolución de los acontecimientos en Libia y a recibir, el requerimiento oficial de participación de la OTAN, para solicitar el permiso al Parlamento Sueco, afirmando que "a veces el riesgo de intervenir es menor que el de no hacer nada".

La misión debería concluir el 22 de junio, sin embargo, el Parlamento Sueco, decidió ampliar el periodo pocos días antes de su vencimiento, el 17 de junio de 2011, por 230 votos a favor, 18 en contra y 20 abstenciones, pero reduciendo el número de cazas a cinco, más un contingente embarcado en navíos británicos; a esta decisión se opusieron los miembros del Partido Demócrata y los del Partido de la Izquierda (antes llamados comunistas).

Diseño

Avión caza Polivalente de diseño Multipropósito, monomotor, ligero de Cuarta generación de cazas de reacción, considerado también un avión de generación 4.5 o generación 4++, en ala delta y con alerones delanteros canard´s, diseñado desde su inicio en una combinación de vuelo "Delta-canard" para tener "Alta maniobrabilidad" en combates cerrados dogfight contra otros aviones de combate de "cuarta generación".

Las modernas toberas de ingreso de aire al motor, se proyectan hasta los costados de la cabina de mando y ayudan a bajar la marca de radar de la nave, en forma parecida al nuevo caza Lockheed Martin F-35 Lightning II de Quinta generación de cazas de reacción.

Los alerones delanteros Canard´s de gran tamaño, están instalados sobre las modernas toberas de ingreso de aire a los motores, en una posición alta y bien adelantada, casi hasta los costados de la cabina de mando, en forma muy parecida al nuevo caza Dassault Rafale fabricado en Francia, para crear un flujo de aire sobre las alas principales y tener "Alta maniobrabilidad", al formar una turbulencia sobre las alas, por esto es necesario controlar la nave por computadora con vuelo Digital por cables Fly-by-wire.

La carlinga de la moderna cabina de mando en forma de cúpula, se abre hacia el costado izquierdo, para que el piloto pueda ingresar con escaleras externas por el lado derecho de la nave, el parabrisas delantero es de una sola pieza y muy amplio, parecido al caza francés "Rafale", ofrece una gran visibilidad al piloto para combates cerrados "dogfight" contra otros aviones caza.

Tiene un tren de aterrizaje alto y reforzado, el tren de aterrizaje delantero posee dos ruedas y se guarda bajo la cabina de mando, se retrae hacia atrás en forma similar al caza francés Dassault Mirage 2000; el tren de aterrizaje principal tiene una rueda a cada lado y se retrae hacia adelante, para guardarse en un foso bajo el fuselaje central, en forma similar al nuevo caza francés "Rafale", que le permite aterrizar en carreteras, pistas no preparadas y aeropuertos comerciales, para ser reabastecido de combustible y rearmado, para volver a salir rápidamente en misiones de patrulla, combate "Aire-aire", "Ataque a tierra" y misiones de "Ataque naval".

La versión más moderna puede transportar tres tanques de combustible externo, para aumentar su alcance en combate, uno bajo el fuselaje central y dos bajo las alas principales. Cuenta con una nueva sonda de reabastecimiento aéreo de combustible, para recibir Reabastecimiento en vuelo tipo canasta y manguera flexible, de diseño retráctil, instalada sobre la tobera de ingreso de aire izquierda, entre la cabina de mando y el Canard izquierdo, para aumentar su alcance en misiones de patrulla y combate.

Posee una moderna cabina de mando con controles de vuelo electrónicos; un nuevo visor HUD sobre el panel de control de gran tamaño con información completa al piloto, incluso para asistir al piloto en el momento del aterrizaje, en una configuración única en su tipo; tiene 3 "Pantallas Planas" tipo LCD. a color; vuelo Digital por cables Fly-by-wire; comando de vuelo tipo HOTAS Hands On Throttle-And-Stick, manos en mando de gases y palanca de control; nueva palanca de control tipo Joystick de diseño intuitivo; casco con información completa al piloto, para detectar objetivos enemigos empleando la vista; control de potencia del Motor con tecnología FADEC Full Authority Digital Engine Control y navegación con sistema GPS; computadora de vuelo para controlar la nave y evitar entrar en pérdida de sustentación; computadora de misión de batalla para programar diferentes misiones en la misma plataforma de vuelo; computadora de ataque a tierra en la configuración de ataque "Aire-tierra"; computadora de ataque naval para misiones de ataque "Aire-superficie"; computadora para aterrizaje en carreteras de diseño único en su tipo; computadora de cifrado de datos Data-link, para comunicarse con la base de comando en tierra y otros aviones de combate, para misiones de avión guía de batalla y computadora de estado de la nave, para ahorrar costos de mantenimiento y hora de vuelo.

Puede transportar varios tipos de misiles de combate "Aire-aire", con diferentes capacidades y alcance, los de corto alcance pueden ser transportados en pilones de carga en las puntas de las alas principales, sin afectar su performance de vuelo, en forma similar al caza ligero Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, el nuevo caza naval Boeing F/A-18 Super Hornet y el caza de peso medio Dassault Rafale; puede transportar diferentes modelos de misiles fabricados en otros países, de medio alcance bajo las alas y 2 misiles de largo alcance, en los pilones de carga reforzados junto a los motores y en la base de las alas, para combates más allá del rango visual del piloto Beyond Visual Range, y un misil extendido de largo alcance bajo el fuselaje central, para enfrentar a otros aviones de combate de Cuarta generación de cazas de reacción y de generación 4.5 o generación 4++, incluso puede enfrentarse con aviones de combate de Quinta generación de cazas de reacción y tener éxito, volando junto a otros aviones de combate en forma combinada.

Puede transportar varios tipos de armas como un avión de ataque a tierra, comparable al caza SEPECAT Jaguar, bombas convencionales, guiadas por láser, video y satélite GPS, bajo las alas y el fuselaje central, en dos nuevos pilones de carga de armas reforzados, instalados juntos bajo el motor, ocupando el espacio del tanque central de combustible, para misiones de ataque "Aire-tierra" y misiles navales antibuque, de medio y largo alcance, instalados bajo las alas y bajo el fuselaje central, para misiones de ataque "Aire-superficie", en todo tipo de clima con vuelos rasantes sobre el mar.

Cabina de mando

El instrumental de a bordo, incorporado en el nuevo y mejorado Gripen, y en especial su forma de presentación, es una de las más modernas del mundo, mostradas por autores como Bill Gunston como las más avanzadas del momento. Pese a todo, ya se sabía que al menos las primeras configuraciones en la trancha de producción 1, modelos A/B, combinarían el visor HUD y las tres "Pantallas planas" HDD con elementos analógicos tipo reloj. Las mejoras en este campo y en los cerebros electrónicos, transportados por la nave, fueron uno de los equipos que más peso muerto consiguieron eliminar, más de 50 Kg. para aumentar su capacidad de transporte de armas y combustible, en la siguiente trancha de producción en serie 2 y 3, modelos C/D.

Inicialmente, la cabina de mando del primer Gripen de producción en serie 1, modelos A/B, estaban equipados con el moderno equipo de presentación Ericsson EP-17 Mk1, constituido por tres Pantallas juntas, pensando en ser de cristal líquido; pero en los primeros intentos para las pruebas iniciales de vuelo, se realizaron con pequeños monitores de rayos catódicos, además de la mencionada pantalla HUD, sobre la cabina de mando, en la que se proyectan datos sobre la posición del avión y los objetivos enemigos, sin obstaculizar la visión del piloto. Los monitores median inicialmente 5 x 6 pulgadas monocromo, apoyadas por los ya citados equipos analógicos tipo reloj.

Posteriormente, en la nueva producción en serie 2, modelos C/D, en la nueva configuración de información Mk2, la integraban 3 "Pantallas Planas" tipo LCD. de 6 x 8 pulgadas de color y eliminando, cuatro de los relojes analógicos. Tras un detallado y completo estudio, de la influencia de los colores en el rendimiento del piloto, la empresa Avionics Display Corporation desarrolló una nueva configuración de información, llamada Mk3, con una superficie de pantalla de 6.2 x 8.3 pulgadas por cada una y con colores suavizados, para la integración del piloto con la electrónica de la nave y se instaló con éxito, en todos los aviones de producción en serie 1 y 2.

Con la aprobación de la trancha 3 de nueva producción en serie, en 1997, el consorcio IG-JAS desarrolló la nueva variante de cabina Mk4, con el equipo de radio suministrada por el empresa sudafricana Denel equipado también con varias pantallas a color LCD multifunción; así mismo, se procedió a la eliminación de todos los indicadores de la cabina tipo relojes analógicos.^[29] Pese a todo, el consorcio continúa trabajando con el fin de dotar a la cabina de mando de una sola pantalla corrida, extendida de lado a lado en la cabina, en la que se muestre la información necesaria en un solo soporte, ahorrando marcos, piezas, cableado y peso, entre otras ventajas.^[12]

El sistema de control de vuelo se realiza mediante enlaces de tipo electrónico, para vuelo "Digital" por cables Fly-by-wire, control de computadora de redundancia cuádruple. Los controles primarios están concentrados en la palanca de mando tipo Joystick para un mando de la nave tipo HOTAS.

Con el fin de reemplazar la pantalla HUD, la empresa FFV Aerotech AB debía desarrollar una serie de sistemas montados en el casco, especialmente la presentación de imágenes. A lo largo del proyecto, esta empresa fue absorbida en una joint-venture formada por SAAB y LM Ericsson.^[42]

Casco de información

El nuevo y mejorado Gripen NG, está equipado con un nuevo casco de información al piloto, que le permite al piloto designar sus blancos con solo mirar hacia ellos, en combates cerrados contra otros aviones de combate dogfight, dentro del rango visual del piloto, convirtiendo al nuevo Gripen de producción en serie 3, modelos C/D, en un sorprendente avión de combate generación 4.5 o generación 4++.

Este es un nuevo sistema de mira electrónica montada en el casco o HMD por sus siglas en inglés (Helmet Mounted Display), desarrollado específicamente para la trancha 3 de producción en serie, modelos C/D y posteriores, conjuntamente por técnicos, ingenieros y especialistas, de Sudáfrica y Suecia.

Sus primeras pruebas de tecnología se iniciaron en 1998, denominándolo inicialmente como GUARDIAN, pero el proyecto presentaba varios problemas, como la nitidez de los láser que formaban los colores, las imágenes y especialmente, el peso añadido al casco; aspecto este, de gran importancia en una parte tan vital como la cabeza del piloto, que puede multiplicar su peso varias veces en maniobras bruscas y giros cerrados, durante los combates aéreos dogfight contra otros aviones caza.

El sistema sueco, fue sustituido por el nuevo y más moderno sistema de Sudáfrica, denominado Cobra, montado en un pequeño monóculo, al costado derecho del casco del piloto, para enviar la información de la posición del blanco enemigo, directamente al ojo del piloto, similar al instalado en el caza mejorado Atlas Cheetah, derivado del caza Mirage III, en lugar de una pesada pantalla sobre la visera del casco del piloto, en el anterior modelo sueco.

Este moderno sistema de mira electrónica, diseñado para atacar a otro avión de combate empleando la vista del piloto, es comparable al sistema de mira electrónica instalado en el nuevo caza de peso medio Dassault Rafale, fabricado en Francia; el moderno caza pesado Eurofighter Typhoon del Consorcio Europeo; el caza de largo alcance Sujoi Su-35 y el caza mejorado Mikoyan MiG-35, fabricados en Rusia; el caza pesado de largo alcance McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle; el caza naval Boeing F/A-18 Super Hornet; el nuevo Quinta generación de cazas de reacción, Lockheed Martin F-35 Lightning II y el caza pesado, bimotor, de largo alcance y diseño furtivo Lockheed Martin F-22 Raptor, así como en el nuevo caza Sujói PAK FA; el sistema de designación de blancos, se está equipando en todos los Gripen modelos C/D, de la trancha 3 de producción en serie y en los nuevos Gripen NG, vendidos recientemente a Sudáfrica, entrando en servicio conjuntamente con el nuevo misil de combate "Aire-aire" IRIS-T.^{[43] [44]}

El Cobra, es un sistema que puede mostrar la simbología de armas, tanto para combate "Aire-aire" contra otros aviones caza, como para ataque "Aire-tierra" y "Aire-superficie", directamente a los ojos del piloto. El moderno casco y el sistema de visualización, han sido desarrollados por BAE Systems; la máscara del piloto por la empresa G4; el sistema de seguimiento del casco, por Denel, de Sudáfrica; y el display con la simbología e integración en los aviones, por Saab.^{[43] [44]}

Otro instrumental importante de la aeronave, que fue mejorado totalmente, es el sistema de avistamiento de aterrizaje en carreteras y pistas no preparadas. El Viggen incorporaba un Tactical Instruments Landing System parecido al utilizado por la US Navy, para ayudar al piloto en los apontajes (aterrizajes) sobre portaaviones; por lo tanto, estaba compuesto de dos equipos, uno en el avión y otro en tierra. Pero esto presentaba dos problemas: cualquier mejora, innovación o mantenimiento, debe realizarse en las dos partes, en tierra y en el aparato; por otra parte, un sistema así, resulta muy difícil de transportar a buen número de pistas no preparadas, carreteras y diferentes bases aéreas, si fuese necesario; además de tener que hacerlo con antelación.

Por lo tanto, el Gripen debía depender de un solo sistema para realizar aterrizajes de forma autónoma; sin embargo, ésta conclusión casi obvia, presentaba el nuevo problema del tamaño de la nave, por ser un diseño ligero y monomotor, en tan poco espacio interno, no podrían montarse los equipos y sensores existentes en el momento.^[45]

Saab y Saab Dynamics, realizaron las primeras pruebas, con el fin de incorporar los nuevos equipos de ayuda y avistamiento de aterrizaje, en aviones de la trancha 2 de producción en serie y en los nuevos aviones de la trancha 3. De esta forma, desarrollaron el nuevo sistema de avistamiento de la pista de aterrizaje, más pequeño y ligero, NINS (New Integrated Navigation System) y el sistema NILS (New Integrated Landing System). El primero fue probado en 1998 en un avión SK 60 y los dos juntos, se integraron en el tercer prototipo de pruebas, logrando satisfacer mucho a uno de los pilotos de pruebas checo.^[12]

El resultado, es una nueva y única, impresión electrónica en la pantalla del HUD, sobre la cabina de mando del nuevo Gripen NG, de cuadros concéntricos en distintos tonos verdes, que muestran al piloto la posición del avión, respecto al cono imaginario en el aire, de la ruta de aproximación final a la pista de ateriizaje, en el que el nuevo sistema, ayuda al piloto para lograr el mejor ángulo de aterrizaje; teniendo en cuenta la distancia a la pista, altitud y velocidad del avión, en el momento del acercamiento final a la pista de aterrizaje y a la pista seleccionada para aterrizar, sin preparación previa, en todo tipo de clima, con lluvia, viento, niebla y nieve, para ayudar al piloto a lograr un mejor aterrizaje diurno y nocturno.^[12]

Tanto el nuevo sistema de navegación NINS, como el nuevo sistema de aterrizaje NILS, son susceptibles de mejoras con los avances de tecnología en el futuro, en la constante miniaturización y aumento en la capacidad de procesamiento, de las nuevas computadoras, que se pueden instalar fácilmente en la cabina de mando de la nave, lo cual permitirá una disminución de peso y espacio en el futuro, en los nuevos Gripen NG ofrecidos para su exportación desde el año 2010.

Reabastecimiento y radio de acción

Una de las principales desventajas del caza ligero sueco, en el inicio de su desarrollo con la primera trancha de producción en serie, modelos A/B, frente a otros aviones de combate rivales, que se ofrecían con éxito en el mercado de exportación de aviones de combate, como el caza ligero Dassault Mirage 2000, el nuevo caza bimotor de peso medio Dassault Rafale fabricado en Francia; el nuevo caza pesado Eurofighter Typhoon del Consorcio Europeo liderado por Inglaterra; el caza bimotor MiG-29 y el caza pesado de largo alcance Sujói Su-30 de Rusia; el caza ligero Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, el caza naval de peso medio Boeing F/A-18 Super Hornet y el caza pesado de largo alcance McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle de Estados Unidos, era su escaso radio de acción y autonomía de vuelo.

Inicialmente, la Fuerza Aérea sueca no lo consideraba como un inconveniente, pues la autonomía de vuelo de las primeras tranchas de producción en serie 1 y 2, modelos A/B, eran suficientes para defender con éxito la extensión del territorio y características del país; estos aviones de combate ligeros, de diseño monomotor y "ala delta", podían defender con éxito todo el territorio de Suecia de cualquier ataque externo y atacar con éxito, a todos los objetivos enemigos que traten de invadir el país, que estarían volando sobre extendidos en su capacidad y alcance en combate, volando dentro del territorio sueco. Sin embargo, sí suponía una clara desventaja para su exportación a otros países, que tenían otras necesidades de defensa, territorios más extensos y territorios de ultra mar, islas y golfos, que necesitaban defender en otras condiciones de combate, y competir con éxito, contra el inventario de nuevos aviones de combate de los países vecinos, que tendrían naves con mayor capacidad, alcance, más pesadas, grandes y de diseño bimotor.

Dos grandes modificaciones se realizaron en el Gripen modelo C, de la producción en serie de la trancha 3, y en el desarrollo final del proyecto de construcción del nuevo Gripen NG, para tratar de paliar esto; además de la paulatina reducción de peso muerto ya comentada, para aumentar su alcance en combate y vuelos de patrulla.

Por una parte, la instalación de una moderna toma externa de combustible para el reabastecimiento en vuelo de combustible, tipo canasta y manguera flexible, inicialmente planificado para instalarla en el lado derecho de la cabina, como una sonda fija externa, en forma similar a la sonda de combustible del caza francés Dassault Mirage 2000 y en el nuevo Dassault Rafale, que también se había instalado con éxito en otros aviones mejorados de una generación anterior, como el IAI Kfir de Israel y en diseños derivados del Dassault Mirage 50, como el sorprendente Atlas Cheetah de Sudáfrica; pero finalmente, colocado al lado izquierdo de la cabina, sobre la tobera de ingreso de aire al motor, con un sistema retráctil y telescópico, que se levanta para las operaciones de reabastecimiento en vuelo, y luego, se retrae y guarda nuevamente, para mantener el performance de vuelo de la nave, bajar su marca de radar y no afectar, la maniobrabilidad y el balance de la nave, en un diseño muy avanzado y único en su tipo.

Por otra parte, el desarrollo de un pilón especial de carga de armas central, instalado bajo el fuselaje central de la nave, justo detrás del tren de aterrizaje delantero y entre el tren de aterrizaje principal, en forma similar al caza IAI Kfir, fabricado en forma independiente por Israel; capaz de portar objetos de gran peso, como un depósito de combustible externo y en forma opcional, un misil de largo alcance; además de los que se pudieran instalar bajo las alas principales de la nave, en los nuevos pilones de carga reforzados junto al motor y se permite al país comprador, la entrega de la nave con un sistema de programación de armas de software abierto, para instalar armamento fabricado en otros países o armamento nacional, de cada país comprador, y poder ahorrar costos, en la compra y operación de la nave, además del moderno armamento nativo, que ofrece la industria militar de Suecia.

Con estas nuevas mejoras de tecnología y ampliaciones en su capacidad, se lograba corregir esa carencia y aumentar, considerablemente su alcance en combate, para poder competir con éxito contra la oferta de nuevos aviones de combate de otros países, que presentaban la posibilidad de compra, de otros modernos modelos de aviones caza, disponibles con mayor alcance en combate, más grandes y pesados, de diseño bimotor, pero que también eran de más alto costo y necesitaban más mantenimiento, aumentando su costo operativo de vuelo por hora y costo de reparaciones, y que ahora el Gripen, puede enfrentarlos en igualdad de condiciones, en todo tipo de clima, con vuelo nocturno, diferentes altitudes operativas y distancia de la base de comando en tierra.

Radar

El Gripen utiliza el nuevo radar PS-05/A que supuso el reto más grande al que se había enfrentado Ericsson. Consta de seis elementos, que debían ser cambiados en menos de 30 minutos llegado el caso, dichos elementos son: la antena, el amplificador, el transmisor auxiliar, el procesador de datos, el guía-ondas y la unidad de alta frecuencia.^[12]

El PS-05/A es un radar multi-modo de impulso doppler y de barrido mecánico, no electrónico como los que estaban desarrollando por entonces franceses y estadounidenses. Fue probado por primera vez en el Viggen 37-51 pilotado por Bernt Weiber en septiembre de 1987 y montado en el prototipo 30.3 en 1989, pero las pruebas se realizaron en el 35-5 y el aparato de producción 39101.

El PS-05/A comenzó a desarrollarse casi al mismo tiempo que el Blue Vixen ideado para el Brithis Sea Harrier F/A.2, debido a esta paridad en el desarrollo, los dos fabricantes decidieron compartir elementos y, de esta manera, el Gripen incorpora la antena del Blue Vixen, siendo esta otra de las críticas realizadas a este aparato, al no montar una antena activa como la utilizada en los aparatos estadounidenses.

El radar es capaz de detectar, localizar, identificar y seleccionar automáticamente múltiples objetivos en tierra, mar y aire, sin importar la altura a la que se encuentren ni las condiciones meteorológicas, y guiar hasta cuatro misiles aire-aire a cuatro objetivos diferentes simultáneamente.

El 27 de marzo de 2009, Saab y Selex Galileo firmaron un acuerdo para el desarrollo conjunto de un nuevo radar de tipo AESA para el Gripen NG, que estaría basado en el Vixen de Selex Galileo y el PS-05/A de Saab.^[46]

Aviónica

El Saab 39 Gripen posee un sistema de transmisión de datos, denominado TIDLS (siglas en inglés de Tactical Information DataLink System), que le permite tener acceso a las lecturas de los radares y sensores de otros Gripen en vuelo, así como de estaciones terrestres. Este nuevo sistema de comunicación, fue desarrollado con la intención de que el avión sea inmune a las contramedidas electrónicas y evitar así interferencias. Este sistema, es una extensión mejorada de otro sistema similar, usado durante muchos años en el anterior caza Saab 37 Viggen.

El TIDLS tiene un enlace bidireccional aire-tierra y un enlace aire-aire hacia otros aviones.^[47] Entonces, el país nórdico se decidió a encarar el proyecto de un nuevo caza polivalente para su fuerza aérea. Puede transmitir información a cuatro aviones a la vez, mientras que es capaz de recibir de un número ilimitado. El TIDLS tiene un alcance de 500 kilómetros en el aire y este puede extenderse, haciendo que otros aviones actúen como plataformas de sustitución.

En su uso más básico, el TIDLS de un Gripen puede transmitir las lecturas de su radar, sensores y estado del avión, hacia cualquier punto de la cadena de mando o hacia cualquier otro Gripen. Para poder enviar los datos, todo lo que el piloto del Gripen debe hacer es seleccionar el canal de radio apropiado (que usualmente ya ha sido preseleccionado por el sistema de planificación del vuelo) y transmitirlos.

Un Gripen en vuelo, en misiones de patrulla y batalla, puede transmitir información sobre la situación en el campo de batalla, directamente a la cabina de otro Gripen, que en ese momento esté siendo reabastecido y armado en bases tierra. De esta forma, el piloto del avión ya estará enterado de la situación táctica y del estado, del resto de su escuadrón "Ala de combate" antes de emprender el vuelo.

La aeronave volando en el frente de batalla, también puede transmitir sus datos a otros aviones de patrulla, que usen el radar Ericsson PS890 Erieye, tales como el Saab 340AEW de la Fuerza Aérea Sueca, o el Embraer R-99A de Brasil. Un caza Gripen adelantado, puede enviar esta información, a otro caza Gripen que tenga sus sensores apagados y así, este segundo caza, tendrá más probabilidades de acercarse a un avión enemigo, con sus radares activos apagados, sin ser detectado y luego, disparar un misil "Aire-aire". El objetivo enemigo, no detectaría ninguna emisión electromagnética, hasta que el misil entre en su fase activa (cuando el misil enciende su propio radar, al estar cerca del blanco).

El Gripen está dotado de una cámara de televisión, con grabación de vídeo en tiempo real, por lo que puede transmitir la información que genera su radar multimodo, permitiendo a los mandos adoptar nuevas y rápidas decisiones durante una misión, además de entregar información grabada sobre el funcionamiento de sus armas, condiciones, radares y sensores, entre otros, que hacen posible recrear situaciones de riesgo que podrían haber ocurrido. Pese a no ser un avión furtivo, presenta una baja detectabilidad, tanto para radares como para sistemas infrarrojos.

El Gripen posee la capacidad para adquirir, procesar, compartir y desplegar información táctica, como por ejemplo, la posición exacta de las fuerzas hostiles y amigas, cambios de posición de misiles en tierra y un rápido aviso de la posición del enemigo.

Sistema de guerra electrónica y rastreo infrarrojo

El nuevo Gripen NG y las recientes versiones de la trancha de producción en serie 3, modelos C/D de exportación, se encuentra equipado con el nuevo sistema Ericsson-Saab EWS-39, que permite detección de emisiones de radar y señales de comunicación, identificación amigo-enemigo (IFF - Identification Friend or Foe), para detectar y diferenciar, posibles naves enemigas, de las naves que forman el "Ala de combate" local, la ubicación, análisis dinámico de amenaza y lanzamiento automático de contramedidas electrónicas.

De igual manera que algunos cazas soviéticos, el nuevo Gripen NG puede usar un sensor infrarrojo montado en un "Pod de información" instalado en los nuevos pilones de carga bajo el fuselaje central de la nave, en forma similar al caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon en sus versiones más modernas y al nuevo caza Dassault Rafale, que le permite detectar y rastrear, blancos enemigos en forma pasiva, sin emisiones de radar, evitando usar el radar convencional que delataría la posición a la nave enemiga. El sistema se denomina IR-OTIS, es inmune a las contramedidas e interferencias electrónicas, y tiene un alcance similar al del radar (a gran altura).

Este nuevo Sensor Infrarrojo, funciona junto con el casco de información del piloto, con un sistema de avistamiento optoelectrónico, de funcionamiento pasivo, sin emisión electromagnética, una cámara infrarroja giro estabilizada y telémetro láser, en forma similar al caza naval mejorado Boeing F/A-18 Super Hornet; este moderno sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), es un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto, montado en un pequeño domo con una cúpula transparente en la punta de un "Pod de información", es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre una vaina en forma de misil, bajo el fuselaje central de la nave; funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se puede utilizar junto con el radar de la nave, para formar una imagen en la pantalla HUD "Head-up-display" de información sobre el panel de control y en la mira del casco del piloto, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight.

Funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En una misión de combate "Aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos, dentro del rango visual del piloto. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, en un sistema integrado único en su tipo, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente en el plano horizontal y vertical, buscando al objetivo enemigo, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con el radar de la nave y le informa al piloto del Gripen NG, la posición de la nave de combate enemiga, para confirmar y seleccionar el blanco, y disparar las armas de la nave.

Contramedidas

En función de guerra electrónica cuenta con el nuevo sistema de alerta EWS39 diseñado en forma independiente por Ericson; este es un sistema integrado que provee alerta de radar, cuando el avión es iluminado por radares en tierra, el radar de una nave enemiga y el radar de un misil disparado contra la nave; tiene medidas de soporte electrónico y dispensadores de laminillas, y señuelos de radares, que se activan en forma automática, para ocultar la posición de la nave de las señales de radares enemigos.

En una primera etapa, el sistema tiene cuatro dispensadores de contramedidas (bengalas y señuelos) del tipo BOP403, ubicados en la raíz del ala derecha. En una segunda etapa, el sistema agregará sensores láser de cuatro antenas, un sistema de alerta de aproximación de misiles y un señuelo de arrastre, montado en un cable, en forma similar al sistema de señuelo montado en el extremo del ala principal del caza pesado Eurofighter Typhoon.

El señuelo lo desarrolla la firma CelsiusTech, tiene un largo de solo 15 cm más que una bengala estándar, y pesa 2 kg. El señuelo es arrastrado con un cable de Kevlar a través del cual el Gripen puede hacerle variar su dirección, siendo capaz de desplegarse incluso a velocidades supersónicas.

Planta motriz

El Gripen está impulsado por un motor turbofán RM12 en la versiones A/B, y por una versión mejorada del RM12, con más potencia y el sistema FADEC (siglas en inglés de full authority digital engine control) en la versiones C/D, en donde un computador controla la potencia del motor, en ambos casos suministrados por Volvo Flymotor después Volvo Aero. Este es un desarrollo basado en el motor General Electric F404.^[48]

El motor fue uno de los apartados que sufrió renuncias en el periodo de desarrollo. La idea inicial, pretendía conferirle toberas orientables en 2 Dimensiones, arriba y abajo, con el fin de lograr la maniobrabilidad y acortar la carrera de despegue. Así mismo, se pensó en la posibilidad de cerrar la tobera y permitir, la salida de gases por la parte superior de la misma, invirtiendo en parte el empuje. Sin embargo, como ya se ha comentado, las dificultades técnicas no auguraban un éxito en la ejecución de estos diseños, por lo que se abandonó temporalmente esta capacidad, cuando se comprobó que se podía despegar en la distancia firmada en el contrato.

Las primeras versiones A/B entrega una potencia de 54 kN de empuje en seco y 80 kN con postcombustión, mientras que las nuevas versiones C/D, poseen 70 kN de empuje en seco y 130 kN con postcombustión.^[49]

La segunda versión de este motor, dispone de un nuevo quemador 14 Kg más ligero y un nuevo sistema, de control digital FADEC, que monitoriza automáticamente los parámetros esenciales del avión y, en caso de necesidad, los transfiere de manera automática a los sistemas de soporte. Nuevamente, se retomó la posibilidad de aplicarle modificaciones, para convertirlo en un motor de empuje vectorial y nuevamente, las complicaciones técnicas hicieron necesario renunciar a ellas.

La trancha 3, cuenta con una sonda de reaprovisionamiento en vuelo para aumentar su alcance y tiempo de vuelo; la cual es retraída cuando no está en uso, con el fin de conservar el perfil aerodinámico y maniobrabilidad del avión. Cabe repetir, que el Gripen tiene capacidad de supercrucero, lo que significa que puede volar a velocidades supersónicas sin tener que hacer uso de postquemadores de combustible, que consumen más combustible y disminuyen su alcance en combate.

Sistema de reconocimiento

El Gripen utiliza el nuevo y moderno sistema Vinten Vicon 70 serie 72C, transportado en un "Pod de información", en forma de misil colgado bajo un pilón de carga de armas de la nave, con una cúpula transparente en el cono delantero; este es un nuevo mecanismo británico que Saab integra para todos los Gripen de exportación, desde septiembre de 1998.

El Pod serie 72 es capaz de realizar reconocimiento diurno (fotografía electro-óptica de alta resolución) y nocturno (imagen infrarroja), desde baja y mediana altitud. Las imágenes pueden grabarse en cinta de video para análisis posterior en la base de comando, para preparar el plan de ataque sobre el territorio enemigo o bien, pueden exhibirse en la pantalla de la moderna cabina de mando, para las misiones de ataque a tierra y ataque naval, puede enviarse la información a otros aviones de combate, para un ataque combinado con diferentes tipos de armas, bombas y misiles.

Estructura

Muchos de los componentes, equipos y subsistemas del Gripen se realizaron a empresas extranjeras, tales como motores, asientos eyectables, tren de aterrizaje, sistemas de control, sistema de combustible, sistema hidráulico, control ambiental y de aviónica, para conseguir un precio más bajo del aparato y su mantenimiento al provenir estos de series muy amplias, como el motor f404 fabricado inicialmente por Volvo Flygmotor bajo licencia, que con más de 3.000 motores construidos, tiene un coste de 3,7 millones de $,^[50] frente a los 6,7 del Eurojet EJ200.^[51]

El 56% de la estructura del avión está hecha de aleaciones de aluminio. Otro 26% es de materiales compuestos, incluyendo la deriva (timón vertical de profundidad); el ala principal, los canards, la mayor parte de las superficies de control, elevadores y muchas cubiertas, y las compuertas abatibles del tren de aterrizaje, también tienen estos materiales. Las alas principales en forma de ala delta están fabricadas con hasta 146 capas compuestas.

Los fuselajes se someten a un completo programa de ensayos, para poner a prueba la fatiga de materiales, y han demostrado ser útiles, durante toda la vida operativa del aparato. Como parte de este programa, se simulan despegues abortados, aterrizajes bruscos, se dañan algunas partes deliberadamente, y se las somete a cargas máximas, para observar cuál es el resultado.^{[52] [53]}

Mantenimiento

El nuevo caza Gripen, ha sido diseñado desde su inicio, para operar de forma económica y a la vez, ser fiable y operar en todo tipo de clima, porque Suecia no estaba interesada en usar aviones demasiado caros, pesados y de diseño bimotor, que son de alto costo operativo y se duplica su programa de mantenimiento en los motores.

Inicialmente en los primeros modelos fabricados, el coste de la hora de vuelo del Gripen, era de unos $2,500 dólares estadounidenses, mientras que se estimó para el año 2003, haber alcanzado el nivel deseado de solamente $2,000 dólares la hora de vuelo, para las misiones de entrenamiento de nuevos pilotos de la academia de vuelo, misiones de patrulla y combate.

Para mantener un Gripen totalmente operativo en la base de comando y en vuelo, no se requiere demasiado personal, dado que una escuadrilla de la Fuerza Aérea Sueca con doce aviones en su inventario, solamente necesita de sesenta hombres en tierra, técnicos, ingenieros y mecánicos expertos, para el mantenimiento básico de la aeronave, recargar combustible y armar la nave, lo que daría un promedio de cinco hombres por avión; que podrían permanecer al costado de una carretera, para equipar la nave rápidamente y permitir que pueda combatir nuevamente, en diferentes misiones de batalla, utilizando la misma plataforma, para combate contra otros aviones caza, ataque a tierra y ataque naval, según las condiciones siempre cambiantes del campo de batalla, lo que ofrecía una sorprendente capacidad de disuasión al país enemigo, que no podría enfrentar la versatilidad que ofrece este moderno avión de combate.

Cuando el Gripen fue mostrado en público, parte de la evaluación consistió en un cambio de motor en caliente. Un Gripen aterrizó después de una misión, y en un plazo de 45 minutos, un equipo de sólo tres operarios en tierra, sacó el motor, lo instaló de nuevo y el avión despegó otra vez, para continuar con la prueba de vuelo.^[54]

Rendimiento

A baja altitud, el nuevo y mejorado Gripen, es totalmente supersónico con una velocidad máxima de mach 1,15 a nivel del mar; a esa misma altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, el avión necesita solamente 30 segundos para acelerar desde mach 0,5 hasta mach 1,1, gracias a su nuevo diseño aerodinámico en ala delta, que permite una gran capacidad de penetración del aire, con una baja marca de radar y baja marca térmica.

A media altitud, es totalmente supersónico y maniobrable, con una gran ventaja sobre otros aviones de combate con alas convencionales en forma de flecha, como el caza francés Dassault Mirage F1, gracias a sus alerones delanteros canard's, que le permiten realizar giros cerrados a gran velocidad y tener "Alta maniobrabilidad", aumentan su capacidad de sustentación y radio de giro, mejorando su performance de vuelo y superando ampliamente, la maniobrabilidad de otros aviones de combate en "ala delta", que pertenecen a una generación anterior, como el Dassault Mirage III.

A gran altitud operativa, a más de 2.000 metros de altitud sobre el nivel del mar, donde el aire es más ligero, seco y liviano, el Gripen puede alcanzar una velocidad máxima de mach 2,31 y superar la altitud (techo de servicio), de otros aviones de combate convencionales, donde sus alas delgadas en forma de delta, tienen mayor ventaja operativa y generan menor resistencia al aire, baja marca de radar y menor calor, que un avión de combate con alas convencionales más adelantadas. La tasa de giro instantánea es más significativa que la sostenida, pues es una medida de lo rápido que puede apuntarse el avión hacia su blanco, y por ende, de lo rápido que puede su piloto disparar un tiro de oportunidad, en todas las altitudes de combate contra otros modelos de aviones caza, que tienen mayor ventaja a diferentes altitudes operativas, por su diseño y la forma de sus alas; el Gripen puede enfrentarlos en igualdad de condiciones en todo tipo de clima y altitud operativa, a baja altitud con maniobras de combate cerradas entre montañas y vuelos rasantes sobre el mar; a media altitud, donde cambian notablemente las condiciones atmosféricas y a gran altitud, donde anteriormente se necesitaban aviones especiales, al cambiar totalmente el performance de vuelo de la nave y el flujo de aire sobre las alas.

Al contrario de otras fuerzas aéreas, que prefieren mantener en el aire patrullas aéreas de combate permanentes (CAP: siglas en inglés de Combat Air Patrol), con un mayor costo operativo para el país. Suecia ha priorizado la capacidad de alerta rápida del Gripen. En palabras de un piloto sueco: Podemos estar ocultos en tierra, con la APU "unidad de potencia auxiliar del motor", encendida durante horas, sentados en la cabina de mando, con las pantallas encendidas listos para despegar, observando la situación en el TIDLS de la cabina, y cuando sea necesario, estar en el aire dentro de 60 segundos.^[54]

En lo que se refiere a su alcance, en misiones de patrulla aérea de combate en caso de una alerta, el nuevo Gripen, equipado con dos misiles AIM-120 AMRAAM de largo alcance, 2 AIM-9 Sidewinder de corto alcance, para combate "Aire-aire" contra otros aviones caza y transportando dos tanques de combustible auxiliares bajo las alas, puede ir a una distancia de 385 km de su base y permanecer en patrulla durante dos horas, antes de tener que retornar a la base de comando en tierra o una base oculta al costado de una carretera, para repostar combustible.

Esto es posible en forma independiente con la autonomía de vuelo de la nave y su capacidad interna de transporte de combustible, sin considerar la capacidad del uso del sistema de reabastecimiento en vuelo de combustible, con un avión cisterna tipo Lockheed C-130 Hercules, que está disponible en el nuevo Gripen NG y para todos los Gripen en versiones C/D anteriores, y puede aumentar su alcance, a más de 1.000 km de distancia y varias horas de vuelo continuo, sobre los territorios que necesite defender, las costas del país, el mar territorial y los territorios de ultra mar.

Velocidad

El Gripen alcanza distintas velocidades, según la versión y variante del avión, altitud y transporte de armas, peso y combustible. A continuación se presenta una lista con las distintas velocidades de cada una de las variantes del Gripen, el modelo B y D se refiere a la versión biplaza, de 2 asientos más pesado:^[49]

Versión	Velocidad máxima		Velocidad de crucero
	a nivel del mar	a 9150 m de altura	a 9150 m de altura
JAS 39A	1100 km/h (mach 0,9)	2150 km/h (mach 1,97)	1.000 km/h (mach 0,92)
JAS 39B	1050 km/h (mach 0,86)	2.025 km/h (mach 1,86)	900 km/h (mach 0,82)
JAS 39C	1300 km/h (mach 1,06)	2.525 km/h (mach 2,31)	1400 km/h (mach 1,28)
JAS 39D	1220 km/h (mach 1)	2.350 km/h (mach 2,15)	1100 km/h (mach 1,01)

Autonomía

La autonomía del avión para el alcance máximo en combate, difiere según su versión y configuración.^[49]

En la máxima categoría (Máxima) de alcance, solamente llevaría combustible en los tanques internos y externos; en la categoría normal, tendría una combinación de armamento y combustible (Normal), y en la mínima categoría (Mínima), portaría nada más que armamento pesado, utilizando solamente el combustible de los tanques internos para desplazarse en la misión de combate. Pero al contrario que otros modelos, como el Viggen, las nuevas versiones biplazas B y D, no reducen tanto la capacidad de transporte interno de combustible, pues, como se ha indicado, el fuselaje central del modelo biplaza es algo más largo, por lo que el asiento posterior para el copiloto, no reduce tanto el tamaño del depósito interno de combustible.

La versión B y D se refiere, al modelo biplaza de 2 asientos más pesado:

Versión	Autonomía en km
	Máxima	Normal	Mínima
JAS 39A	3000	1600	960
JAS 39B	2718	1450	870
JAS 39C	3938	2100	1260
JAS 39D	3583	1911	1147

Techo de servicio

Según la versión, el Gripen puede alcanzar diferentes altitudes de vuelo, tiene diferentes techos de servicio;^[49] el siguiente cuadro, muestra las diferencias de capacidad para alcanzar la altitud máxima en vuelo, el modelo B y D, se refiere a la versión biplaza de 2 asientos más pesado:

Versión	Altura en metros	Altura en miles de pies
JAS 39A	16000	52,5
JAS 39B	15700	51,5
JAS 39C	18500	60,7
JAS 39D	17250	56,5

Se puede observar, que las versiones de cabina biplaza de 2 asientos, modelo B y D, siempre ofrecen un techo de servicio menor, su altitud es ligeramente limitada, comparada con el modelo original monoplaza de 1 asiento, modelo A y C; esto se debe, a que las versiones biplaza, son de mayores dimensiones y peso, que las versiones de cabina monoplaza, por el peso del asiento ejector del copiloto, el peso del equipo electrónico adicional, el peso del tripulante operador de radar y sistemas defensivos, y el peso del tanque de combustible extra, que deben transportar, generalmente se utilizan para misiones de ataque a baja altitud y operaciones de guía de batalla, y los modelos monoplaza, se utilizan como primera línea de batalla y escolta, para crear un perímetro de combate en la zona de batalla, contra otros aviones de combate.

Sistema de armas

La versión más moderna de este sorprendente avión de combate, está equipado con 9 bahías de carga de armas externas (Pilones de carga) en las últimas tranchas de producción en serie 3 y NG:

• 3 Pilones de carga en el ala derecha.

• 3 Pilones de carga en el ala izquierda.

• 3 Pilones de carga bajo el fuselaje central.

• Un cañón bajo la tobera izquierda de ingreso de aire al motor.

Para transportar una combinación de hasta 8500 kg de armas,^[54] dependiendo esto de la versión y la relación, con la cantidad de combustible que se debe transportar para diferentes misiones de combate; es decir, a mayor peso de las armas, menor cantidad de combustible podrá transportar y viceversa, a mayor cantidad de combustible en tanques internos y externos, menor cantidad de peso en armas podrá tener.

Puede transportar hasta 3 tanques externos de combutible, 1 bajo el pilón de carga de armas del ala izquierda, en el pilón reforzado junto al motor, 1 bajo el pilón de carga de armas bajo el ala derecha, y 1 bajo el fuselaje central, y en otra combinación, puede transportar los 2 tanques externos de combustible bajo las alas y 1 misil bajo el fuselaje central, en el mismo pilón de carga utilizado para el tanque externo de combustible, ocupando el espacio de este tanque externo o 2 bombas guiadas bajo el fuselaje central, que al estar juntas en nuevos pilones de carga opcionales, no permiten la instalación del tanque externo de combustible bajo el fuselaje central, y en otra configuración de combate, puede transportar 1 tanque externo de combustible bajo el fuselaje central y diferentes armas bajo las alas, siendo esta la más común para misiones de combate contra otros aviones caza.

A continuación se da una lista detallada de las capacidades armamentísticas del Gripen:

• Cañón automático: porta el Mauser BK-27 con 120 cartuchos, un solo tubo y recámara de tipo revolver, la opción aportada por Oerlikon fue descartada por razones de volumen y peso. El modelo alemán pesa 100 kg; tiene un alcance de 2 km y una cadencia de tiro de 1000/1700 disparos por minuto. Frente a los aviones estadounidenses, equipados con cañones multitubos e incluso refrigerados por agua, el arma del Gripen corre el riesgo de sobrecalentarse o incluso deformarse, por lo que puede ser utilizado de dos formas diferentes: 12 ráfagas cortas de 10 cartuchos o 6 ráfagas de 20.

• Misiles aire-aire: este armamento fue posible instalarlo y ofrecerlo, tras arduas negociaciones con el gobierno de los Estados Unidos, es así, que Suecia sería el primer país europeo en montar estos equipos en suelo propio y no estadounidense, para su exportación a otros países, con la consiguiente transferencia de tecnología. Puede llevar misiles AIM-120 AMRAAM de largo alcance, AIM-9 Sidewinder de corto alcance. Además puede transportar diferentes tipos de misiles IRIS-T, MBDA MICA, Skyflash, R-Darter, Phyton 4-5 o MBDA Meteor.

• Misiles aire-superficie: se puede configurar para transportar el afamado y comprobado veterano misil AGM-65 Maverick estadounidense y el nuevo misil Taurus KEPD 350 europeo de mayor alcance.

• Misiles antitanque: Puede llevar misiles antitanque MBDA Brimstone. Estos pesan solamente 50 kg, se pueden transportar en extensiones bajo los pilones de carga de armas, bajo las alas y el fuselaje central, tienen un alcance de 12 km y logran alcanzar velocidades de mach 1,3.

• Misiles antibuque: Puede transportar el nuevo misil RBS-15, un misil sueco diseñado para propósitos antibuque, que también puede ser utilizado para ataques a tierra, de alcance medio y gran efectividad.

• Bombas guiadas por láser: GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-16 Paveway II. Bombas de origen estadounidense, siendo la más pesada de todas la GBU-10 Paveway II que alcanza los 1000 kg. Las puede transportar bajo el fuselaje central, en dos nuevos pilones de carga reforzados y en los dos pilones de carga reforzados en la base de las alas, junto al motor, ocupando el espacio de los tanques de combustible externo, en diferentes combinaciones. Las GBU-10 y las GBU-16 han sido integradas a los Gripen versiones C/D.^[55]

• Lanzacohetes: utiliza los lanzacohetes M70 de 135 mm; estos son eficaces como arma antitanque y también se los puede utilizar para ataques "Aire-superficie", contra barcos y puertos. Cada uno cuenta con 6 proyectiles, montados en un cargador en forma de cilindro, que puede ser transportado bajo las alas.

• Bombas de racimo: Bombkapsel 90. Esta es una bomba que se subdivide en 72 submuniciones y es ideal para saturar grandes extensiones de tierra, puede transportar diferentes tipos de bombas bajo las alas y el fuselaje central.

• Otras bombas: tiene la opción de llevar bombas Mark 82, Mark 83 o Mark 84, que poseen un peso de 200, 400 y 900 kg respectivamente. Estas han sido adaptadas solamente a las versiones C/D, a excepción de las Mark 82.^[56]

Toda esta panoplia de modernas armas, con diferentes capacidades, peso y alcance, permite combinaciones en la misma plataforma de combate del tipo:

Misiones Aire-aire

En una misión de intercepción, para combate contra otros aviones caza, es decir, en la que se tenga conocimiento previo, de que no será necesario utilizar armas para ataque "Aire-tierra" o armas para ataque "Aire-superficie" contra barcos de guerra, y para misiones de escolta de combate, de otros aviones asignados para ataque a tierra o ataque naval, el Gripen podría destinar todas sus bahías de carga, para instalar diferentes tipos de misiles, para combate "Aire-aire".

En este caso, podría llevar hasta 6 misiles de corto alcance bajo las alas y un tanque auxiliar de combustible bajo el fuselaje central, para aumentar su alcance en combate y tiempo de patrulla aérea, la octava bahía de carga junto al tanque de combustible central, está destinada para transportar "Pods de información" de reconocimiento y contramedidas electrónicas, pero si se desea cargar al máximo el avión, dejándolo sin la carga extra de combustible para misiones de combate de corto alcance, en zonas cercanas a la base de comando en tierra o la carretera que oculta al avión, porque se crea que no es necesaria, podría llevar otro misil "Aire-aire" de largo alcance más bajo el fuselaje central, totalizando 7 misiles, aunque esta sería una configuración inusual, ya que, en la mayoría de los casos, los modernos aviones de combate suelen llevar un tanque auxiliar de combustible bajo el fuselaje central, debido a que sin este tanque, la autonomía se ve muy reducida. Cabe destacar, que las dos bahías de carga que se encuentran en las puntas de las alas principales, solamente pueden llevar misiles "Aire-aire" de corto alcance y ningún otro tipo de arma, por lo que siempre podrá llevar como mínimo dos de estas armas, para combate contra otros aviones caza.

También puede transportar 2 misiles de largo alcance tipo MBDA Meteor, en los pilones de carga reforzados bajo las alas, que están junto al motor, del tipo dispara y olvida, de más de 50 km. de alcance, para combates más allá del rango visual del piloto, en una configuración de combate de largo alcance operativo, y hasta 4 misiles de este tipo bajo las alas, para misiones de combate de medio alcance, por el arrastre con el aire que limita el avance el avance de la nave y el peso que tienen.

Misiones Aire-tierra

En este caso, las opciones son muy numerosas, ya que se pueden combinar gran cantidad de armas para ataque a tierra. Los misiles de largo alcance Taurus KEPD 350 y RBS-15 solo pueden llevarse en las dos primeras bahías de carga reforzadas bajo las alas, junto a los motores, ocupando el espacio de los tanques externos de combustible, y no en las demás bahías de carga, debido a su gran peso y dimensión, que desestabilizaría al avión y por la estructura de las alas, mientras que las demás armas, como los lanzacohetes M70, bombas Paveway II, series Mark; misiles Maverick; bombas de racimo Bombkapsel 90, etc., pueden llevarse en cualquiera de las cuatro bahías de carga bajo las alas y también bajo el fuselaje central, en extensiones bajo los nuevos pilones de carga, puede transportar 2 bombas adicionales, juntas en forma paralela, si es que no se coloca en esta bahía, un tanque externo de combustible.

También se puede realizar con éxito, una combinación de las dos categorías anteriores y llevar, por ejemplo, 4 misiles "Aire-aire" bajo las alas para misiones de escolta y apoyo aéreo, y 2 bombas de ataque a tierra "Aire-tierra", o llevar 2 misiles "Aire-aire" y 4 bombas o lanzacohetes, etc. y un "Pod de información" para ataque a tierra.

Estas son solo algunas, de las muchas combinaciones de ataque que el avión puede desarrollar, volando junto a otros aviones de combate, pero es necesario considerar, que a mayor peso y armas que transporte, limitará su alcance en combate, al ocupar el espacio de los tanques externos de combustible y por el arrastre, y la resistencia al aire, que generan las armas transportadas bajo las alas y el fuselaje central, que limitan su avance, velocidad y techo de servicio.

Misiones Aire-superficie

Para misiones de ataque naval de largo alcance, en patrulla marítima y misiones de penetración profunda sobre el mar, para defender la costa del país, golfos y territorios de ultra mar, puede transportar 2 misiles navales de medio alcance bajo las alas, en los pilones de carga reforzados junto al motor y 1 tanque externo de combustible, bajo el fuselaje central de la nave, en el nuevo pilón de carga de armas central.

En otra configuración de ataque, puede transportar 1 misil naval extendido de largo alcance, bajo el fuselaje central, junto a 2 tanques externos de combustible bajo las alas, para poder aumentar su alcance en combate y un "Pod de información" para ataque naval, bajo el fuselaje central, junto al costado derecho del pilón de carga de armas central de la nave.

En otra configuración de ataque de medio alcance, puede transportar 4 misiles navales de medio alcance bajo las alas, 2 bajo cada ala y 1 tanque externo de combustible bajo el fuselaje central; 2 misiles de largo alcance, en los pilones reforzados en la base de las alas, con 1 solo tanque externo de combustible bajo el fuselaje central, para poder efectuar con éxito, misiones de combate de medio alcance frente a la costa del país, por lo que se puede combinar con otros aviones Gripen del "Ala de combate" para tener más éxito; 2 aviones con la función de escolta para combate "Aire-aire" contra otros aviones de combate y 2 aviones de ataque, para misiones de penetración profunda y ataque "Aire-superficie", dentro de la zona de combate enemiga y los territorios de ultra mar, que se necesiten defender, islas, golfos, ríos, bahías y puertos, conformando juntos, una potente combinación de combate aéreo y ataque naval, transportando múltiples misiles de medio alcance y largo alcance, para combate aéreo contra otros aviones caza enemigos "Aire-aire" y transportando en forma opcional, misiles de ataque naval "Aire-superficie" antibuque, para misiones de escolta, apoyo aéreo y ataque profundo, en la misma plataforma de combate.

Los 2 aviones caza escolta, formarán un perímetro de combate contra otros aviones caza enemigos, para permitir que los 2 aviones caza, asignados para la misión de ataque naval, más pesados y lentos, puedan ingresar y atacar, los objetivos enemigos y barcos de guerra, con diferentes tipos de misiles navales, con vuelos rasantes sobre el mar, en forma similar a las misiones de combate del afamado avión de ataque francés Dassault-Breguet Super Étendard, que revolucionó el combate naval moderno en la Guerra de las Malvinas.

Usuarios

Actuales

 Suecia

• Fuerza Aérea Sueca: Originalmente se encargaron 204 aeronaves, incluidas 28 en versión biplaza (138 en servicio). Suecia ha arrendado 28 de sus Gripen, incluidos 4 biplaza, a la Fuerzas Aéreas checa y húngara. Algunos aviones todavía no se han entregado. En 2007 el gobierno sueco decidió que en el futuro, su Fuerza Aérea no desplegará más de 100 cazas de los más modernos JAS 39C/D Gripen.^[57] Suecia ha iniciado un programa para actualizar 31 de los primeros JAS 39A/B, de su fuerza aérea a las nuevas versiones más modernas C/D.^[12]

 Hungría

• Fuerza Aérea Húngara: 14 Gripen en orden de arrendamiento y compra, incluidos 2 biplaza (versiones C/D). Los últimos tres aviones, en sus versiones más modernas, fueron entregados en diciembre de 2007.^[58]

 República Checa

• Fuerza Aérea Checa: 14 Gripen arrendados, incluidos 2 biplaza.^[59]

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana: 26 aviones Gripen C/D y los más modernos NG pedidos, incluidos 9 versión biplaza, para reemplazar a los Atlas Cheetah vendidos recientemente a Ecuador.^[60] La primera entrega, una versión biplaza (SA01), tuvo lugar el 30 de abril de 2008.^{[61] [62]}

 Reino Unido

• Empire Test Pilots' School (ETPS): Bajo un acuerdo con Saab, los pilotos de instrucción y los estudiantes de la escuela de pilotos británica ETPS realizan entrenamientos de simulador con la Fuerza Aérea Sueca y vuelan aviones Saab 39 Gripen biplaza en la sede de Saab en Linköping, Suecia, en dos campañas de entrenamiento por año (primavera y otoño). El acuerdo fue renovado en 2008.^[63]

 Tailandia

• Real Fuerza Aérea Tailandesa: Fueron encargados 6 aviones Gripen C/D, 4 de ellos en versión biplaza.^[64] y las entregas comenzaron en febrero de 2011, para equipar el ala 7 con base en Surat Thani, aunque es posible que se sumen más pedidos del nuevo Gripen NG.^{[65] [66] [67] [68]}

Futuros

 Brasil

En octubre de 2008, se informó que la Fuerza Aérea Brasileña había seleccionado tres finalistas en su programa denominado FX-2 para la adquisición de entre 36 y 120 aviones de combate, que además buscaba conseguir transferencia de tecnología. Los candidatos seleccionados fueron el Dassault Rafale F3, Boeing F/A-18E/F Super Hornet y el Gripen NG.^{[69] [70] [71]} El 2 de febrero de 2009, Saab envió una oferta de 36 Gripen NG al Mando de la Fuerza Aérea Brasileña.^[72] En noviembre de 2010 el ministro de defensa Nelson Jobim confirmó que la compra sería de 36 unidades y que la lista final estaba compuesta por el F/A-18 Hornet E/F estadounidense, el Rafale F3 francés y el Gripen NG sueco, introduciendo así nuevamente al aparato escandinavo y sacando de la lista de finalista al ruso Sujoi Su-35. Jobin afirmó que la incorporación del nuevo caza de las Fuerzas Aéreas Brasileñas (FAB) daría comienzo en 2011 y que la decisión la debería tomar tanto el presidente Lula junto al próximo presidente electo.^[73]

Este contrato ha sido definido por periodistas especializados como José M. Rodríguez como "el gran contrato de América Latina" y en él, los dos cazas europeos parten con ventaja sobre el estadounidense, al proporcionar también contrapartidas a la compra y estar sus gobiernos, dispuestos a realizar transferencias tecnológicas y permitir códigos abiertos (software abierto), para actualizar la programación e incorporar nuevas armas; así Dassault posee un pequeña participación en la brasileña Embraer, por su parte SAAB levantará un centro de investigación en el país americano^[74] y subcontratará allí el 50% de los componentes.

En este punto las ofertas fueron:

• SAAB ofrecía 36 aviones Gripen NG de nueva producción, entrenamiento para personal técnico y pilotos, soporte técnico y repuestos por $6.000 millones de dólares.
• Boeing presentaba la misma oferta por un montante de $7.700 millones, para el mejorado Boeing F/A-18 Super Hornet.
• Dassault Rafale por su parte, solicitaba por lo mismo, $10.200 millones.

Finalmente el proceso fue suspendido por el gobierno brasilero de la Presidenta Dilma Rousseffen enero del 2011, sin anunciar nuevas fechas oficiales para su reanudación.^[75]

 Ecuador

El gobierno del Ecuador, para el año 2015-16 tiene previsto la compra de un nuevo caza polivalente, que reemplazará a los antigüos aviones caza del inventario de su Fuerza Aérea por la cada vez mayor dificultad para mantenerlos operativos y por su falta de repuestos. También se estudian otras opciones de compra de cazas nuevos o de segundo uso disponibles de EEUU, Francia, Rusia y China.^{[76] [77]}

 México

El gobierno de Mexico, para 2015 tiene planeado compran un Escuadron de Caza Multiprposito para reemplazar sus 10 Northrop F-5E/F Tiger II, tambien se ah pensado comprar aviones F-16 Fighting Falcon de segunda mano. El Secretario de la Defensa Nacional quieria empezar la modernizacion en 2007, pero por la economia ya no se pudo y se cree que para 2015, (100 Aniv. de la FAM) ya contar con 12 JAS 39 C/D Gripen o 12 F-16 Block 50. Aunque para la Fuerza Aerea Mexicana le convendria mas el F-16, se esta eligiendo mas el JAS 39 por ser un Caza Polivalente Ligero, con repuestos y mantenimiento economicamente accesibles para Mexico.

 Bulgaria

El alto mando del componente aéreo búlgaro ha anunciado que desea reemplazar sus 20 Mikoyan MiG-29 con posiblemente 16 JAS 39C/D,^[78] o 16 F-16 usados. El proceso se completará alrededor de 2010.

 Croacia

La Fuerza Aérea Croata ha anunciado sus planes para reemplazar a sus MiG-21, posiblemente con el Saab 39 Gripen o el F-16 Fighting Falcon de medio uso.^[79] El objetivo final del proyecto es adquirir entre 12 y 18 aeronaves. El 27 de marzo de 2008, el Organismo Sueco de Administración de Material para la Defensa (FMV) y Saab respondieron al pedido croata, de que se les suministrase información sobre la adquisición de 12 aeronaves.^{[80] [81]} Por razones económicas, la decisión de la Fuerza Aérea Croata se ha pospuesto y es probable que esta no se tome antes de 2010.

 Dinamarca

Dinamarca ha firmado un acuerdo con Suecia, para evaluar la compra del Gripen NG, en espera de una futura sustitución de los 48 F-16 Fighting Falcon de los que dispone. También ha pedido que se desarrollen más variantes del avión, que incluirían una aviónica más avanzada, un motor más grande y potente, más capacidad de carga, y sobre todo, más autonomía de vuelo.^[82]

 Países Bajos

Saab se ha presentado al concurso internacional, para la sustitución de los primeros F-16 de los Países Bajos.^{[83] [84]} La propuesta de la compañía sueca incluye 85 Gripen NG, con el paquete completo de formación, simuladores, soporte y recambios. Saab ha presentado también, una oferta de cooperación industrial por el total del valor del concurso.^[85]

 Suiza

Saab ha efectuado una propuesta a Suiza, relacionada con la venta de aviones Gripen NG. La misma fue entregada al departamento suizo de adquisición tecnológica de sistemas complejos y tecnología de defensa, Armasuiza en Berna. Se especula que si la decisión de Suiza es positiva, Saab le entregaría entre unos 12 o 18 aviones. Como consecuencia de lo anunciado, la compañía ha firmado un memorando de entendimiento en relación con la cooperación industrial con Rheinmetall Schweiz AG y Pilatus Aircraft. Ambos acuerdos están conectados, por la posible adquisición de Suiza del Gripen.

El acuerdo entre Saab y Pilatus, respecto a futuras actividades de cooperación industrial, se decidirá en el futuro si la compra se lleva a cabo. Este incrementaría la cooperación y abriría la posibilidad, de que se desarrollasen en el futuro programas en conjunto sobre varias áreas de tecnología, tales como diseño y fabricación, de componentes para nuevos aviones, tanto civiles como militares.^[86]

 Rumanía

La Fuerza Aérea Rumana ha anunciado sus deseos de reemplazar a sus Mikoyan-Gurevich MiG-21 Lancer, quizás con el Saab 39 Gripen o el más pesado y costoso Eurofighter Typhoon,^[87] en mazo de 2010 Rumania, anunció la intención de comprar 24 F-16 de segunda mano a los Estados Unidos por un valor de algo más de 1.000 millones de dólares, pero SAAB por su parte les ofreció 24 Gripen NG totalmente nuevos al mismo precio, pagaderos a 15 años a un bajo interés, la decisión todavía no está tomada por la crisis económica internacional.^[88] Otra nación con interés en el Gripen es Eslovaquia.^[89]

Contratos frustrados

 Australia

En el año 2002 el Gobierno australiano solicitó información sobre el Gripen, dentro de su programa Air 6000,^[90] a través del cual pretendían renovar sus aviones F/A-18 y F-111 de la Fuerza Aérea Australiana en los próximos años, y donde competiría con el Lockheed Martin F-35 Lightning II. Finalmente el Gripen quedó descartado, y Australia pasó a formar parte del Programa Joint Strike Fighter para el desarrollo del F-35,^[91] adquiriendo 72 unidades del mismo.^[92]

 Austria

A principios de 2002, Gripen International propuso la venta de 30 Gripen (6 de ellos biplaza) a la Fuerza Aérea Austriaca, para renovar a los Saab 35 Draken que en esos momentos ya estaban quedándose obsoletos. La oferta incluía la posibilidad de recibir antes de tiempo algunas unidades en arrendamiento provenientes de la Fuerza Aérea Sueca, además de cooperación industrial entre ambos países, equipos logísticos, un simulador de vuelo y entrenamiento en el país y en las instalaciones de Saab en Suecia.^[93] Finalmente Austria se decidió en 2007 por la adquisición de 15 Eurofighter Typhoon.^[94]

 Chile

En el año 1999, la firma sueca ofreció al país sudamericano, un lote de aviones gripen, estableciendo además en dicho país, una plataforma de construcción de partes y piezas, ante posibles compras en otros países de Latinoamérica y Oceanía, los que de concretarse, se podrían construir en el país andino, y les daba la facilidad, de abrir el software para integrar misiles israelitas con que cuenta Chile, sin costo alguno. Este fue el primer país del mundo que la empresa proyectó como posible exportación de sus aeronaves de guerra. Finalmente Chile optó por la compra de 10 caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon block 50/52 nuevos y 36 F-16 MLU ex-Holandeses repotenciados.

 Finlandia

Después de la disolución de la Unión Soviética en 1991, Finlandia se propuso la renovación de su flota de aviones de caza, y el Gripen se tuvo en consideración, a pesar de ser un modelo en desarrollo,^[95] y teniendo como competencia a los modelos F-16, F/A-18, Mirage 2000 y MiG 29. Finalmente en 1992 el Gobierno finés se decidió por la adquisición de 64 aviones estadounidenses F/A-18 Hornet, fabricándose los 7 primeros en Estados Unidos, y el resto serían ensamblados en el país nórdico por la compañía Patria.^[96]

 Noruega

El 18 de enero de 2008, el ministro de Defensa noruego emitió una solicitud de información acerca del Gripen al Organismo Sueco de Administración de Material para la Defensa,^[97] el cual respondió el 28 de abril de 2008 con una propuesta que ofrecía 48 aviones.^[98] Sin embargo, el 20 de noviembre de 2008, el gobierno noruego publicó una declaración en la que se indicaba que se había seleccionado al F-35 para la Real Fuerza Aérea Noruega.^[99] Saab criticó la decisión de Noruega, indicando que estos se habían equivocado en el cálculo de los costes del Gripen NG en comparación con los del F-35.^{[100] [101]} El 10 de febrero de 2009, el ministro de Defensa sueco Sten Tolgfors declaró que Noruega había calculado mal la operación. La oferta fue de 48 aeronaves por veinte años, mientras que Noruega habría calculado mantener en funcionamiento 57 aeronaves durante treinta años, lo cual doblaría el costo. El ministro de Defensa sueco realizó muchas objeciones a los cálculos realizados por Noruega. Entre otras cosas, Noruega proyectó el costo operacional del F-16 estadounidense como menos costoso que el del Gripen, y no tuvo en cuenta las experiencias de Suecia en los costos operacionales del Gripen. Noruega también calculó las posibles pérdidas de aeronaves en accidentes de acuerdo con lo sucedido a las aeronaves suecas, aunque Suecia considera estos accidentes como experiencia operativa y no como un dato trascendental a la hora de determinar los costos operativos de un avión. De acuerdo con lo dicho por Tolgfors, los errores de Noruega dificultarán la venta del Gripen a otros países.^[102]

 Polonia

En el año 2002, Gripen International ofreció al Gobierno polaco la venta de 48 Gripen para la Fuerza Aérea Polaca,^[103] pasando a competir con el francés Mirage 2000 y el estadounidense Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon.^[104] La oferta incluía una gran cooperación industrial por parte de compañías suecas y británicas, además de que el montaje de los aviones se realizaría en las instalaciones del fabricante aeronáutico polaco PZL Mielec, y la fabricación de muchas partes estaría en manos de ese y otros fabricantes del país, lo que supondría una gran transferencia tecnológica y muchos puestos de trabajo.^[105] Finalmente Polonia se decidió por el F-16C/D,^[104] el cual le posibilitaría entablar relaciones de cooperación con otros países dentro del Programa Joint Strike Fighter, lo que además le facilitaría en un futuro próximo la adquisición de Lockheed Martin F-35 Lightning II.^[106]

Historia operacional

Accidentes

Cinco aviones han tenido accidentes, dos de ellos en las primeras pruebas de vuelo, antes de la entrega a la Fuerza Aérea Sueca. El número de aviones que se estrellaron del modelo anterior, el Saab 37 Viggen, fue de siete unidades. Si bien, esto no es en modo alguno un gran número de accidentes, después de los dos primeros accidentes, el avión ganó fama de ser inseguro, aunque hasta el momento los accidentes solo han causado heridas leves a sus pilotos y no se ha producido ningún fallecimiento.

• El 2 de febrero de 1989 el primer prototipo se estrelló como se ha indicado.
• El 8 de agosto de 1993, un Gripen se estrelló en la isla de Långholmen, en el centro de Estocolmo como también se ha detallado.
• El 20 de septiembre de 1999, un Gripen del Ala F 7 se estrelló en el lago Vänern durante un ejercicio de combate aéreo. Tras pasar por la estela de otro avión, el Gripen cambió de curso bruscamente; el piloto recibió una alerta del sistema de aviso de proximidad al terreno (GPWS), que avisa de un choque inminente y logró eyectarse del avión y aterrizar con seguridad en paracaídas. Posteriormente fue recogido por un helicóptero de rescate. La organización sueca para la investigación de accidentes (SHK) no pudo averiguar las causas del accidente, aunque pudo determinar que el avión volaba a 750 metros de altitud, a una velocidad de 350 km/h, con un ángulo de vuelo de -75 grados y en ese momento soportaba una fuerza G de -1,5.
• El 1 de junio de 2005, un Gripen del Ala F 17 aparentemente dejó de obedecer las órdenes del piloto. Tras intentar recuperar el control mientras el avión descendía lentamente, el piloto finalmente eyectó y aterrizó en paracaídas. Las causas del accidente aún están por determinar.
• El 19 de abril de 2007 un Saab 39 Gripen C se estrelló en el aeródromo de Vidsel, en el norte de Suecia.^[107] El piloto, Stefan Kaarle, fue expulsado involuntariamente fuera de la aeronave, mientras esta se acercaba a la pista de aterrizaje y logró aterrizar en paracaídas con seguridad.

Especificaciones (Gripen C/D)

Referencia datos: Gripen.com (sitio oficial),^[108] Aeroflight.co.uk,^[109] Robotechresearch.com^[110] y Aerospaceweb.org^[111]

Características generales

• Tripulación: 1 (versiones A/C), 2 (versiones B/D Biplaza)
• Longitud: 14,1 m (46,3 ft)
• Envergadura: 8,4 m (versiones A/C), 10,36 m (versiones B/D)
• Altura: 4,5 m (14,8 ft)
• Superficie alar: 25,5 m² (274,5 ft²)
• Peso vacío: 6.620 kg (14.590,5 lb)
• Peso cargado: 8.720 kg (19.218,9 lb)
• Peso máximo al despegue: 14.000 kg (30.856 lb)
• Planta motriz: 1× turbofán Volvo Aero RM12UP (GE404).
  • Empuje normal: 68,5 kN (6.985 kgf; 15.400 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 127,2 kN (12.973 kgf; 28.600 lbf) de empuje.
• Capacidad de combustible: un máximo de 6.800 l
  • Interno: 3.000 l
  • Externo: 3.800 l (3 tanques de combustible)
• Carrera de despegue: 800 m de largo × 9 m de ancho

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2.525 km/h (1.569 MPH; 1.363 kt) (mach 2,31) a cotas altas
• Velocidad crucero (V_c): Mach 1.2 (a nivel del mar)
• Alcance en combate: 1260 km
• Alcance en ferry: 3.940 km
• Techo de servicio: 18500 m
• Régimen de ascenso: 150 m/s
• Carga alar: 341 kg/m²
• Empuje/peso: 0,94
• Aceleración máxima: mach 0,5 a 1,1 a baja altitud en 30 segundos
• Tiempo de subida: 100 s desde la liberación del freno a 10 km de altitud y 180 s aprox. a 14 km
• Tasa de giro: 30 grados por segundo^[112]
• Tasa de giro máxima sostenida: 20 grados por segundo^[113]
• Límites de fuerzas G: +9/-3

Armamento

Aviónica

Véase también

• Caza de cuarta generación
• Saab
• Fuerza Aérea Sueca

Desarrollos relacionados

Saab Gripen NG

Aeronaves similares

Aeronaves de características similares al Saab 39 Gripen:

• Dassault Rafale
• Mirage 2000
• Dassault Mirage 4000
• Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon
• McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
• Mitsubishi F-2
• IAI Lavi
• HAL Tejas
• JF-17 Thunder
• Mikoyan MiG-29M
• Mikoyan MiG-35
• Sujói Su-30MKI
• Shenyang J-11
• Xian JH-7
• Chengdu J-10

Secuencias de designación

• Cazas fabricados por Saab antes del Saab 39 Gripen (JAS 39, 1996) según año en el que han sido introducidos y designación de la Fuerza Aérea Sueca:

• 

  Saab 29 Tunnan
  (J 29, 1950)

• 

  Saab 32 Lansen
  (A/J/S 32, 1955)

• 

  Saab 35 Draken
  (J 35, 1960)

• 

  Saab 37 Viggen
  (JA 37, 1971)

Referencias

Bibliografía

• Keijsper, Gerard (2003). Saab Gripen, Sweden's 21st Century Multi.role Aircraft. Aerofax, Hinckley. ISBN 1 85780 137 7. 

• Bill Gunston (1995). The enciclopedy of modern warplanes. MetroBooks. ISBN 1-58663-207-8. 
• Gerard Frawley (2002). The International Directory of Military Aircraft, 2002-2003. Aerospace Publications Pty Ltd. ISBN 1-875671-55-2. 
• Gunnar Lindqvist y Bo Widfeldt (2003). Rikets flygplanköp - JAS 39 Gripen. Air Historic Research AB. ISBN 91-973892-5-0. 
• Mike Spick (2000). The Great Book of Modern Warplanes. MBI Publishing Company. ISBN 0-7603-0893-4. 
• Mel Williams (2003). Superfighters, The Next Generation of Combat Aircraft. MBI Publishing Company. ISBN 1-880588-53-6. 
• Jim Winchester (2004). Modern Military Aircraft (Aviation Factfile). Grange Books plc. ISBN 1-84013-640-5. 

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Saab 39 GripenCommons.

En español

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En inglés

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